DF estuda adotar tarifa zero no transporte público

Usar o transporte público sem pagar tarifa na catraca. Esta é uma realidade estudada pela Secretaria de Transporte e Mobilidade do Distrito Federal (Semob-DF) . Segundo a pasta, "estudos de viabilidade econômica financeira estão em andamento para posterior envio aos órgãos competentes para análise".

No Brasil, de acordo com o pesquisador Paíque Duques Santarém, doutorando no Programa de Pós-Graduação da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UnB, 69 cidades – pequenas e médias – já adotaram a tarifa zero universal no sistema de transporte público (saiba mais abaixo).

A tarifa zero universal, é o uso do transporte público sem o pagamento pelo usuário final. O assunto também é pauta na Câmara Legislativa do DF (CLDF).

A Comissão de Transporte e Mobilidade Urbana da Casa (CMTU) discutiu o tema em reuniões técnicas com especialistas da área e lançou, na quarta-feira (3), a Subcomissão da Tarifa Zero.

O deputado distrital Max Maciel (Psol), presidente da CMTU e um dos integrantes da subcomissão, destacou que há cinco projetos de lei em discussão na Câmara Legislativa que tratam da gratuidade para diferentes categorias de usuários como pessoas em situação de vulnerabilidade e enfermeiros. No entanto, a subcomissão, composta também pelos deputados distritais Gabriel Magno (PT) e Pedro Paulo de Oliveira, o Pepa (PP), pretende desenvolver uma proposta de tarifa zero que englobe todos os usuários do transporte público.

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"Temos um sistema de mobilidade que não pensa nas mulheres, nos novos territórios que foram construídos. [...] A nossa política de mobilidade deixa a desejar no atendimento ao usuário. [...] Se o tarifa zero entra, traz para dentro do sistema um público que começa a acessar esporte, educação, emprego e renda e um público que não consegue acessar porque a tarifa é cara", diz Max Maciel.

De acordo com o deputado, a tarifa zero pode garantir a inclusão de pessoas no acesso à cidade, mas deve ser feita de forma gradual.

Por que a tarifa zero ainda não foi adotada no DF?

Segundo Paíque Duques Santarém, doutorando no Programa de Pós-Graduação da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de Brasília, a adoção da tarifa zero é viável e possível no DF. Ele lembra que o benefício já foi concedido de forma parcial no Distrito Federal em quatro momentos:

Na implementação do Metrô; no aniversário de Brasília; nos ônibus do CCBB e da Câmara dos Deputados; no início do sistema de BRT (Gama - Santa Maria).

"Não é algo alienígena no DF, temos também a conquista histórica do movimento Passe Livre Estudantil. Essas experiências têm que ser olhadas com cuidado para que não seja dito que tarifa zero é inviável ou impossível no DF", afirma o pesquisador. Para Santarém, impostos para lanchas e taxação sobre automóvel podem ser fontes de recursos para promoção da tarifa zero.

No entanto, mesmo com as experiências passadas, Santarém ressalta que o transporte ainda não é visto como política pública e que as empresas de mobilidade do DF têm pouco interesse em adotar um novo modelo de tarifa, para calcular o custo por km rodado e não por passageiro.

As empresas de ônibus Viação Piracicabana, TCB, Viação Pioneira, Viação HP-ITA (URBI) e Viação Marechal afirmaram ao g1, por meio das assessorias, que se a proposta da tarifa zero for aprovada pela Semob, as companhias vão acatar.

No Distrito Federal, o sistema de transporte público coletivo é custeado em parte pelo GDF e em parte pela população, por meio do pagamento da passagem. Em 2022, o subsídio pago pelo governo foi de R$ 890 milhões. Já o valor de 2023, de acordo com a Semob, será reajustado "de acordo com critérios previstos em contrato".

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"Ou teremos um novo aumento de tarifas ou teremos um aumento de subsídios", diz Paíque Duques Santarém.

Desde 2013, foram 9 reajustes anuais concedidos na tarifa do transporte público do DF. Confira na tabela abaixo:

Reajustes anuais concedidos em tarifas do transporte público do DF.

Mês do reajuste Valor em % do reajuste

14/09/2013 6,65%

14/09/2014 12.58%

14/09/2015 8,04%

14/09/2016 10,60%

14/09/2017 3,43%

14/09/2018 6,99%

14/09/2019 4,98%

14/09/2020 0.00%

14/09/2021 21,25%

14/09/2022 19,51%

Fonte: Secretaria de Transporte e Mobilidade do DF (Semob-DF)

Atualmente, o valor das tarifas no DF são de

R$ 2,70 (curta distância)

R$ 3,80 (média distância)

R$ 5,50 (longa distância)

De acordo com a Semob, o passageiro pode fazer até três embarques, no período de 3 horas, em um único sentido, com a integração no cartão Mobilidade, pelo valor máximo de R$ 5,50.

Em abril, foram registrados 27.765.328 acessos no sistema de transporte público do DF. Em março, foram 31.078.082.

No entanto, a Semob ressalta que o acesso não é o mesmo que a quantidade de passageiros, pois uma pessoa pode realizar mais de uma viagem por dia.

O pesquisador Paíque Duques Santarém afirma que a tarifa zero pode aumentar o número de usuários no transporte público e diminuir a utilização de carros e motos, contribuindo para a diminuição de gases poluentes.

No país, um total de 69 cidades adotaram a tarifa zero universal no sistema de transporte público. Segundo Santarém, nos últimos dez anos, houve a adesão de 59 municípios, uma média de quase seis cidades por ano.

O pesquisador ainda destaca que cerca de 3 milhões de pessoas foram atendidas.

“De forma muito sucinta, estamos em um momento que defino como um ciclo virtuoso da tarifa zero no Brasil. Passamos de menos de dez cidades com tarifa zero em 2013, para cerca de 14 cidades em 2018 para, em 2023, 69 cidades com tarifa zero no Brasil", diz Santarém.

De acordo com o mapa Cidades com Passe Livre em 2023 (veja acima), a maioria dos municípios que adotam a tarifa zero universal estão concentradas nas regiões Sudeste e Sul. O mapeamento é organizado pelo pesquisador Daniel Santini, mestrando em Planejamento Urbano e Regional na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (USP).

Além das pequenas e médias cidades, capitais estão testando ou estudando a implementação do sistema de tarifa zero. Além de Brasília, Cuiabá, Palmas, Florianópolis, Teresina, Porto Alegre, São Paulo e São Luís são algumas das grandes cidades interessadas, de acordo com os pesquisadores

Confira aqui a lista completa das cidades que adotaram a tarifa zero

O aumento da adesão de tarifa zero entre cidades pequenas e médias e a consideração da proposta por cidades maiores é consequência do ciclo vicioso do aumento das tarifas, que, de acordo com Paíque Duques Santarém, ocorre no Brasil desde a década de 1990 até 2013.

"O financiamento do transporte pela tarifa entrou no ciclo vicioso de aumento de tarifas. Transporte é sustentado basicamente pela tarifa paga pelo usuário, empresas aumentam a tarifa, o número de usuários do sistema cai, o transporte precariza e fica mais caro, e isso afasta passageiros, seja pela inclusão ou pela impossibilidade", afirma Santarém.

Além disso, segundo o pesquisador, nos últimos quatro anos, houve quatro fatores que motivaram o aumento das adesões à tarifa zero. São eles: custo político do aumento da tarifa do transporte, precarização e empobrecimento da população, migração para o automóvel ou moto e "uberização".

Santarém destaca que os empresários do transporte continuam ganhando dinheiro, mas diz que o setor está lucrando menos, o que fez com que muitas empresas abandonassem o serviço e outras começassem a lutar por subsídios.

" É incontornável debater tarifa zero para tratar do transporte coletivo. É uma solução racional. Temos uma dimensão social e uma economia dependente da circulação de pessoas na cidade”, diz Santarém.

O que diz a Secretaria de Transporte e Mobilidade do Distrito Federal

"A Secretaria de Transporte e Mobilidade informa que os estudos de viabilidade econômica financeira estão em andamento para posterior envio aos órgãos competentes para análise.

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A Secretaria de Transporte e Mobilidade informa que o DF adota o sistema de tarifa técnica, que é um benefício para os usuários do transporte coletivo, pois impede que o custo do sistema seja pago integralmente pelo passageiro. Parte deste custo é pago pelo usuário (por meio da passagem) e o restante pelo complemento tarifário que é pago pelo governo. Assim, o preço da passagem (tarifa de ônibus e metrô) é uma decisão de política pública do GDF.

Por fim, a Semob informa que, em 2022, o subsídio pago referente à manutenção do equilíbrio econômico financeiro do sistema foi de cerca de R$ R$ 890 milhões. O valor para 2023 será de acordo com as variações das tarifas técnicas, que são periodicamente revisados e ajustados (para mais ou para menos), seguindo os critérios previstos em contrato."

Informações: G1 DF

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Tarifa zero: as lições das 67 cidades do Brasil com ônibus de graça

Em março de 2023, uma greve paralisou o metrô de São Paulo. Em meio às negociações, os metroviários propuseram uma forma de protesto diferente: eles voltariam ao trabalho, mas o metrô operaria sem cobrança de tarifa da população até as partes chegarem a um acordo.

A ideia acabou barrada pela Justiça, impedindo o que teria sido o segundo maior experimento de tarifa zero no país em menos de um ano.

A tarifa zero ou passe livre é uma política pública que prevê o uso do transporte público sem cobrança de tarifa do usuário final. Nesse modelo, o sistema é financiado pelo orçamento do município, com fontes de recursos que variam, a partir do desenho adotado por cada cidade.

O primeiro teste em grande escala da proposta no país aconteceu no segundo turno das eleições presidenciais, em outubro de 2022. Naquele dia, centenas de cidades brasileiras deixaram de cobrar passagem nos ônibus e trens, para facilitar o acesso dos eleitores às urnas.

Na Grande Recife, a demanda aumentou 115% em relação aos domingos comuns e 59% na comparação com o primeiro turno. Em Belo Horizonte, o aumento foi de 60% e 23% nas mesmas bases de comparação, conforme balanços divulgados à época.

Os números revelam a imensa demanda reprimida pelo transporte urbano e o fato de que, atualmente, milhões de brasileiros não usam ônibus, metrôs e trens por falta de dinheiro.

Mas essa realidade está mudando em um número crescente de cidades e projetos em discussão na Câmara dos Deputados querem tornar a tarifa zero uma política nacional – embora financiá-la em grandes centros urbanos ainda seja um imenso desafio.

67 cidades brasileiras com tarifa zero

Ao menos 67 cidades brasileiras já adotam a tarifa zero em todo o seu sistema de transporte, durante todos os dias da semana, conforme levantamento da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), atualizado em março de 2023.

São cidades pequenas e médias, com populações que variam de 3 mil a mais de 300 mil habitantes.

Outros sete municípios adotam a política de forma parcial: em dias específicos da semana, em parte do sistema ou apenas para um grupo limitado de usuários, segundo os dados da NTU.

E ao menos quatro capitais estudam neste momento a possibilidade de adotar a tarifa zero em seus sistemas de transporte: São Paulo, Cuiabá, Fortaleza e Palmas, de acordo com levantamento da área de mobilidade urbana do Idec (Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor).

No Brasil, a tarifa zero foi proposta pela primeira vez durante o mandato da então petista Luiza Erundina à frente da Prefeitura de São Paulo (1989-1992). Mas, naquela ocasião, a proposta não avançou.

A política voltou ao debate público nos anos 2000, com o surgimento do Movimento Passe Livre (MPL).

O movimento social ganhou notoriedade em junho de 2013, ao liderar a maior onda de protestos da história recente, deflagrada por um aumento das tarifas de ônibus em São Paulo.

Os números da NTU mostram que junho de 2013 teve efeitos concretos: das 67 cidades com tarifa zero no país, 51 adotaram a política após aquele ano.

A pandemia deu impulso adicional ao avanço do modelo no Brasil: desde 2021, foram 37 cidades a adotar a tarifa zero – 13 em 2021, 16 em 2022 e outras oito só neste início de 2023.

O tema foi discutido pela equipe de transição do governo Luiz Inácio Lula da Silva (PT) e está no centro de um projeto de lei e uma PEC (Proposta de Emenda à Constituição) na Câmara, o primeiro da autoria de Jilmar Tatto (PT-SP) e a segunda, de Luiza Erundina (Psol-SP).

A PEC de Erundina pretende criar um Sistema Único de Mobilidade (SUM), a exemplo do Sistema Único de Saúde (SUS). O objetivo é garantir a gratuidade nos transportes, por meio de um modelo de responsabilidade compartilhada entre governo federal, Estados e municípios.

A seguir, conheça a experiência de cidades que já adotam a tarifa zero e os desafios para implementação da política em municípios de grande porte, como São Paulo.

Maricá (RJ): demanda aumentou mais de 6 vezes

Maricá, no Rio de Janeiro, iniciou seu projeto de tarifa zero ainda em 2014, durante o mandato de Washington Quaquá (PT) na prefeitura do município.

Com uma população de 167 mil habitantes, a cidade da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, conta com um orçamento turbinado por royalties do petróleo – uma espécie de compensação recebida por municípios pela exploração do óleo em suas águas.

Foi com esse dinheiro em caixa que Maricá viabilizou uma política de renda básica que atualmente beneficia 42,5 mil moradores e também os ônibus gratuitos para a população.

Para dar início à política de tarifa zero, a prefeitura de Maricá criou uma autarquia, a EPT.

Com frota e motoristas próprios, a empresa operava a princípio um número reduzido de ônibus gratuitos, que circulavam ao mesmo tempo que linhas pagas, operadas por duas empresas privadas que tinham o direito de concessão no município. Essa operação concomitante levou a embates na Justiça, encerrados apenas com o fim das concessões.

Foi apenas em março de 2021 que a EPT passou a operar todas as linhas do município com tarifa zero, por meio de ônibus próprios e outros alugados de empresas privadas através de processos de licitação.

Atualmente com 120 ônibus e 3,5 milhões de passageiros por mês, o custo mensal do sistema varia de R$ 10 milhões a R$ 12 milhões.

"Em 2022, foram R$ 160 milhões que as famílias deixaram de gastar com transporte, o que é injetado diretamente na economia da cidade", diz Celso Haddad, presidente da EPT de Maricá.

O município enfrentou, no entanto, um desafio comum a todas as cidades que implantam a tarifa zero: explosão de demanda e, consequentemente, dos custos de operação.

"Aqui em Maricá, [a demanda] cresceu mais de seis vezes. Tínhamos em torno de 15 mil a 20 mil pessoas transportadas diariamente e hoje transportamos mais de 120 mil. A tarifa zero é um propulsor do direito de ir e vir, é muito avassaladora a diferença", afirma o gestor.

Vargem Grande Paulista (SP): taxa paga por empresas locais

O avanço da tarifa zero no período recente deixou de ser identificado com um espectro político específico. Prefeitos de esquerda e direita têm implementado o modelo em seus municípios.

Josué Ramos, prefeito de Vargem Grande Paulista, por exemplo, é filiado ao PL do ex-presidente Jair Bolsonaro.

O prefeito conta que a motivação que o levou a implementar em 2019 a tarifa zero no município foi a necessidade crescente de subsídios – a remuneração do serviço de transporte público é geralmente composta por uma parcela financiada via tarifa e outra via subsídio, com recursos que vêm do orçamento da prefeitura, a partir da arrecadação de impostos.

"Assim que eu assumi, em 2017, a empresa de ônibus veio pressionar para aumentar a tarifa ou ampliar o subsídio ao transporte da cidade, e eu não tinha previsão orçamentária para isso", diz Ramos.

"Eles, do dia para a noite, retiraram todos os ônibus das linhas e eu tive que, em 12 horas, buscar um transporte alternativo, e coloquei vans operando de forma gratuita. Isso me despertou o interesse em estudar melhor o caso [da tarifa zero]."

Ramos conta que estudou exemplos europeus, como Luxemburgo – país que adota a gratuidade em todo seu sistema de transporte, incluindo ônibus, trens e metrôs –, e brasileiros, como os de Maricá e Agudos, no interior de São Paulo.

Assim, a prefeitura chegou a um modelo em que a gratuidade é financiada através de um fundo de transporte, cujas principais receitas são uma taxa paga pelas empresas locais no lugar do vale-transporte (de R$ 39,20 mensais por funcionário), além de publicidade nos ônibus, locação de lojas nos terminais e 30% do valor das multas de trânsito.

Empresas locais chegaram a ir à Justiça contra a cobrança da taxa, mas Ramos afirma que algumas desistiram após entenderem melhor a proposta, restando uma ação pendente.

Com a tarifa zero, a demanda aumentou de 40 mil para 110 mil usuários mensais, exigindo a ampliação da frota de ônibus. Atualmente, são 15 ônibus, em sete linhas, e o custo do sistema é de R$ 600 mil mensais.

"É uma questão muito maior do que a de mobilidade. Existe a questão social, a de geração de recursos, porque na hora que eu implantei a tarifa zero, aumentou o gasto no comércio, a arrecadação de ICMS, de ISS", relata Ramos.

"Existe também a questão da saúde: tínhamos 30% de pessoas que faltavam à consulta médica e esse índice reduziu, porque as pessoas não tinham dinheiro para ir à consulta. Então ajudou em todas as áreas. A tarifa zero, ao ser debatida, precisa levar em conta tudo isso."

Caucaia (CE): tarifa zero no segundo maior município do Ceará

Caucaia, segundo município mais populoso do Ceará, com 369 mil habitantes, é um exemplo do avanço da tarifa zero nos municípios após a pandemia.

Com a crise sanitária, os sistemas de transportes públicos perderam passageiros e os custos aumentaram com a alta do diesel e da mão de obra.

Isso fez crescer a pressão por subsídios, num momento em que as famílias, com a renda pressionada, teriam dificuldade para arcar com um aumento da tarifa.

"Tínhamos que fazer alguma coisa para diminuir a perda [de renda] das famílias, elas precisavam ser socorridas de alguma forma na esfera municipal, para além do auxílio emergencial", diz Vitor Valim, prefeito de Caucaia, eleito pelo PROS e atualmente sem partido.

Diferentemente de Maricá, que conta com royalties do petróleo, e de Vargem Grande Paulista, que criou uma taxa sobre as empresas locais, Caucaia decidiu arcar com a tarifa zero com recursos do orçamento regular da prefeitura.

O programa, que recebeu o nome de Bora de Graça, foi implementado em setembro de 2021.

A iniciativa consome atualmente cerca de 3% do orçamento municipal e a remuneração à empresa prestadora do serviço é por quilômetro rodado, não por passagem.

"É tão exequível que o modelo de Caucaia será estendido para toda a região metropolitana", diz Valim.

A gratuidade no transporte público intermunicipal na Região Metropolitana de Fortaleza foi promessa de campanha do governador Elmano de Freitas (PT) e um projeto sobre o tema tramita na Assembleia Legislativa do Ceará.

Além de Caucaia, já adotam a tarifa zero na Região Metropolitana de Fortaleza os municípios de Eusébio, Aquiraz e Maracanaú. A capital estuda adotar a gratuidade para estudantes.

A repercussão local é outra característica do avanço recente da tarifa zero: a adoção da política por um município influencia as cidades do entorno.

Em Caucaia, com a tarifa zero, a demanda passou de 505 mil passageiros por mês para 2,2 milhões.

"Tivemos um aumento de custo de mais 30% com reforço da frota, o que era previsível", relata o prefeito. "Esse foi um desafio em termos de gestão, mas a dificuldade maior foi vencer a descrença da população, que temia ser taxada. Teve uma desconfiança muito grande do povo."

Informações: BBC

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Passe Livre bate recorde e registra maior crescimento no país em 2023

O fim da cobrança da passagem no transporte coletivo público urbano avançou em 2023 no país como nunca registrado antes. Desde janeiro, foram 31 municípios que adotaram o sistema pleno, que abrange a tarifa zero no transporte durante todos os dias, para toda a população. O ano de 2021 foi o segundo em mais adesões: 15 cidades. No total, o país hoje conta com 94 municípios com Passe Livre pleno. Os dados são do pesquisador da Universidade de São Paulo (USP), Daniel Santini.

São Paulo é o estado com maior número de municípios com tarifa zero: 29, seguido de Minas Gerais (25), Paraná (11), e Rio de Janeiro (10). O estado paulista também lidera na quantidade de cidades que adotaram o Passe Livre em 2023. Dos 31 municípios que implementaram o sistema neste ano, dez estão em São Paulo, seguido de Minas Gerais (6), Santa Catarina (5), Rio de Janeiro (5), Paraná (3), Goiás (1), e Rondônia (1).

“A gente está vivendo um momento de expansão da política de tarifa zero no Brasil. 2023 foi o ano em que houve mais adesões e a gente está vivendo uma tendência muito clara. Existe aí uma multiplicação de experiências, tem o que a gente chama de efeito contágio, ou seja, uma cidade vizinha influencia a outra, que influencia a outra, e a coisa vai se multiplicando”, destaca Santini.

Ele ressalta que o crescimento do número de cidades com tarifa zero no país ocorre dentro de um contexto de queda acentuada no número de passageiros do transporte público e da, consequente, crise do sistema de financiamento baseado na cobrança de passagens.

Dados da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) mostram que, no mês de outubro de 2013, foram transportados 398,9 milhões de passageiros no país. Em outubro de 2022, essa quantidade caiu para 226,7 milhões, com redução de 43%.   

De acordo com o pesquisador, a situação é de um círculo vicioso. Para manter a mesma receita com menos passageiros é necessário aumentar o valor da passagem; o aumento da passagem, no entanto, faz reduzir o número de passageiros.

“O modelo de financiamento baseado na receita das catracas não se sustenta mais. A gente tem vivido repetidos ciclos de perdas de passageiros, e isso tem uma influência direta aí na manutenção e gestão dos sistemas. E a tarifa zero surgiu como uma alternativa, como uma possibilidade, e é uma política especialmente interessante por reunir uma dimensão que ela é social e ambiental ao mesmo tempo”.

O engenheiro Lúcio Gregori, secretário de transportes da gestão de Luiza Erundina na prefeitura de São Paulo (1989-1993), e elaborador do Projeto Tarifa Zero em São Paulo, afirma que, com as seguidas elevações no preço das tarifas do transporte, parte da população deixou de ter condição financeira de se locomover pelo transporte público. 

“[A diminuição das viagens é decorrência] de reajustes de tarifas cada vez maiores; por exemplo, em função do aumento do preço de combustíveis. Mas no geral, a questão é tarifária. Quer dizer, a tarifa foi aumentando numa proporção que os usuários foram perdendo as condições de pagá-la e foram deixando de usar o transporte coletivo. Fundamentalmente é isso”.

Dos 94 municípios que adotaram o Passe Livre no país, apenas 11 têm mais de 100 mil habitantes, encabeçados por Caucaia, no Ceará, com população de 355 mil pessoas; Luiziânia (GO) (209 mil); e Maricá (RJ) (197 mil). A complexidade dos sistemas de transporte das cidades mais populosas é apontada como um empecilho para adoção da tarifa zero nessas localidades.

No entanto, 2023 foi o ano em que mais cidades com mais de 100 mil habitantes adotaram o sistema gratuito para os passageiros, apontando uma nova tendência. Foram seis municípios: Luiziânia (GO) (209 mil habitantes); Ibirité (MG) (170 mil); São Caetano do Sul (165 mil) ; Itapetininga (SP) (157 mil); Balneário Camboriú (SC) (139 mil); e Ituiutaba (MG) (102 mil).    

“As cidades com mais de 100 mil habitantes estão adotando a tarifa zero, é parte de uma tendência. Existe agora uma maior percepção de que é possível estruturar tarifa zero também em cidades mais populosas, com redes de transporte público mais complexas”, diz Santini.

“Ao mesmo tempo que é mais desafiador você trabalhar com uma rede mais estruturada, é preciso lembrar também que as cidades mais populosas costumam ter um orçamento maior do que cidades menores. Isso também é um potencial”, acrescenta o pesquisador.

São Paulo

A maior cidade do país deu início, no último dia 17, a um sistema parcial de Passe Livre no transporte de ônibus no município, o Programa Domingão Tarifa Zero. A não cobrança das passagens tem validade somente aos domingos e nos feriados do Natal, Ano-Novo e aniversário da cidade (25 de janeiro), para toda a população.

De acordo com dados da prefeitura, o número de passageiros que utilizaram o sistema no primeiro domingo de passe livre cresceu 35% em relação aos domingos anteriores: passou de 2,2 milhões para 2,9 milhões de pessoas. Nas regiões periféricas, o aumento de usuários chegou a 38%.

“A cidade de São Paulo adotar a tarifa de anos nos domingos é um grande passo. A gente entende, cada vez mais, a mobilidade urbana como uma ferramenta de acesso à cidade. E a tarifa é uma barreira. Mesmo com pouca divulgação, já no  primeiro dia, teve 35% a mais. Isso demonstra que, de fato, a cobrança de passagem é uma barreira de acesso à cidade”, destaca a diretora do Instituto Multiplicidade e Mobilidade Urbana, Glaucia Pereira.

Ela ressalva que a decisão, mesmo tomada em véspera de ano eleitoral, vai ao encontro da Política Nacional de Mobilidade Urbana, de 2012, que prevê que o transporte nas cidades deve ser gerido para reduzir desigualdades e diminuir barreiras sociais.

“São Paulo sempre teve medidas eleitoreiras no transporte, só que a medida principal eleitoreira sempre foi fazer asfalto [para o carro]. E esse prefeito vem fazendo asfalto [para o carro]. Mas mesmo que essa medida [do Passe Livre aos domingos] seja eleitoreira, é a primeira vez que há uma medida eleitoreira de acordo com a política que diz que a mobilidade deve, na verdade, reduzir desigualdades e diminuir as barreiras”, ressalta Pereira.

Informações: Agência Brasil EBC

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Conheça quatro cidades brasileiras que não cobram passagens de ônibus

A reivindicação do Movimento Passe Livre contra o aumento das passagens e pela implantação da tarifa zero na capital paulistana pode parecer uma utopia, mas em pelo menos quatro cidades do interior do Brasil ela já é realidade. E, em alguns casos, há mais de uma década. Em Agudos e Potirendaba, no interior de São Paulo, em Porto Real, no Rio de Janeiro, e em Ivaporã, no Paraná, ninguém paga para andar de ônibus.

Em Agudos, a tarifa zero foi implantada em 2003

Em Agudos, a tarifa zero foi implantada em 2003 pelo então prefeito Carlos Octaviani (PMDB) e resiste até hoje. Lá, o transporte público é 100% gratuito para todos os 40 mil habitantes. Todo o sistema, que transporta cerca de 9 mil pessoas/dia, é operado pela prefeitura e os motoristas são funcionários concursados.

Em Potirendaba, cidade com 16 mil habitantes, o transporte também é gratuito. Em 1998, o município foi pioneiro no Brasil na implantação da tarifa zero, mas o benefício foi suspenso durante um período pela administração passada, sendo retomado pela atual prefeita, Gislaine Montanari Franzotti (PMDB), reeleita ano passado. Os ônibus circulam das 6h`as 22h e transportam por dia cerca de 200 passageiros. Mesmo caso de Ivaporã, no Paraná, onde o transporte público é 100% subsidiado desde 2001. Na cidade de Porto Real, de 17 mil habitantes, segundo lugar no ranking nacional do PIB (Produto Interno Bruto) per capita, os usuários não pagam tarifa desde 2011.

O prefeito de Agudos, Everton Octaviani (PMDB), diz que a tarifa zero custa aos cofres públicos cerca de R$ 40 mil por mês. “Não é fácil manter o serviço, mas foi uma opção que fizemos e que teve efeitos muito positivos. O município passou a atrair empresas, que ficam dispensadas de pagar o vale-transporte, e gerar emprego e renda”. Segundo ele, se a passagem fosse cobrada, a tarifa seria em torno de R$ 1,50, recurso que, na sua opinião, pesa no bolso de uma família grande e de baixa renda. Para o prefeito, a experiência de Agudos e de outras cidades do Brasil que adotam tarifa zero deveria servir de modelo para as grandes cidades.

“Alguém pode dizer que bancar isso é fácil porque nossa cidade é pequena, mas não é bem assim. Nossa arrecadação é proporcional ao nosso tamanho e se R$ 100 mil, mais ou menos o custo desse subsídio hoje, pode ser nada para uma cidade como São Paulo, para a gente é muito dinheiro. As concessões têm de ser revistas, o serviço tem que ser melhor e a passagem, mesmo que não dê para ser gratuita em todas as cidades, tem de ser menor”.

É também o que defende um dos idealizadores da tarifa zero, o engenheiro Lúcio Gregori, ex-secretário municipal de Transportes de São Paulo entre 1990 e 1992, durante a gestão da então prefeita Luiza Erundina, na época filiada ao PT. Na época, Erundina chegou a propor o subsídio integral do transporte público, que seria bancado com o aumento de impostos como IPTU, mas o projeto não vingou na Câmara Municipal. Para ele, o transporte gratuito é tão possível quanto a educação e a saúde gratuitas. É claro, destaca o engenheiro, que a realidade das cidades é diferente, “mas as administrações tinham que investir para garantir um forte subsídio, tendo como meta a tarifa zero”

Segundo Gregori, a gratuidade já é praticada em mais de 30 cidades dos Estados Unidos com população entre 180 mil e 200 mil habitantes. Também já é realidade em Chengdu, na China, cidade com cerca de 4,6 milhões. (AM)

Gratuidade no mundo

 » Hasselt (Bélgica)

Desde 1º de julho de 1997, as linhas municipais de Hasselt são de uso gratuito para todos e, no caso de linhas centrais, até mesmo para quem não mora na cidade.

» Sydney (Austrália)

Oferece linhas circulares de ônibus gratuitos.

» Changning (China)

Desde 2008 o governo subsidia o transporte público em Changning. O custo é bancado com recursos próprios, renda do espaço publicitário nos ônibus e isenção de impostos federais incidentes sobre o combustível. » Changzhi (China)

Desde 2009, a população de Changzhi – condado de característica industrial, com 320 mil habitantes, pode utilizar gratuitamente qualquer ônibus da região.

 » Corvallis (EUA)

O sistema de transporte de Corvallis, EUA, passou a operar com tarifa zero a partir de 2012. O custo é bancado por uma Taxa de Transporte cobrada mensalmente de 

cada família.

Fonte: www.tarifazero.org.br

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Tarifa zero dos ônibus em Balneário Camboriú deve diminuir congestionamentos

Desde a última segunda-feira (15), o transporte coletivo em Balneário Camboriú, no Litoral Norte de Santa Catarina, é gratuito. A medida foi anunciada pela prefeitura junto com a mudança da empresa responsável por operar o sistema.

Essa é a segunda cidade a implantar o tarifa zero: também na segunda-feira, Balneário Piçarras também anunciou a medida.

Segundo Magali Nunes Ignácio, diretora-presidente da BC Trânsito, o principal objetivo da medida é a inclusão social, possibilitando que toda a população tenha acesso ao transporte público de qualidade.

“Além disso, é um incentivo para que as pessoas deixem seus veículos em casa, não impactando o meio ambiente e o trânsito”, afirma Magali.

A tarifa zero será mantida por seis meses. Depois disso, a prefeitura deve reavaliar a política. Depois disso, existe a possibilidade desta política se tornar permanente. É o que um projeto de lei, apresentado na Câmara de Vereadores, também quer.

Para especialista, “mesmo com a tarifa zero, os congestionamentos continuarão”

O professor da Univali, Janio Vicente Rech, doutor em Gestão Territorial, afirma que, “mesmo com a tarifa zero, os congestionamentos continuarão, em razão de não haver faixas exclusivas ou preferenciais para o transporte público”.

“Investimentos realizados nas cidades têm sido direcionados em sua maioria a políticas públicas que favorecem a utilização de mais transportes motorizados, principalmente o individual, gerando grandes congestionamentos, o que tem contribuído na perda da mobilidade. Isto é agravado pela falta de transporte público integrado e de qualidade, assim como da falta de planos de mobilidade integrados”, afirma.

“Algumas ações, como faixas elevadas para pedestres, implantação de ciclofaixas e ciclovias e a eliminação de vagas de estacionamento, como na avenida Atlântica, convergem com diretrizes de mobilidade urbana sustentável e de um modelo de cidade que prioriza as pessoas”, considera.

O professor ainda afirma que, para que o transporte público atraia novos usuários, é necessário que o tempo de deslocamento dos ônibus seja menor que o tempo daqueles que utilizam automóvel. “Com a falta de planejamento regional integrando os municípios de Navegantes, Itajaí, Balneário Camboriú e Camboriú, com população em torno de 545 mil habitantes e frota veicular circulando na região próxima de 440 mil veículos, a mobilidade da população tem se agravado consideravelmente”.

Mobilidade deve ser prioridade

Rech cita outras políticas públicas que podem ajudar a solucionar o problema crônico do trânsito de Balneário Camboriú: Campanhas para que se evite o uso do automóvel e se utilize o transporte ativo para deslocamento urbano, como a caminhada e a bicicleta, minimizariam os frequentes congestionamentos nas principais vias.

“A malha cicloviária na cidade é fundamental para que se garanta a mobilidade, desde que aconteça de forma contínua, criando circuitos que ligue pontos de interesse como escolas, universidades, hospitais, rodoviária, shoppings, praias, trabalho, entre outros. É uma maneira de se minimizar o uso do automóvel como modo de transporte. A solução de parte destes problemas exige a implementação de projetos inovadores com sistemas de transportes intermodais integrados e eficientes e basicamente, vontade política dos gestores municipais”.

Projeto de lei quer tarifa zero permanente

O projeto de lei quer garantir que, depois do término do contrato emergencial com a Transpiedade, a tarifa zero continue sendo uma política pública municipal.

O vereador Eduardo Zanatta (PT) é quem propôs a lei. “Balneário Camboriú se tornou referência, pois é a primeira cidade com mais de 100 mil habitantes em Santa Catarina a ter o sistema de tarifa zero. Apresentamos o projeto “Tarifa Zero é Mais”, pois é isso que a tarifa garante: mais acesso à cidade, mais lazer e mais dinheiro injetado na economia local”, afirma.

Informações: ndmais.com.br

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Proposta de tarifa zero é apresentada à Comissão Especial do Transporte de Curitiba

A tarifa zero pode ser implantada em Curitiba se as empresas pagarem ao sistema R$ 100 por trabalhador que tem contratado via CLT (Consolidação das Leis do Trabalho). O cálculo foi apresentado por Edilson Miranda, engenheiro mecânico que estuda a matéria, na reunião da Comissão Especial Para Discutir o Novo Contrato do Transporte Coletivo - Tarifa Zero da Câmara Municipal de Curitiba (CMC). A agenda aconteceu aconteceu nesta terça-feira (2), antes da sessão plenária, e foi transmitida pelas redes sociais. 

“A ideia é simples”, disse o convidado – que esteve em 2019 no Legislativo, a convite do ex-vereador Geovane Fernandes, para apresentar a mesma sugestão para financiamento do custo da passagem. Segundo ele, a tarifa zero pode ser uma realidade “tirando a cobrança da tarifa dos usuários, deixando transporte livre, sem a necessidade de catracas”, e fazendo o custeio do sistema através da cobrança de uma taxa, a ser paga pelas empresas, conforme o número de empregados que cada uma delas possui.

Atualmente, o custo mensal do sistema de transporte coletivo da capital paranaense é R$ 84 milhões, e a tarifa para o usuário é R$ 6. Quem tem carteira assinada tem 6% do salário descontado em folha, que é revertido no cartão-transporte. Mas, na análise de Edilson Miranda, se o cálculo para subsidiar o serviço público for com base no número de trabalhadores registrados (ele estimou serem 840 mil pessoas empregadas formalmente em Curitiba), seria possível não só devolver o dinheiro para o bolso do trabalhador, que usa o transporte coletivo, mas também reduzir o curso das empresas com o vale-transporte.

“Hoje, se pegarmos um salário médio de R$ 2 mil, com 25 dias usados no transporte, sendo gastos R$ 12 para ir e voltar, ele [o trabalhador] vai gastar R$ 300 de transporte. Se o salário é R$ 2 mil e o empregador vai descontar 6%, vai dar R$ 120 [de vale-transporte]. Então, sobra ainda para o empregador pagar R$ 180. [Se a taxa for fixada em R$ 100], para grande maioria dos empregadores, a taxa da tarifa de ônibus vai ficar mais barata do que ele gasta hoje. E os 6% vão sobrar no bolso do trabalhador, porque não haverá mais o desconto”, complementou.

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A tarifa zero, na opinião do engenheiro mecânico, poderá atrair mais usuários para o sistema, como aqueles que têm motocicletas – que são mais econômicas, mas representam risco maior de acidentes nos dias chuvosos. Porém, para aqueles que têm salário maior e têm o hábito de ir trabalhar de carro, a contribuição para o custeio do seu deslocamento dentro do sistema ainda é algo a ser estudado. Outra dificuldade em relação à implantação da proposta é a legislação e a resistência dos empregadores que, de acordo com Edilson Miranda, podem acionar a Justiça pedindo a inconstitucionalidade da tarifa zero.

“No caso da taxa da iluminação pública, que tinha esta mesma discussão, foi feita emenda na Constituição e colocaram que isso é devido. Com relação à [uma alteração da] Lei do Vale-Transporte [lei federal 7.418/1985], como a lei é um benefício social para as pessoas, isso não traria problema porque o benefício social é direto, é maior. A ideia é ajudar mais a pessoa com necessidade econômica. A ideia inicial não seria descontar nada, então esses 6% seriam um ganho econômico para cada pessoa”, argumentou. Para ele, a tarifa zero tem poucas restrições em relação à sua viabilidade econômica e social. “O problema é construção política. Fazer as amarras legais.”

E a comissão? O que diz?

Herivelto Oliveira, presidente da Comissão Especial do Transporte, acredita que, apesar do financiamento público do transporte coletivo já estar em pauta no governo federal, pode levar muito tempo a articulação para a implantação da tarifa zero via legislação federal. “Acho que essa é a grande diferença dessa proposta [de Edilson Miranda]: buscar o financiamento público, que hoje pode ser mantido. Esses R$ 84 milhões [custo mensal, atual, do sistema], a gente sabe que R$ 20 milhões são subsidiados pelo Município e pelo governo do estado, então esse valor cairia para R$ 60 milhões, diminuindo o valor a ser pago pelo empresário. […] A gente quer mostrar o benefício que isso traz. Uma vez que se paga para o funcionário, está se pagando para a família inteira”, pontuou o vereador, que articulou o convite ao engenheiro mecânico para a reunião. 

A tarifa zero também foi bem recebida pelo relator do colegiado, Bruno Pessuti (Pode). Conforme o vereador, a sugestão é pautada no conceito de que a força de trabalho é que justifica o transporte coletivo e, por isso, o custo do sistema é diluído em cima dos trabalhadores, dos empresários que têm funcionários contratados. “Mesmo que [a taxa] não seja o primeiro valor [sugerido], de R$ 100, [podemos trabalhar para] que o valor [a ser pago pelas empresas] seja um pouco mais baixo, para que, ao longo dos anos, a gente possa evoluir no financiamento do transporte e melhorar os investimentos”, observou. Ele sugeriu que os números do Caged podem contribuir com a proposta. 

“É a primeira vez que escuto algo que parecer que pode funcionar”, disse Giorgia Prates – Mandata Preta (PT), na sequência. Ela indagou Edilson Miranda sobre quem deveria seria o responsável por “pagar” o custeio – se as empresas pagariam a taxa diretamente à prefeitura – e se o engenheiro mecânico poderia ceder seu estudo da tarifa zero à Comissão Especial do Transporte. Segundo o convidado, na construção da regulamentação, o pagamento é um item ainda a ser definido. Como sugestão, ele indicou a necessidade da criação de um fundo municipal para a administração do recurso. “Se cobrar direto do empresário, pode haver inadimplência. Também porque os meses não são lineares, fevereiro é um mês menor e maio é um mês grande [por exemplo]. A cobrança do empresário seria por quilômetro rodado, então haveria uma divergência mensal do valor. O ideal é criar um fundo, e a cobrança ser feita pela prefeitura.”

Sobre a disponibilização do estudo, Miranda afirmou que a proposta da tarifa zero requer uma atualização, com o custo atual do sistema e o número de pessoas que têm carteira assinada em Curitiba. “Fez a divisão, a taxa é calculada diretamente. E se a gente conseguir colocar mais alguém, vai ajudar a diminuir a taxa. […] O custo do transporte coletivo de Curitiba [com o transporte integrado] se compararmos com outras cidades, ele é alto. Quando o cálculo é feito com outras cidades menores, a taxa é bem menor. Curitiba tem veículos que são mais pesados, como o biarticulado, e isso torna o custo mais caro”, complementou. 

“Como seria a contribuição para este fundo?”, perguntou Jornalista Márcio Barros (PSD), ao indagar que trabalhadores informais e servidores públicos estariam fora do cálculo da taxa, mas, ainda sim, precisam usar o transporte coletivo. O engenheiro mecânico sugeriu a implantação de um pedágio no centro da cidade, que seria viável – por já ser adotado em países como Inglaterra – mas “impopular”. “Se o transporte tá livre para mim e eu tô escolhendo ir de carro, eu decido ir de carro, eu não posso me queixar de pagar o pedágio. E esse dinheiro poderia contribuir com o [custo do] sistema. Diminuir [as vagas de] estacionamento, aumentar as calçadas, melhorar o trânsito, a circulação de pessoas”, argumentou. 

“Bitributação”

Vice-presidente do colegiado especial, Serginho do Posto (União) analisou que a criação de mais uma taxa para o empresário, “pode ser inviável, porque o empregador já paga os direitos trabalhistas”. Para o vereador, a dificuldade seria a “bitributação” para o setor. A análise, no entanto, não foi corroborada por Dalton Borba (PDT). Para o vice-relator da comissão, o transporte público não tem natureza trabalhista. “É um benefício que se agrega ao salário por uma política pública laboral, mas assim como o vale-alimentação não é uma política trabalhista, o direito de comer é de todos, sendo trabalhador [CLT] ou não.”

Borba ainda chamou a atenção para como o cálculo estaria sendo apresentado ao colegiado para que se chegue à tarifa zero, “chancelando o valor da tarifa que é cobrada hoje”. “Quando temos uma conta em que a nossa preocupação é como vamos conseguir dinheiro para pagar isso, nós estamos deixando de lado, a meu ver, a essência que motivou a criação desta comissão: estudarmos uma forma de redução da tarifa. O que estamos discutindo aqui, hoje, é como vamos conseguir dinheiro pagar o valor da tarifa. A pergunta é, como vamos baixar a tarifa?”, finalizou o vereador. 

Edilson Miranda sugeriu ações que, se adotadas, podem gerar renda para a cidade e contribuir com a redução do custo do sistema de Curitiba, como a exploração da publicidade nos ônibus e parcerias público-privadas para que os terminais possam se transformar em centros comerciais e/ou shoppings. Sobre a análise de Serginho do Posto, ele defendeu que a proposta da tarifa zero pode ser construída com a colaboração das entidades ligadas ao setor comercial, industrial e de serviços, como ACP (Associação Comercial do Paraná), Fecomércio PR e Fiep (Federação das Indústrias do Paraná). 

A comissão

A Comissão Especial do Transporte foi aprovada em plenário no início do abril. De iniciativa de Herivelto Oliveira, o requerimento foi aprovado com unanimidade, com o apoio de 25 vereadores (051.00004.2021). Oliveira é o presidente do colegiado. Serginho do Posto foi escolhido vice-presidente. A relatoria está com Bruno Pessuti e a vice-relatoria, com Dalton Borba. Também são membros os vereadores Giorgia Prates, Jornalista Márcio Barros, Professor Euler (MDB) e Rodrigo Reis (União).

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As reuniões do colegiado especial serão às terças-feiras, às 8h, quinzenalmente. O prazo de funcionamento é de 120 dias, conforme definido pelo requerimento que pediu sua instalação. Na reunião desta terça-feira, os vereadores também debateram a necessidade da instalação do bilhete único e da integração fora dos terminais de ônibus. A próxima agenda é na sexta-feira (5), às 9h, quando o colegiado vai receber o presidente da Urbs, Ogeny Maia Neto, e também está prevista a participação do secretário municipal de Governo, Luiz Fernando Jamur.

Reprodução do texto autorizada mediante citação da Câmara Municipal de Curitiba

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Tarifa zero aumenta número de passageiros, mostra estudo da NTU

Estudo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) mostra um aumento significativo no número de passageiros nas localidades onde foi implementada a tarifa zero no transporte coletivo público. No total, segundo a pesquisa, há 106 municípios no país que reúnem mais de 5 milhões de habitantes em que não há nenhuma cobrança no transporte urbano de ônibus, a tarifa zero universal.

O levantamento comparou a quantidade de passageiros antes e depois da adoção do passe livre em 12 cidades. Em todos os municípios pesquisados houve elevação significativa na demanda por viagens de ônibus, que variou de 33% a 371%.

Entre as cidades pesquisadas estão Caucaia (CE), que adotou a tarifa zero em 2021, e 2 anos depois viu o número de passageiros subir 371%, de 510 mil mensais para 2,4 milhões mensais. Luziânia (GO) teve elevação de 202% no número de passageiros em um período de 2 meses, de 4,3 mil por dia, em outubro de 2023, quando adotou o passe livre, para 13 mil por dia, em dezembro de 2023.  

Maricá (RJ) teve aumento de 144% após três anos da adoção da tarifa zero; Ibirité (MG), de 106%, após três meses; São Caetano do Sul (SP), de 218%, após quatro meses; Paranaguá (PR), de 146%, após um ano; Balneário Camboriú (SC), de 43%, após seis meses; Itapeva (SP), de 267%, após um ano e meio; Cianorte (PR), de 99%, após um ano; Lins (SP), de 150%, após um mês; Mariana (MG), de 145%, após dois anos; e Santa Isabel (SP), de 33%, após um ano e meio.

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“O aumento da demanda indica o potencial de uso do transporte público pela população. A tarifa zero promove uma maior mobilidade e acessibilidade, facilitando deslocamentos para as atividades essenciais no ambiente urbano, em diferentes horários do dia, não só em horário de pico”, avalia o diretor executivo da NTU, Francisco Christovam.

“Esse aumento da demanda precisa ser considerado pela prefeitura que planeja adotar a tarifa zero. Não basta ter recursos para cobrir o custo atual, é preciso avaliar a necessidade de aumento da frota e definir fontes permanentes de recursos, para que a tarifa zero tenha sustentação”, acrescentou Christovam. 

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