No dia 3 de janeiro, a presidente Dilma Rousseff sancionou a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Com a lei, o governo busca virar o jogo nas grandes cidades brasileiras, que assistem a um crescimento desenfreado de suas frotas de carro e, como consequência, ao aumento proporcional dos engarrafamentos. Reduzir a tarifa dos ônibus é um dos pontos centrais do bom desempenho dessa política. Com o modal mais acessível e eficiente, é possível fazer com que a demanda por veículos privados migre para o transporte coletivo.
A Gazeta do Povo conversou com quatro especialistas em transporte coletivo: o ativista André Caon, presidente da Sociedad Peatonal; o economista Sandro Silva, do Departamento Intersindical de Estudos Estatísticos e Socioeconômicos (Dieese); o coordenador adjunto do curso de Engenharia Civil da Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUCPR), Ricardo Bertin; e o professor do setor de Transportes da Universidade Federal do Paraná (UFPR) e ex-diretor de operações da Urbs Garrone Reck. Eles apresentaram algumas possibilidades para baratear o ônibus na capital paranaense sem sacrificar o conforto dos usuários e a eficiência do sistema.
Carros ficariam com a conta
Uma mudança bastante radical na lógica do transporte coletivo pode ser a solução para os problemas dele. Para Caon, o usuário do transporte coletivo (assim como o ciclista e o pedestre) deve ser considerado um “prestador de serviços ambientais”, já que polui menos a atmosfera e utiliza o modal menos confortável e mais demorado de todos. Portanto, na sua concepção, o ônus do financiamento do transporte coletivo deveria ser integralmente do usuário do transporte individual. Uma das sugestões de Caon é aumentar a tributação sobre propriedade veicular (como o IPVA) e sobre os combustíveis utilizados em veículos individuais, revertendo esse valor diretamente para o transporte coletivo. Pedágios urbanos, como os que já existem em cidades como Londres, Oslo e Estocolmo, são outras formas de onerar grandes poluidores e estimular o uso do transporte coletivo.
Mais respeito
Atos de vandalismo ajudam a encarecer a tarifa. O impacto direto no sistema é pequeno: em 2010, cerca de R$ 300 mil foram gastos com recuperação de terminais, ônibus e estações-tubo – o que parece pouco se considerarmos que a arrecadação da Urbs com passagens beirou os R$ 65 milhões mensais em 2011. Entretanto, o custo indireto é alto. A sensação de insegurança e desconforto com tubos quebrados, janelas depredadas e quebra-quebras em terminais afugenta potenciais usuários do transporte coletivo, que acabam preferindo o transporte individual pela sensação de segurança. E, quanto menos gente pagando, mais cara a tarifa. “A porcentagem não chega a ser extremamente significativa, mas destruir o ônibus que está servindo a você mesmo é de uma burrice tamanha”, comenta o diretor de transportes da Urbs, Antônio Carlos Pereira de Araújo.
Menos tributos
Segundo dados da Urbs, 17% do valor da tarifa em Curitiba (R$ 0,42) refere-se ao custo dos combustíveis e lubrificantes usados pela frota. Já informações da Confederação Nacional do Transporte revelam que a carga tributária corresponde a 23% do preço do diesel usado nos ônibus. A cada passagem paga pelo usuário, portanto, cerca de R$ 0,10 destinam-se aos impostos dos combustíveis. Na campanha eleitoral de 2010, o então candidato a governador Beto Richa disse que iria zerar o ICMS do diesel usado no transporte coletivo, mas a promessa ainda não foi colocada em prática. Por meio de sua assessoria, o governo do estado disse que há um grupo de trabalho que estuda a melhor maneira de colocar a medida em prática. A redução em nível estadual, entretanto, atacaria apenas parte do problema. Além do ICMS, tributos federais, como a Cide, o PIS/Pasep e a Cofins, incidem sobre os combustíveis.
Alteração nas isenções
Em um sistema com 30 milhões de usuários mensais, 4 milhões têm direito à isenção ou à meia passagem. Ninguém questiona esse direito. Entretanto, o modo de compensação do custo desses passageiros pode, sim, ser modificado. Hoje, as isenções são pagas integralmente pelos usuários comuns. Para o professor Garrone Reck, é necessário que o poder público crie uma forma de subsidiar essas tarifas. O economista Sandro Silva também questiona o modelo atual, apesar de considerar que uma mudança só seria possível após uma revisão da metodologia de cálculo do custo do sistema. Ricardo Bertin, por sua vez, se mostra contrário à proposta, já que as pessoas que não utilizam o transporte ficariam responsáveis, em parte, por seu financiamento. “Alguém vai ter de pagar a conta. E nem sempre quem deve é quem paga.”
Corredores
Saem carros, entram ônibus
Segundo Reck, uma maneira de tornar o sistema de transporte de Curitiba mais eficiente é aumentar a velocidade da operação – que diminuiu radicalmente nas últimas décadas. Um exemplo dado por Reck refere-se à velocidade média de um ônibus ligeirinho: dos 30km/h do início das operações do veículo, em 1991, as linhas caíram para 22km/h ao longo do tempo. Isso significa que eles estão parados no trânsito lento da cidade, cada vez mais cheia de carros.
Para melhorar essa situação, uma alternativa seria criar mais corredores preferenciais para ônibus onde hoje há vagas de estacionamentos para carros. Em muitas áreas da cidade, a primeira etapa – a eliminação das vagas – aconteceu, como na Avenida Visconde de Guarapuava. Entretanto, a nova pista seguiu dividida entre carros e ônibus, assim como as demais.
A medida teria impacto nos custos por tornar os veículos mais eficientes na captação de passageiros. Além disso, um transporte mais rápido colaboraria para trazer novos usuários ao sistema.
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