O Brasil está pagando um preço alto pela falta de mobilidade

A imobilidade está pesando. E muito. Deixou de provocar apenas pequenos atrasos no dia a dia dos moradores das metrópoles para virar assunto sério no País. Começou a afetar a produtividade brasileira, com consequências econômicas. Sem caminhos livres, os funcionários têm levado cada dia mais e mais tempo para chegar ao trabalho, sejam fábricas, escritórios ou lojas. Não importa se de ônibus ou carro. Todos sofrem. Todos perdem horas para se deslocar nas cidades cada vez mais expandidas e menos dotadas de infraestrutura. Como consequência, há prejuízos à atividade intelectual, concentrada nos centros urbanos, exatamente os que mais sofrem com a imobilidade. Preocupada com a improdutividade alimentada pelos problemas da falta de mobilidade, a Confederação Nacional da Indústria (CNI) realizou um estudo que aponta um acréscimo de 20% no tempo médio gasto nos deslocamentos dos trabalhadores nas maiores metrópoles brasileiras. Ou seja, quanto mais imobilidade, menos produção e menos lucro.

O levantamento, realizado nas 12 principais metrópoles brasileiras (Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte, Brasília, Curitiba, Porto Alegre, Recife, Salvador, Fortaleza, Belém, Goiânia e Manaus), que concentram 45% da população urbana do País (20% só no RJ e em SP), aponta que essa dificuldade de se deslocar é resultado da expansão, quase sempre desordenada e sem infraestrutura adequada, dos centros urbanos. Com isso, os funcionários moram cada vez mais longe do trabalho e percorrem distâncias cada vez maiores para chegar ao emprego. Tem se levado, em média, 1h04 nos deslocamentos. As cidades não têm qualidade e o trabalhador está pagando por isso.

A CNI mostra, também, que a hegemonia do automóvel é coisa do passado. Engana-se quem ainda acha que, com ele, chega-se mais rápido. A mobilidade está tão comprometida que todos estão ficando parados no trânsito. Nas grandes cidades, um quilômetro de distância está sendo percorrido de ônibus em 2,93 minutos, a uma velocidade de 20,4 km/h. Enquanto que, de carro, a mesma distância é feita em 2,67 minutos, a uma velocidade de 22,4 quilômetros. Ou seja, o automóvel leva 26 segundos de vantagem sobre o ônibus e consegue desenvolver, em situações de estrangulamento viário, apenas 2 km/h a mais.

“O Brasil está pagando um preço alto por essa imobilidade. Ela tem comprometido a operação do trabalhador, afetando não só aquele que depende do transporte público, mas também os que usam o automóvel. Atualmente, empresários mal conseguem realizar três reuniões por dia se tiverem que fazer deslocamentos. Cada vez o funcionário tem que acordar mais cedo para conseguir cumprir o percurso até o trabalho sem comprometer a carga horária. O resultado é que chegam exaustos e produzem menos”, argumenta o diretor de políticas e estratégia da CNI, José Augusto Fernandes.

A CNI percebe que, mesmo começando a afetar a economia do Brasil, a imobilidade continua de fora das grandes discussões do País. “Muitas empresas brasileiras têm se empenhado em desenvolver sistemas de produção rápida, o chamado just time, no qual um produto chega à fábrica no exato instante da sua produção, mas ficam vulneráveis na hora da entrega por causa dos congestionamentos. Ou seja, a evolução está se perdendo e isso é lamentável”, afirma.

Muitos dos problemas da imobilidade apontados pela CNI têm sido alimentados com a opção do Brasil pelo transporte rodoviário, seja coletivo ou individual. Uma herança dos americanos. Com a maioria dos deslocamentos sendo feitos por ônibus, as distâncias entre as moradias e os centros urbanos foram aumentando. A solução, segundo a CNI, é o transporte de massa e, não mais, a opção pelo modelo rodoviário. Em Pernambuco, por exemplo, o metrô tem apenas dois ramais que totalizam 25 km de extensão. E, mesmo assim, a mais recente linha, a Sul, tem 14 km e levou mais de dez anos para ser construída. Conclusão: o automóvel, especialmente ele, precisa deixar de ser protagonista para virar coadjuvante nas cidades contemporâneas.

Reportagem Especial sobre a Imobilidade do Trabalhador

Informações: Jornal do Comércio

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No Recife, Prefeito Geraldo Julio fala sobre o desafio para destravar o trânsito

Conciliar interesses divergentes não é fácil. Agradar pedestres, motoristas, ciclistas e usuários do transporte público, cada um tentando chegar ao seu destino sem aquele estresse diário, parece até impossível. Mas a cobrança por uma mobilidade melhor na cidade aumenta a cada dia e será um dos maiores desafios do prefeito Geraldo Julio (PSB). As vias do Recife hoje lembram uma panela de pressão que passou tempo demais no fogo. E o caldo são os moradores sem qualquer tipo distinção.

O Recife tem 604 mil veículos registrados, mas as ruas da capital recebem um milhão de carros por dia de toda a Região Metropolitana. Não dá nem para brincar, dizendo “parem o mundo que eu quero descer”. O mundo do recifense parou e é preciso destravar. Para isso, o prefeito promete que dará prioridade ao transporte coletivo, criará novas ciclovias, implantará sistemas de gestão de trânsito e vai reestruturar a malha viária.

O programa de governo de Geraldo Júlio abrange todos os públicos, embora nem todos se entendam, porque até o trânsito tem uma carga cultural e ninguém quer perder. Basta lembrar um dos episódios polêmicos que envolveu a retirada de 350 metros de ciclofaixa na Estrada do Arraial. Enquanto os ciclistas queriam manter o espaço para pedalar, os motoristas reclamavam do engarrafamento, o que resultou, afinal, na retirada da faixa. “É preciso ter atitude. Não vai ser fácil, mas a gente vai ter atitude”, prometeu o prefeito, sinalizando como pretende tratar as polêmicas de sua gestão.

O confronto pontual entre ciclistas e motoristas sinaliza que o projeto de transporte e mobilidade urbana vai ter de contrariar interesses para reorganizar a cidade. Segundo a plataforma de governo socialista, a mobilidade deve ter o cidadão como foco e trabalhar em parceria com os governos do estado e federal. A requalificação das vias públicas começará por grandes corredores do Recife, como a Avenida Norte, a Avenida Sul, a Mascarenhas de Moraes, a Domingos Ferreira e a Abdias de Carvalho. O prefeito ainda quer reestruturar o sistema viário e de transporte coletivo nas seis Regiões Político-Administrativas do Recife, com destaque para Casa Amarela, que tem 14 quilômetros de vias internas e o Ibura, com 10 quilômetros.

Os especialistas acreditam ser difícil convencer a classe média a deixar o carro em casa. Mas o gestor promete construir alternativas sustentáveis para melhorar a qualidade de vida dos moradores, como 76 quilômetros de ciclovias e ciclofaixas, além 110 quilômetros de calçadas.

O programa de Geraldo Julio diz, ainda, que o município vai complementar as intervenções viárias executadas pelo governo estadual e previstas pelo PAC da mobilidade. Ele garante, por exemplo, dar apoio ao projeto de navegabilidade do Capibaribe, aos corredores Norte e Sul, Leste e Oeste e da BR-101 que receberão o BRT (Transporte Rápido por Ônibus), considerado um metrô de rodas, que já funciona com sucesso em metrópoles como Curitiba e Bogotá (Colômbia).

O prefeito acrescenta que a mobilidade exigirá planejamento urbano, porque muitas construções afetam o trânsito, a drenagem e o saneamento da cidade. “A gente quer fazer um planejamento de longo prazo para os próximos 25 anos do Recife, queremos discutir com a sociedade. Foi por isso que criamos a Secretaria da Mobilidade”, afirmou, confiante.

Inovação e integração a serviço da mobilidade

Não há dúvida de que a cidade do Recife apresenta muitos problemas graves e difíceis de solucionar. Dentre estes, um se destaca pelo caráter “democrático” com que atinge a população. Não importa a classe social nem o local de moradia, todos os recifenses estão sujeitos ao problema da mobilidade urbana, que é, ao mesmo tempo, fruto da negligência das autoridades para com o tema e da “cultura do carro” disseminada nos últimos anos graças ao aumento de renda e às facilidades para se adquirir um automóvel.

Foi pensando em mudar esta cultura que o professor e engenheiro de sistemas Mauro Silva desenvolveu o Green Street, uma plataforma colaborativa que tem como objetivo incentivar o uso de bicicletas, melhorando a mobilidade urbana e diminuindo a quantidade de carros nas ruas. O principal instrumento utilizado pela plataforma é o Bike Bus, que tem como objetivo fornecer ao usuário um modo de criar rotas para que os ciclistas interessados possam se deslocar em grupos. A ideia é que os usuários do sistema criem rotas e definam pontos específicos para o encontro com outros ciclistas ao longo do caminho. Estes pontos funcionariam como paradas de ônibus, só que para bicicletas, daí o nome Bike Bus.

“Na Europa e nos Estados Unidos os grupos se organizam naturalmente para ir de casa ao trabalho. É muito comum que os pais deixem as crianças na escola de bicicleta. A realidade no Brasil ainda não é essa. Só tenho conhecimento de um grupo que vai do bairro do Curado ao Recife Antigo”, informou.

Mauro Silva manda um recado para o novo prefeito: “Ele deve ouvir mais especialistas em mobilidade. Precisa olhar os exemplos de sucesso e insucesso no mundo para aprender com os acertos e erros. Outra coisa muito importante é focar em campanhas educativas sem aquela coisa fragmentada, só pedestre ou só motorista. A educação deve enquadrar todas as pessoas que se locomovem na cidade”, ponderou.

“Muitas vezes não somos ouvidos”

Para a maioria dos especialistas em transporte e mobilidade urbana, o Recife cresceu, nos últimos anos, sem planejamento e não é fácil mexer em infraestrutura, contrariar interesses econômicos, convencer as pessoas a mudar de rotina. Segundo os arquitetos, engenheiros e economistas ouvidos pelo Diario, um dos maiores problemas da atualidade é a verticalização de alguns bairros, que os torna adensados e de difícil locomoção, o que prejudica o transporte público. O problema em si não é a construção de prédios enormes, mas onde eles estão sendo feitos sem maiores estudos.

A preocupação com o levantamento de torres esteve presente em todas as entrevistas com acadêmicos. A professora Lúcia Leitão, do Departamento de Arquitetura e Urbanismo da UFPE, externa o receio com as mudanças prometidas, no programa de Geraldo Julio, na Legislação Urbanística. “Como será essa mudança? Vai mexer nos 12 bairros, vai interferir em quais bairros? O programa não deixou claro”, observou. “Ficamos preocupados também com a forma que a sociedade será ouvida”, declarou.

O coordenador regional da Associação Nacional de Transportes Públicos e professor aposentado da UFPE, César Cavalcanti, espera que o programa seja amadurecido, aperfeiçoado e ofereça mais alternativas para o transporte público. Para ele, inclusive, antes de iniciar as mudanças, é necessário realizar pesquisas abrangentes de origem/destino, além de domiciliar, para captar as “mudanças locacionais e temporais referentes aos deslocamentos e à localização dos centros geradores de tráfego. Sem essas informações, a eficácia das intervenções propostas fica, significativamente, fragilizada”.

César Cavalcanti fez elogios a pontos da plataforma de governo. Citou como positiva a ampliação de um programa de sinalização de pedestres e veículos e da construção de 76 quilômetros de ciclovias. Também destacou o compromisso assumido pelo prefeito de complementar as intervenções viárias executadas pelo governo estadual e previstas no PAC Mobilidade. Ele ressaltou, no entanto, ter observado muita preocupação do gestor com o sistema viário, quando o mais importante é o transporte coletivo.

Fonte: Diário de Pernambuco

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Prefeito de Belo Horizonte promete colocar mais ônibus nas ruas

O prefeito de Belo Horizonte, Márcio Lacerda, iniciou seu novo mandato bastante pressionado pela população por ter reajustado em quase 6% o preço o valor da tarifa do transporte coletivo de passageiros na capital.

Desde o dia 29 do mês passado que a tarifa predominante, paga por cerca de 80% dos usuários do transporte coletivo municipal, passou de R$ 2,65 para R$ 2,80. 

Segundo o prefeito reeleito, a Prefeitura de Belo Horizonte estuda há algum tempo o aumento de linhas no transporte coletivo. “Nós vamos soltar uma nova licitação agora no início do ano para o aumento de linhas de transporte suplementar , que já estamos estudando há algum tempo”, explicou o prefeito da capital.

O reajuste anual das tarifas de ônibus em Belo Horizonte é calculado segundo uma fórmula prevista nos contratos de concessão, compreendendo a variação anual dos preços de cinco grandes itens de custo do sistema (mão-de-obra operacional, combustível, veículos, despesas administrativas e rodagem), calculada pela Fundação Getúlio Vargas e pelo IBGE.

Novos estacionamentos no centro da capital

Sobre a polêmica envolvendo os novos modelos de estacionamentos em BH, Márcio Lacerda explicou as vantagens de se construir garagens subterrâneas ao invés de edifícios garagens.

“Nas simulações que nós fizemos, o investimento por vaga para o edifício garagem é bem mais caro do que a garagem subterrânea. O subsolo é propriedade da Prefeitura e para construir um edifício garagem é preciso comprar o terreno. Se a Prefeitura tiver interessados em construir edifício garagem a gente pode abrir uma licitação para isso”, analisou o prefeito de Belo Horizonte.

Por Rafael Araújo

Fonte: Rádio Itatiaia

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