Conheça o trem-bala que vai ligar SP ao RJ

Daqui a pouco menos de oito anos (mais precisamente em junho de 2032), os estados de São Paulo e Rio de Janeiro terão uma ligação por trem-bala. As obras, contudo, ainda não se iniciaram: segundo o contrato de adesão, espera-se que a desapropriação das áreas onde a ferrovia irá passar comece em dezembro de 2025.

Sob fiscalização da Agência nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o projeto é da TAV Brasil e foi assinado em março do ano passado. A empresa terá direito de explorar a ferrovia por 99 anos.

Trem-bala circulando

A ferrovia terá extensão de 417 km e serão quatro estações próprias: São Paulo (SP), São José dos Campos (SP), Volta Redonda (RJ) e Rio de Janeiro (RJ). Para facilitar a mobilidade dos passageiros entre trens e metrôs já existentes, o trem-bala terá ligação com o Trem Intercidades (TIC) já em São Paulo (SP), que deve começar a operar em maio de 2031.

Ele também será ligado à Linha 6 – Laranja do Metrô de São Paulo, à Linha 7 – Rubi da Companhia Paulista de Trens Urbanos (CPTM) e ao Ramal Santa Cruz, da SuperVia no Rio de Janeiro (RJ).

As obras, efetivamente, devem começar apenas em dezembro de 2031, levando cerca de um ano e meio para serem concluídas.

A TAV Brasil detalhou, ao Olhar Digital, alguns dados interessantes sobre o futuro trem-bala:

A ferrovia terá, ao todo, 417 km de extensão;

O percurso ligará as capitais de ambos os estados;

A velocidade média do trem-bala deverá ser de 350 km/h;

A essa velocidade, espera-se que o trajeto SP-RJ leve apenas 1h45;

Como dito, serão, ao menos a princípio, quatro estações: a de São Paulo (SP) será construída no bairro Água Branca; a do Rio de Janeiro, na Zona da Leopoldina; além da de São José dos Campos (SP) e Barra Mansa/Volta Redonda (RJ);

Além disso, estão previstas estações intermediárias em Guarulhos (SP), Jacareí (SP), Taubaté (SP), Aparecida (SP) e Rezende (RJ);

Espera-se que mais de 25 milhões de pessoas por ano sejam transportadas pela composição;

A empresa afirma também que um dos diferenciais do projeto é sua sustentabilidade. “A emissão de CO₂ do TAV [trem de alta velocidade] é consideravelmente menor que a de transportes, como automóvel, ônibus e avião. A economia em emissões equivale a uma área de floresta de 225 km² ao ano, do tamanho do município de Recife [PE]”, explica;

Segundo a TAV Brasil, no momento, o projeto está em fase de elaboração do Estudo de Impactos Ambientais (EIA-RIMA) para obtenção da licença ambiental;

O custo estimado da obra é de R$ 50 bilhões.

Informações: Olhar Digital

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Conheça o novo trem de maglev da China

A China acaba de dar mais um passo gigantesco em direção ao futuro do transporte de alta velocidade. Durante um teste recente, o país apresentou seu mais novo projeto: um trem “voador” que atingiu impressionantes 1.000 quilômetros por hora, desafiando os limites da tecnologia ferroviária. Esse avanço pode transformar completamente a forma de deslocamento, tornando viagens entre grandes cidades, como Pequim e Xangai, uma questão de minutos.

O projeto é uma colaboração entre o governo da Província de Shanxi e a China Aerospace Science and Industry Corp, e promete revolucionar o transporte em terras chinesas.

O trem “voador” é, na verdade, um sistema de transporte baseado na tecnologia maglev (levitação magnética) em um tubo de vácuo. Esse sistema permite que o trem flutue sobre os trilhos, eliminando praticamente todo o atrito e permitindo que ele atinja velocidades extremas. Durante o teste, realizado em uma linha de 2 quilômetros, o trem atingiu 1.000 km/h, um marco impressionante que foi possível graças à combinação de levitação magnética e um ambiente de baixa pressão.A equipe testou não apenas a velocidade máxima, mas também a eficiência dos freios e a estabilidade da suspensão magnética.

Os resultados prometem acelerar o processo para futuras avaliações e, possivelmente, a implementação comercial. Com essa nova tecnologia, a velocidade extrema alcançada pelo trem “voador” tem o potencial de reduzir drasticamente o tempo de viagem entre as principais metrópoles chinesas.

No entanto, como bem ressaltou Sun Zhang, especialista em ferrovias da Universidade Tongji, ainda há um longo caminho pela frente. Antes que o público possa começar a embarcar nessa nova forma de transporte, serão necessários testes rigorosos de segurança.

A China lidera a corrida tecnológica nas ferrovias

A ideia de transporte em tubos de baixa pressão, conhecida como Hyperloop, não é nova. Elon Musk foi quem primeiro apresentou a proposta em 2013, mas desde então, poucas empresas conseguiram avanços significativos. A China, porém, com sua vasta rede ferroviária e alta densidade populacional, emerge como um dos lugares mais promissores para a viabilidade comercial dessa tecnologia revolucionária.

Com a conclusão das obras do projeto em novembro de 2023, a China demonstra que não está apenas explorando possibilidades; ela está moldando o futuro das ferrovias globais. Ao integrar tecnologias aeroespaciais e ferroviárias, o país asiático não só está abrindo caminho para viagens mais rápidas e eficientes, mas também está se posicionando como líder mundial em inovação tecnológica.

Informações: Engenharia Compartilhada

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Governo de SP assina concessão do Trem Intercidades que vai ligar Campinas à capital

O governador Tarcísio de Freitas autorizou nesta quarta-feira (29), em Campinas, a assinatura do contrato de concessão do Trem Intercidades (TIC) Eixo Norte, que vai ligar a maior metrópole do interior paulista à capital. Vencedor de leilão na B3 em fevereiro deste ano, o Consórcio C2 Mobilidade sobre Trilhos (TIC Trens) será responsável pelo projeto orçado em R$ 14,2 bilhões.

“Hoje é dia de celebrar o legado do Trem Intercidades Campinas-São Paulo, que é um dos projetos mais importantes desta gestão. A gente assina o contrato e inicia um período de transição pré-operacional com o começo das obras em 2026, em 2029 vamos ter o serviço intermetropolitano do trem parador funcionando. E depois, em 2031, vamos ter o trem expresso com uma só parada em Jundiaí. Vamos encurtar o tempo de trajeto trazendo conforto, melhorando a mobilidade e diminuindo as emissões com todos os benefícios que podemos ter em um projeto dessa magnitude”, afirmou Tarcísio.

A cerimônia reuniu secretários estaduais, deputados, prefeitos e vereadores, além de executivos brasileiros e chineses do consórcio que vai implementar, operar e manter os três serviços da concessão do TIC Eixo Norte ao longo de 30 anos. A estimativa é de 672 mil passageiros transportados por dia quando o sistema estiver em plena capacidade.

O TIC será o serviço expresso em 101 km de trilhos entre São Paulo e Campinas, com parada em Jundiaí, o empreendimento engloba ainda a implantação do Trem Intermetropolitano (TIM) entre Campinas e Jundiaí e a concessão da Linha 7-Rubi, atualmente operada pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) na ligação de Jundiaí até a capital.

O TIC Eixo Norte irá beneficiar cerca de 15 milhões de pessoas em 11 municípios e gerar mais de 10,5 mil empregos, entre diretos, indiretos e induzidos.

Próximos passos

A assinatura do contrato de concessão dá início à fase preliminar do projeto, que acontece entre junho e novembro deste ano. Nessa etapa, a concessionária vai apresentar os planos de financiamento, desapropriação, reassentamento e se prepara para o início da transição operacional com quadros da CPTM.

As ações prévias às obras dos três serviços do TIC Eixo Norte serão promovidas até junho de 2026. O início efetivo da construção de todas as linhas do projeto deve ocorrer em até dois anos a partir da formalização do acordo de concessão.

As obras da Linha 7-Rubi e do TIM devem durar três anos, com conclusão estimada em junho de 2029. Já as obras do TIC devem durar cinco anos, ou seja, com início da operação a partir do segundo semestre de 2032.

Ao longo do ano que vem, o projeto prevê a operação assistida da TIC Trens na Linha 7–Rubi, com o apoio do pessoal da CPTM na transferência dos serviços à concessionária. A operação comercial na Linha 7-Rubi deve começar em 2026, quando também entrará em vigor o prazo efetivo de 30 anos da concessão.

Para o TIM, a estimativa é que os testes de operação comecem no último trimestre de 2029, com início da operação comercial a partir de 2030. No TIC, com prazo mais longo, a fase de testes está prevista para o final de 2031, e a operação comercial a partir do ano seguinte.

Como vai funcionar

O empreendimento vai ampliar e modernizar a mobilidade entre as regiões metropolitanas de São Paulo, Jundiaí e Campinas. O trem que vai ligar a capital a Campinas será o mais rápido do Brasil, com velocidade de até 140 km/h. A viagem terá duração de 64 minutos, com 15 trens no serviço expresso e tarifa no valor médio de R$ 50.

Já o TIM irá operar com sete trens em um percurso de 44 km, com previsão de deslocamento de 33 minutos. O serviço parador terá estações nas cidades de Jundiaí, Louveira, Vinhedo, Valinhos e Campinas, com velocidade média de 80 km/h e capacidade para transportar 2.048 passageiros. O valor médio da tarifa será de R$ 14,05.

Já a Linha 7-Rubi vai operar entre as estações Barra Funda, na capital, e Jundiaí. O valor cobrado por passageiro seguirá a tarifa pública, atualmente de R$ 5. O trecho de 57 quilômetros conta com 17 estações e capacidade para receber 400 mil pessoas por dia. O contrato prevê a transferência de 30 trens da CPTM que fazem o trajeto para o novo concessionário.

Informações: Governo de SP

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Espanha quadruplica trens-bala em três anos e lidera revolução europeia

A Espanha quadruplicou sua oferta de trens de alta velocidade, que viajam a até 310 km/h, nos últimos três anos e tem liderado a Europa nesse ramo de transporte.

Desde 2021, quando a União Europeia aprovou um pacote ferroviário obrigando os países a abrirem seus mercados nacionais à concorrência, três novas empresas de trens-bala se uniram à antiga Renfe AVE (sigla para Alta Velocidade Espanhola).

A concorrência foi intensificada pela entrada da francesa Ouigo e da italiana Iryo e teve um efeito notável na redução dos preços. Um estudo recente da plataforma de venda de passagens Trainline destaca uma queda de preços de 65% desde 2019, com o preço médio atual do bilhete em torno de 35 euros, o que dá 22% a menos do que no ano passado. De 2021 para cá, a queda foi de 48%.

A estatal espanhola Renfe opera sua marca AVE desde 1992, quando iniciou uma linha regional entre Madri e Sevilha. E assim foi por quase três décadas, quando, em 2021, a empresa francesa de trens de baixo custo Ouigo chegou ao país.

A concorrência obrigou a Renfe a lançar no mesmo ano uma segunda marca de baixo custo, a Avlo, cujos trens não têm primeira classe e operam com preços que às vezes não chegam a 10 euros. A Avlo pode ter descontos entre 60% e 90% em relação à AVE numa mesma linha.

No final de 2022, foi a vez da Iryo, uma empresa que tem a estatal italiana Trenitalia em seu DNA. A Iryo, por sua vez, concorre diretamente com a AVE, oferecendo primeira classe, refeições, bebidas e vagões-restaurantes.

"O preço médio dos bilhetes caiu muito e a procura cresceu. A demanda cresceu justamente por causa dos preços mais baixos e melhor serviço, maior concorrência de serviços", afirmou à Folha Antonio García Salas, da associação Corredor Sudoeste Ibérico, que reúne cerca de 40 empresas envolvidas no ramo de transportes na região.

Segundo Salas, há uma quinta empresa de olho no mercado espanhol, a portuguesa B-Rail. "Apesar de Portugal ainda não possuir trem-bala, a B-Rail trabalha atualmente na implantação de uma linha Lisboa-Madri, que terá três horas de duração", diz ele.

Uma pesquisa de passagem Madri-Barcelona na plataforma Trainline para um dia normal -por exemplo, a próxima terça-feira (15)- oferece nada menos que 46 trens diferentes entre 6h15 e 21h10, com durações entre duas horas e meia e três horas e quinze minutos.

Os tíquetes mais baratos partiam de 19 euros (R$ 103), com opções da Avlo, às 10h30 e às 19h30, ou da Ouigo, às 21h. Os preços não são fixos como outrora. Agora, eles seguem o esquema das companhias aéreas, cujos algoritmos aumentam e diminuem os valores de acordo com o dia, horário, disponibilidade etc.

Assim, o primeiro trem da Avlo para esse dia, às 6h15, estava muito mais caro: com apenas seis lugares restantes, custava 55 euros (R$ 299) no momento da pesquisa.

Mas, às 6h40, a mais luxuosa Iryo cobrava a metade do preço da low-cost: 28 euros (R$ 152) ou 38 euros (R$ 207) na primeira classe, com refeição. Vinte minutos depois, às 7h, a AVE estava pedindo 121 euros (R$ 659) por um assento simples, ou 143 euros (R$ 779) para a primeira classe.

Como comparação, a distância entre as duas cidades espanholas (630 km) é maior que a São Paulo-Rio (450 km) ou São Paulo-Belo Horizonte (570 km).

"Diferentes países estão adotando essa lei [de abertura à concorrência] com diferentes níveis de entusiasmo", contou à Folha Mark Smith, expert em ferrovias europeias e mantenedor do site especializado The Man in Seat 61 (www.seat61.com).

"A França foi forçada a aceitar dois trens por dia da espanhola Renfe para Marselha e Lyon. Mas a estatal francesa SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français) é notória por fazer tudo o que pode para dificultar a entrada de outros operadores no país", disse.

A República Tcheca e a Itália, por sua vez, se abriram à concorrência de forma mais transparente, afirma ele. "A antiga Trenitalia e a nova Italo Treno agora competem na rede de alta velocidade entre as principais cidades italianas. A Polônia e a Eslováquia também abriram os mercados, mas não há nada na Suíça, que não pertença à UE, ou na Croácia, por exemplo", afirmou Smith.

O Reino Unido adotou outra política. "Em vez de permitir operadores de acesso aberto a toda a nossa rede ferroviária, privatizamos abrindo licitações para contratos de franquias. Assim, a concorrência acontece na fase em que o governo cede as franquias, e não na fase em que o passageiro compra as passagens", afirmou.

Para Salas, da associação Corredor Sudoeste Ibérico, uma outra grande vantagem da chegada de maior oferta dos trens-bala é que eles são mais modernos e, portanto, menos poluentes que os anteriores.

"No caso do sudoeste ibérico, a produção de eletricidade tem emissões quase nulas de CO2, os gases com efeito de estufa. A Extremadura, que é a região espanhola que fica perto da fronteira com Portugal, tem uma capacidade de produção seis vezes superior ao seu consumo. E tudo praticamente sem emissões de CO2. Os trens de alta velocidade funcionam com essa eletricidade. Entre os outros, alguns são elétricos, mas muitos ainda funcionam com diesel", afirmou Salas.

No mês passado, voltou à baila na Espanha a ideia de se proibir voos para onde há a opção de trens com até duas horas e meia de viagem. O movimento é parte do plano do governo para reduzir as emissões de carbono até 2050.

O PSOE, do primeiro-ministro Pedro Sánchez, e a Sumar, coligação de esquerda que faz parte do governo, chegaram a um acordo no Congresso para reduzir esses voos domésticos, mas a maioria deles esbarra na exceção à regra: desde que não estejam ligadas a aeroportos que façam ligação com rotas internacionais.

Ou seja, os voos Madri-Barcelona, por exemplo, não poderão ser interrompidos porque quem compra uma passagem internacional em Barcelona poderia ter que passar por Madri para seguir viagem. O governo, no entanto, trabalha com a possibilidade de extinção de dez linhas.

"As pessoas costumavam pensar que três horas era o número mágico", explicou Mark Smith. Ele se refere ao fato de que, para o passageiro, uma viagem de trem de três horas equivale em tempo a um voo de uma hora. Pois é preciso contar meia hora indo ao aeroporto, uma hora para fazer check-in, uma hora para voar e mais meia hora do aeroporto de destino ao centro da outra cidade.

"Mas o presidente da estatal ferroviária francesa disse alguns anos atrás que o número mágico de três horas agora era de quatro ou até cinco horas por causa do tempo extra de check-in e da segurança adicional após o 11 de setembro. E também porque, nos trens, os empresários agora têm laptops, os trens agora têm tomadas e Wi-Fi, ou seja, o tempo no trem é tempo produtivo, e no voo não é bem assim", disse Smith.

"O perigo com essas propostas do governo é que elas parecem boas e geram manchetes positivas para os políticos. Mas se você não tiver cuidado, não terá nenhum efeito, especialmente se permitir voos onde você está conectado com um hub internacional", afirmou.

De fato, a França proibiu esses voos no ano passado, mas o efeito foi quase nulo para o mercado, pois atualmente se aplica a apenas três rotas do aeroporto de Paris Orly para Nantes, Lyon e Bordéus.

De qualquer modo, ajuda. De acordo com a indústria, a aviação representa 2% por cento das emissões globais de CO?. No entanto, estudos dizem que isso omite fatores-chave. Devido às emissões em altitude durante o voo, o impacto climático global da aviação pode ser responsável por 5% a 8% das emissões no mundo.

Informações: MSN

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Projeto de trem de alta velocidade entre Rio e São Paulo prevê estações em 9 cidades

Um ano se passou desde que a TAV Brasil foi autorizada a explorar e operar trens de alta velocidade para conectar as capitais Rio de Janeiro e São Paulo. E o que foi feito até agora? Confira as informações que a empresa compartilhou com o Melhores Destinos sobre o andamento do projeto tão esperado.

Já sabemos que – se tudo der certo! – vai demorar pelo menos oito anos para vermos, de fato, a conexão Rio-São Paulo acontecendo sobre os trilhos. Agora, a novidade é que este trajeto poderá passar por nove cidades, nos dois estados.

Cidades com estações do trem Rio-SP

Neste primeiro ano, a TAV Brasil definiu as novas estações intermediárias do projeto, sendo cinco cidades do estado de São Paulo e duas do Rio de Janeiro. A escolha foi feita depois de um estudo de demanda e contato com as prefeituras dos municípios do trajeto.

“O estudo de demanda teve como ponto de partida o Plano Nacional de Logística, que analisou a demanda total de passageiros no país. Os dados foram aperfeiçoados por meio de pesquisa de preferência declarada com os usuários de todos os modos de transporte”, informou a empresa.

Ao todo, a estrada de ferro terá a extensão de 417 quilômetros, segundo a TAV. E as operações ferroviárias começarão em junho de 2032. 

“A implantação do trem de alta velocidade permitirá uma desconcentração urbana, na medida em que as pessoas poderão morar fora das grandes cidades com muito mais conforto, pois terão facilidade de acesso a elas.”

Estação Água Branca, São Paulo (SP)

Guarulhos (SP)

Jacareí (SP)

São José dos Campos (SP)

Taubaté (SP)

Aparecida (SP)

Resende (RJ)

Volta Redonda (RJ)

Estação Leopoldina, Rio de Janeiro (RJ)

Rio a São Paulo em menos de 2h

A princípio, o projeto previa a passagem do trem rápido apenas por São José dos Campos e Volta Redonda (veja a seguir o primeiro mapa divulgado, em 2023).

Para ter ideia, a atual rota com nove cidades tem um trajeto com 471 km de rodovias. Uma viagem de carro, por exemplo, levaria cerca de 7h30. Com o trem de alta velocidade, esse tempo seria reduzido significativamente.

Apesar do modelo do trem a ser operado ainda não ter sido divulgado, a TAV Brasil afirma que ele chegará até 350 km/h. Nesse caso, o trajeto com o trem de alta velocidade entre as duas capitais poderá ser feito em menos de 2 horas!

De acordo com a empresa, representantes da TAV se reuniram, ao longo desse primeiro ano, “com diversas prefeituras de cidades localizadas ao longo do traçado do trem de alta velocidade, com parceiros interessados e potenciais investidores.”

Como as prefeituras em questão já foram contatadas e têm expectativas positivas sobre o projeto, é possível que essa rota seja mantida até 2032. Se isso se concretizar, será uma excelente opção de transporte aos viajantes desses municípios.

Estação Barão de Mauá

A estação prevista para fazer parte da operação no Rio de Janeiro é a Barão de Mauá, também conhecida como Estação Leopoldina. Ela fica em um prédio da década de 1920 e tem uma bela fachada, mas foi fechada em 2001 e está abandonada.

Investimentos

A princípio, o projeto de conexão entre Rio e São Paulo previa gastos em torno de US$ 10 bilhões (cerca de R$ 50 bilhões). Agora, com os novos estudos e refinamento do projeto, a TAV Brasil espera investir 50% a mais, em torno de US$ 15 bilhões (quase R$ 75 bilhões), sendo US$ 10 bilhões para as obras e US$ 5 bilhões para as desapropriações e investimentos complementares.

Conforme o CNPJ da TAV Brasil, o capital social da empresa é de R$ 100 mil. Questionada pela reportagem de onde virão os recursos do projeto, a empresa afirmou que não receberá dinheiro público e buscará os investimentos necessários.

“A TAV Brasil é um veículo (sociedade de propósito específico) através do qual os investidores participarão do projeto. Os recursos virão por atração de investidores que irão capitalizar o veículo de investimento, ou financiamentos.”

Sustentabilidade

Conforme o projeto, toda energia utilizada pelo trem de alta velocidade será de fontes renováveis e os seus empreendimentos serão sustentáveis.

“O TAV emite muito menos carbono que o avião e as alternativas rodoviárias. Índices internacionais demonstram que a emissão de carbono do avião é 128, enquanto a do TAV é 4 por passageiro por quilômetro. Assim, há um forte impacto na captura da emissão de gases poluentes”, explicou a empresa.

Cronograma previsto

A empresa afirmou ao Melhores Destinos que o cronograma previsto em contrato tem sido seguido rigorosamente e mencionou algumas das ações feitas neste primeiro ano:

Promoveu estudo de demanda;

Definiu o traçado a ser proposto e as localizações das estações;

Mapeou os dados fundiários ao longo do traçado;

Levantou os custos de desapropriação;

Revisou o projeto de engenharia;

Revisou o orçamento da obra;

Concluiu um estudo sobre o potencial imobiliário que pode ser agregado ao projeto;

Fechou seis acordos de confidencialidade (non-disclosure agreements) com grupos estrangeiros;

Tem preparado o projeto para entrar no mercado verde, de empreendimentos sustentáveis.

Ao fim dessas etapas, a empresa concluiu um estudo de viabilidade, que será entregue à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) ainda este ano, conforme o cronograma.

CRONOGRAMA COM ANTT PRAZOS

Estudos e projetos Dezembro/2024

Licença prévia Junho/2025

Desapropriações Dezembro/2025

Licença de instalação Junho/2026

Licença de operação Junho/2032

Fundada em São Paulo, a TAV Brasil Empresa Brasileira de Trens de Alta Velocidade tem como sócios Marcos Joaquim e Bernardo Figueredo, que também é o atual presidente da empresa.

Acompanhamento do projeto

Procurada pelo Melhores Destinos, a ANTT esclareceu que, “após as autorizações, cabe a cada empresa conduzir as negociações para concretizar o projeto, assumindo todos os riscos do negócio. Portanto, a iniciativa privada é responsável por obter as licenças dos órgãos competentes, desenvolver os projetos de engenharia e de viabilidade socioambiental, buscar financiamento e definir as etapas da obra. Enquanto isso, a ANTT acompanha os projetos em todas as fases.”

Segundo a agência, as empresas enviam informações regulamente sobre os empreendimentos. “Quando as obras são iniciadas, a empresa autorizada deve fornecer informações a cada quadrimestre. A agência reguladora pode realizar inspeções no local, se necessário, para verificar o andamento do empreendimento.”

A ANTT não deu informações específicas sobre a exploração da estrada de ferro entre São Paulo e Rio de Janeiro, e informou que detalhes do projeto estão disponíveis no contrato com a TAV Brasil.

O uso de trens de alta velocidade já é comum em muitas cidades do exterior. Eles são práticos e, muitas vezes, uma forma econômica e sustentável de conhecer vários destinos.

Ver o projeto em andamento no Brasil é para dar esperança aos viajantes – até porque, anteriormente, muitas promessas foram feitas sobre um possível “trem-bala” para ligar Rio de Janeiro e São Paulo. Agora, com o projeto na iniciativa privada, podemos acreditar que pode dar certo.

É claro que ainda tem muita água para rolar até junho de 2032, mas torcemos para que os planos da TAV Brasil realmente se concretizem, conforme os cronogramas.

Informações: Melhores Destinos

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De São Paulo a Campinas em 1 hora: veja quem deve disputar o leilão do Trem Intercidades e o valor da tarifa

O governo fará no próximo dia 29, na B3, leilão para definir o consórcio que vai construir o Trem Intercidades (TIC) que ligará Campinas a São Paulo. A expectativa do governo é que dois consórcios enviem propostas, sendo um deles formado pela CCR (que opera quatro linhas de metrô e trem em São Paulo) junto com a Alstom e investidores franceses, e outro um grupo composto por Comporte (que opera o metrô de Belo Horizonte) com a chinesa CRRC Sifang.

O projeto, um dos prioritários da gestão Tarcísio de Freitas e que faz parte do Programa de Aceleração ao Crescimento (PAC) do governo federal, será feito por meio de parceria público-privada em que o estado pagará uma parte, e uma empresa custeará o restante. O trem deve ficar pronto em 2031, transportando uma média de 60 mil passageiros por dia, mas o leilão abarca três serviços.

Além do TIC Campinas — que é um serviço expresso, com “trem de viagem”, o primeiro de média velocidade no país, com assentos marcados, mesas e bagageiro —, o projeto envolve a criação do Trem Intermetropolitano (TIM) entre Jundiaí e Campinas, com quatro paradas, e a concessão da Linha 7 (Rubi) da CPTM.

O trem até Campinas terá composições com capacidade para cerca de 800 passageiros que farão o percurso de 96 quilômetros em pouco mais de 60 minutos, a uma velocidade de até 150 quilômetros por hora. Será uma viagem quase direta de São Paulo até Campinas: haverá apenas uma parada, em Jundiaí).

O preço da tarifa será de no máximo R$ 64, mas a empresa poderá conceder descontos para quem comprar antecipadamente. O governo espera que o serviço seja atraente para quem viaja de ônibus e fretados entre as cidades — especialmente a população que vive em Campinas e trabalha na capital.

A vencedora será aquela com maior desconto na contraprestação pecuniária, ou seja, o valor que o governo deve pagar todo ano para garantir a operação dos serviços. O leilão inicialmente estava previsto para novembro, mas em outubro o edital foi alterado aumentando os valores que o governo investiria no projeto, após conversas com players do mercado que apontaram um baixo interesse em custear metade da obra — inicialmente, a ideia era que privado e público dividissem o aporte em 50% cada.

— É um projeto pesado e arriscado. Todo mundo falou, “diminui a minha alavancagem porque a geração de caixa do projeto só começa depois do oitavo ano”. Já para o estado, quanto antes eu pagar, menos eu pago — explicou Rafael Benini, secretário estadual de Parcerias e Investimentos.

Agora, o governo deve pagar cerca de 70% da obra (cerca de R$ 8,5 bilhões), e a maior parte dos recursos foi obtida por meio de um financiamento junto ao BNDES. Mas a fatia de recursos públicos não para aí, já que o governo vai pagar R$ 255 milhões de contrapartida por ano (R$ 7,6 bilhões em 30 anos) de contraprestação pecuniária, além de uma garantia de demanda.

O governo garante ao privado 90% da demanda programada. Caso haja demanda menor, o governo pagará o que falta à concessionária. Se o número de passageiros for mais de 110% o estimado, o privado e o poder público compartilham a receita igualmente.

— Para a Linha 7 e no TIM, eu pago por trem rodando. No TIC, eu garanto 90% da receita que eu estimei. Se tiver menos, eu pago para o privado, se tiver mais que 110%, a gente divide. Isso é o compartilhamento da demanda. A contraprestação pecuniária é para fechar a conta, porque mesmo com o compartilhamento da demanda, a conta não fechava — explicou o secretário.

O consórcio vencedor será aquele que oferecer o maior desconto na contrapartida pecuniária e, caso o interessado consiga zerar esse valor, deverá oferecer também um desconto no aporte que o governo fará na obra.

Benini cita um “frio na barriga” e diz não saber o que acontecerá no dia do leilão, mas que está confiante com ao menos duas participações. Na semana passada, o governador fez um tour pela Europa para apresentar o projeto.

Se o serviço expresso até Campinas só vai virar realidade daqui a sete anos, as mudanças para quem viaja até Jundiaí devem ser sentidas em prazo mais curto. Caso o leilão seja bem-sucedido, o contrato deve ser assinado em até quatro meses. Depois disso, começa a transferência da tecnologia da CPTM para a empresa que irá operar a Linha 7 (Rubi).

Haverá um período de treinamento de um ano, e depois disso o parceiro privado vai operar o ramal por mais um ano, sob supervisão da estatal. A ideia é evitar repetir os constantes problemas enfrentados nas linhas 8 e 9, que passaram para as mãos da ViaMobilidade (CCR) em 2021.

De Jundiaí a Campinas

Hoje, a Linha Rubi tem 19 estações, ligando Jundiaí até a Luz, mas, após a concessão, perderá duas paradas e terminará na Barra Funda, porque a Estação da Luz não tem mais espaço para expansão e, com o TIC, será necessário criar novas plataformas e trilhos.

— A gente já está tomando medidas paliativas para resolver esse problema através de outras linhas — disse Benini.

Completada a Linha 7, a próxima etapa é a entrega do TIM de Jundiaí a Campinas, cuja obra deve ser terminada em 2028. O trecho terá paradas em Louveira, Vinhedo e Valinhos — a tarifa deve ser de no máximo R$ 28,10. A partir de 2031, é esperada a entrega do TIC, serviço expresso ligando a capital até Campinas.

Fonte: https://oglobo.globo.com/economia/noticia/2024/02/16/de-sao-paulo-a-campinas-em-1-hora-veja-quem-deve-disputar-o-leilao-do-trem-intercidades-e-o-valor-da-tarifa.ghtml

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