Expansão do Metrô-DF deverá ter início neste ano

A tão aguardada expansão do metrô do Distrito Federal começará a tomar forma neste ano. Está prevista para setembro a assinatura da ordem de serviço que permitirá o início das obras da primeira estação da Asa Norte, nas proximidades do Hospital Regional, o Hran. A expectativa é que o local fique pronto em 2018. Também no segundo semestre, devem começar a ser construídas duas paradas em Ceilândia e duas em Samambaia, a ser entregues no fim de 2017. Essas cinco estações totalizarão nove quilômetros de malha metroviária.

Em menor prazo, uma média de dois anos, deverão ser concluídas as estações das quadras 104, 106 e 110, todas na Asa Sul. Iniciadas em 1991, essas obras serão retomadas por meio de processos licitatórios, previstos para maio.

Até o fim de abril, a Companhia do Metropolitano do Distrito Federal (Metrô-DF) pretende assinar contrato para a aquisição de dez trens, que devem entrar em circulação em 2017, e para a elaboração dos projetos básicos para a implementação do metrô em toda a Asa Norte e do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) na W3 Norte e Sul.

A verba para a execução desses serviços será disponibilizada por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do governo federal, no valor de R$ 1.656.130.000. Também fazem parte desse montante a modernização do sistema nos quesitos operacional e de comunicação, a ampliação da capacidade energética e o aprimoramento da segurança.

Planejamento e cultura

Em fevereiro deste ano, foi lançado o edital para contratar a empresa que elaborará o Plano de Desenvolvimento do Transporte Público sobre Trilhos e a Pesquisa de Mobilidade Urbana. O objetivo do Metrô-DF é fazer um planejamento, a médio e a longo prazos, do sistema de transporte público sobre trilhos da capital. A intenção é seguir um modelo de desenvolvimento sustentável, idealizado para um futuro de 20 anos.

Outra iniciativa em andamento é o projeto Estação Metrô Cultura, que ocorre quinzenalmente na estação Central, na Rodoviária do Plano Piloto, em parceria com a Secretaria de Cultura. A proposta é abrir espaços para artistas locais e, ao mesmo tempo, proporcionar acesso gratuito a manifestações artísticas. A próxima apresentação será em 10 de abril, com o baterista André Togni, das 17h30 às 18h30. Essa ação é uma contrapartida dos artistas beneficiados com os recursos do Fundo de Apoio à Cultura (FAC).

Tecnologia e sustentabilidade

Estão sendo instalados equipamentos de rede sem fio nas estações de Águas Claras, Central, Galeria e Guará. Com isso, a partir de 21 de abril, segundo o Metrô-DF, os passageiros dessas paradas poderão ter acesso livre à internet durante as viagens de trem. A intenção é que o serviço seja ampliado para as demais estações ainda em 2015.

Também neste ano está prevista a transformação da estação da Guariroba, em Ceilândia, em ponto sustentável. O projeto está sendo finalizado e será implantado com recursos de grupos nacionais e internacionais. "É apenas um projeto-piloto e pretendemos expandi-lo", explicou o presidente do Metrô-DF, Marcelo Dourado. A ideia é instalar placas para a captação de energia solar. Essa ideia surgiu em Nova York, onde a tecnologia é empregada desde 2005.

VLT

O Metrô-DF pretende implantar a rede integrada do veículo leve sobre trilhos (VLT), amplamente utilizada em todo o mundo. Movido a energia elétrica, esse transporte — uma espécie de bonde moderno —, além de não apresentar ruídos, terá circuito interno de TV e piso no mesmo nível da plataforma.

A ideia é instalar o sistema em quatro eixos, com início das obras previsto para o segundo semestre de 2016 e término no fim de 2018. O primeiro englobará Núcleo Bandeirante, Riacho Fundo, Taguatinga e Ceilândia — com um trecho específico para o Sol Nascente —; o segundo envolverá a antiga Rodoferroviária e a Esplanada dos Ministérios — com braço para o campus da UnB —; o terceiro passará por Cruzeiro, Sudoeste e Guará; e o último será na W3 Sul e Norte.

O presidente do Metrô-DF, Marcelo Dourado, solicitou ao Ministério das Cidades — em reunião na última quarta-feira (25) — R$ 60 milhões para a elaboração do projeto básico e funcional da rede.

Fonte: Agência Brasília

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SPTrans modifica os itinerários de duas linhas na Região do Jardim Miriam

A partir do dia 4 de abril, sábado, as linhas 5175/10 Balneário São Francisco - Praça da Sé e 5175/21 Balneário São Francisco - Pq. Ibirapuera, irão operar com novos itinerários em seus percursos de volta, com o objetivo de reduzir o tempo de viagem das linhas.

A mudança não causará prejuízo aos seus usuários habituais.

Confira abaixo os novos itinerários:

Linha: 5175/10  Balneário São Francisco - Praça da Sé

Ida - Sem alteração.

Volta - Normal até Av. Estevão de Albuquerque, Av. Pedro de Avos, Rua Miguel Pinheiro Azurara, Av. Garcia de Ávila, Av. Ângelo Cristianini, prosseguindo normal.

Linha: 5175/21  Balneário São Francisco - Pq. Ibirapuera

Sentido único - Normal até Av. Estevão de Albuquerque, Av. Pedro de Avos, Rua Miguel Pinheiro Azurara, Av. Garcia de Ávila, Av. Ângelo Cristianini, prosseguindo normal.

Para mais informações ligue 156 ou acesse www.sptrans.com.br

Informações: SPTrans

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Prefeitura de Natal tem 90 dias para fazer licitação do transporte

A Prefeitura de Natal tem, no máximo, 90 dias para iniciar o processo licitatório do transporte público de Natal. O prazo foi estabelecido em audiência judicial realizada ontem (30) pela manhã entre Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (STTU), Ministério Público Estadual, Procuradoria Geral do Município e Tribunal de Justiça. No acordo ficou estabelecido que a Prefeitura lançará o edital de licitação dentro do prazo, mesmo se a Câmara Municipal não finalizar a apreciação do projeto que regulamenta o sistema de transporte público da capital. 

A audiência foi convocada pelo juiz da 4ª Vara da Fazenda Pública, Cícero Martins, e é desdobramento de uma ação civil pública impetrada pelo Ministério Público em 1999. Na época, o MP solicitava o fim dos contratos entre Município e empresas operadoras de transporte, bem como início do processo licitatório. Em 2010, esgotaram-se todas as possibilidades de recurso, e o processo entrou em execução no ano seguinte. Nunca foi cumprido. Em março deste ano, a promotora estadual Keyvianne Sena solicitou uma audiência para acordar o cumprimento da ação.

“Ficou acordado que o Município tem 90 dias para finalizar a licitação, independente de lei da Câmara. Se por acaso vier alguma lei municipal e for preciso fazer algum ajuste, o Município terá mais 30 dias para fazer isso. Se houver justificativa”, explicou o juiz. “A questão é que esta é uma decisão judicial e precisa ser cumprida. A Câmara Municipal tem o papel dela, mas independente disso o Município precisa fazer a licitação”, pontuou. 

O processo de licitação do transporte público da capital tramita, hoje, por duas esferas. Em fevereiro de 2014, o Município encaminhou à Câmara Municipal um projeto de lei que define as regras do sistema de transporte. Este começou a ser analisado pelo legislativo na última quinta-feira (26), e já possui 207 emendas. Até ontem, apenas três foram votadas. Concomitantemente, a STTU iniciou a elaboração do edital para licitar o sistema de transporte, já parcialmente finalizado.

Entretanto, mesmo com a decisão da Justiça, a orientação do Município é aguardar a votação do projeto na Câmara Municipal. De acordo com o procurador geral do Município, Carlos Castim, a análise da Câmara Municipal deve ser finalizada antes de que o prazo se esgote. Ele afirma que o Município aguardará a análise do projeto para poder lançar o edital.

“Nós ultrapassamos, desde o ano passado, toda uma série de etapas para chegar até o momento atual. Demandou custo, dinheiro e tempo. E o MP quer que a gente simplesmente ignore tudo que está sendo feito, fazendo uma licitação às pressas, sem que ele possa dar uma garantia de que os licitantes possam ser alvo de novos bloqueios e suspensões”, criticou. “O que precisamos é cautela, bom senso e entender que estamos com um projeto de regulamentação”, asseverou.

De acordo com Castim, embora o projeto de lei não tenha cunho autorizativo, evitará que empresas questionem ou impugnem o edital posteriormente. “Se a gente não prever em lei, qualquer gestor pode fazer a licitação e conceder da forma que quiser.”, acrescentou.

Integrante da bancada do prefeito na Câmara Municipal de Natal, o vereador Júlio Protásio (PSB) cobrou explicações por parte do Executivo. “Entendo que não há prejuízo para a função do legislativo. Mas eu também não tinha nenhuma informação sobre o que foi decidido, e por isso cobrei a presença da Prefeitura aqui”, disse na manhã de ontem (30), durante sessão extraordinária para apreciação do projeto.

A secretária municipal de Mobilidade Urbana, Elequicina dos Santos, lembrou ainda que, mesmo após a aprovação do projeto pela CMN será necessário fazer uma audiência pública de consolidação do edital. “Os vereadores disseram que vão votar logo. Eles veem que a Prefeitura está sendo pressionada pela Justiça para fazer o processo, que já deveria ter sido feito há anos”, acrescentou. 

Emendas em análise

O que é?

O Projeto de Lei 018/2014 cria e regulamenta o Sistema Municipal de Serviço de Transporte Coletivo Urbano de Natal

11 de fevereiro de 2014 foi a data em que o Executivo remeteu o projeto à Câmara Municipal de Natal

59 é o número de artigos do projeto

207 é o número de emendas propostas 

Artigos polêmicos:

Art.5º: Estabelece as formas de delegação do serviço por meio de concessão, permissão e autorização

18 emendas

Art.10º: Estabelece o tempo de delegação do sistema

11 emendas

Art.17: Versa sobre a política tarifária dos transportes

9 emendas

Art.21: Dispõe sobre a criação e uso do Fundo Municipal de Transportes Coletivos (FMTC)

6 emendas

Art.31: Trata das obrigações dos concessionários e permissionários do transporte público

17 emendas

Art.50: O artigo sugere a criação da taxa de análise do Relatório de Impacto Sobre o Tráfego Urbano (Ritur) 

1 emenda

Art.55: Determina a redução da idade de gratuidade de 65 para 60 anos

1 emenda

Informações: Tribuna do Norte

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Em Maceió, terminal de ônibus de Fernão Velho é reinaugurado

O prefeito Rui Palmeira e o titular da Superintendência Municipal de Transporte e Trânsito (SMTT), Tácio Melo, entregaram, nesta terça-feira (31), as obras realizadas no terminal de ônibus de Fernão Velho. O local, que foi o 12º contemplado pela gestão, recebeu uma nova estrutura com equipamentos de acessibilidade, cuja revitalização faz parte da série de ações desenvolvidas pela Prefeitura para melhorar o transporte público e a mobilidade urbana em Maceió.

A entrega foi prestigiada por secretários e superintendentes municipais, além de líderes comunitários e moradores do bairro, que receberam a reforma após anos de solicitação. Durante a solenidade, o prefeito comentou que, no início da gestão, um levantamento realizado pela SMTT apontou que os terminais de ônibus estavam em situação de precariedade, fato que levou o Município a planejar ações para melhorar a estrutura dos locais.

“O transporte público como um todo precisava de iniciativas da Prefeitura e, por isso, iniciamos um pacote de medidas para reestruturar os terminais, além de outras ações que também estão melhorando a mobilidade urbana. Esta é a 12ª reforma entregue e foi custeada inteiramente com recursos do Município. Após decisão judicial, não temos recebido o repasse do FTU (Fundo de Transporte Urbano), mas não deixamos de realizar os investimentos”, disse Rui.

Sobre a estrutura, Tácio Melo explicou que o local recebeu piso tátil, corrimãos e também foi realizada a readequação de rampas para melhorar a acessibilidade das pessoas com deficiência e idosos. Os serviços realizados no terminal também contemplaram a restauração e pintura da coberta, substituição total do piso em concreto, de toda a iluminação e fiação existente, troca e limpeza do piso cerâmico, pintura dos pilares e vigas em concreto e a implantação de jardim.

Informações: Tribuna Hoje

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Estacionar o carro na rua é fazer uso privado do espaço público

O arquiteto Rogerio Marcondes Machado lançou um argumento matemático na discussão sobre os benefícios da implantação de ciclovias em grandes cidades. A partir de um cálculo rápido, ele considerou o seguinte: se em um quarteirão com sistema rotativo de cobrança (como Zona Azul) estacionam 15 carros a cada duas horas, ao final de um dia 180 carros terão usado aquele espaço. Só que, na visão dele, 180 carros não correspondem a pelo menos 180 pessoas. Afinal, explica Marcondes, no momento em que os veículos são estacionados, deixam de ter qualquer pessoa a bordo. “São 180 carros por dia com zero usuário em cada um, o que resulta em zero usuário por dia, por mês ou por década”, diz.

A conclusão dele é que, dessa forma, basta um único ciclista usar a ciclovia por década para haver um incremento matemático no aproveitamento do espaço. “A vaga é o uso privado do espaço público, e a ciclovia, não”, afirma Marcondes.

Na semana passada, o prefeito paulistano Fernando Haddad (PT) conseguiu suspender uma decisão liminar que paralisava a construção de ciclovias. A decisão foi do presidente do Tribunal de Justiça de São Paulo, desembargador José Renato Nalini, que justificou que a falta de estudos sobre impacto viário não é suficiente para exigir a paralisação das obras.

Arquiteto formado em 1986, Rogério Marcondes Machado trabalhou com grandes nomes da arquitetura nacional como Paulo Mendes da Rocha e Jorge Wilheim. Tem seu próprio escritório de arquitetura e cenografia e é doutorando pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP. Para aprofundar o cálculo sobre o aproveitamento do espaço e a discussão sobre os diferentes usos, Marcondes respondeu às seguintes perguntas:

1) Seguindo a lógica de buscar o melhor uso do espaço público, não seria mais eficiente proibir que as pessoas estacionassem seus carros na rua em vez de apenas retirá-los de alguns trechos para implantar ciclovias?

Acredito que implantar ciclovias seja mais vantajoso, pois, além de restringir o uso do carro, permite diversificar o uso da superfície da cidade. Normalmente, a simples proibição de estacionar nas ruas é feita apenas para acrescentar mais uma faixa de circulação para melhorar o fluxo de veículos. Mas cedo ou tarde os carros têm que estacionar em algum lugar! As vagas perdidas no espaço público passam a ser oferecidas em estacionamentos fechados, shoppings e condomínios. Assim, se um motorista em trânsito precisar estacionar para comprar ou fazer algo, ele tenderá a ir a um desses lugares. Disso resulta uma configuração espacial absurda e reveladora, como a dos shopping centers, onde a área destinada aos carros é equivalente ou até superior à área destinada a lojas e serviços. Um exemplo é o Bourbon Shopping, na Zona Oeste de São Paulo, que possui uma área de vendas com 51.300 metros quadrados e 3.010 vagas, o equivalente a, no mínimo, 75.250 metros quadrados de área de estacionamento. Ou seja, o carro ocupa mais espaço que a atividade humana que justifica a existência do edifício.

2) Na sua opinião, qual o principal obstáculo para proibir que se estacione na ruas?

O principal obstáculo é ideológico. Acredita-se que andar de carro e estacioná-lo seja um direito do cidadão. Mas não é. Um carro estacionado na rua é uma forma de usar o espaço público para fins privados. Seria o mesmo que colocar, no espaço de uma vaga, um sofá e umas poltronas e fazer dali uma sala de estar particular. As bancas de jornal e as feiras livres são outros exemplos de uso privado de espaço público, mas elas proporcionam benefícios significativos à comunidade, como o acesso à informação e o fornecimento de alimentos frescos. Mesmo nesses casos, estão restritas a alguns pontos da cidade, ao contrário do que acontece com as vagas de carros, que bloqueiam uma quantidade desproporcional de espaços públicos. Vale lembrar que um carro vazio parado na rua não beneficia ninguém além do proprietário do carro.

3) Ao desalocar vagas de carros estacionados para implantar ciclovias, não seria possível aproveitar melhor esse espaço instalando também guarda-corpos que protegessem os ciclistas dos carros? Dispositivos de segurança como esse poderiam servir de incentivo para que mais ciclistas usassem as ciclovias?

O principal motivo de insegurança do pedestre e do ciclista não é a falta de guarda-corpos entre as vias, mas a falta de muros isolando o fluxo de carros do resto da cidade. O carro em movimento é muito perigoso. Naqueles testes de impacto feitos com bonecos para avaliar a segurança dos motoristas, a velocidade utilizada é de 60 km/h ou 80 km/h. Acima disso, há poucas diferenças entre os diversos modelos de carro. Essas velocidades só deveriam ser permitidas em rodovias, fora da área urbana. Para que o pedestre se sinta seguro a velocidade do carro deveria ser, no máximo, nas melhores das condições, 40 km/h. Somente assim haveria alguma possibilidade de frenagem e controle do carro para evitar atropelamentos. Vivemos um pânico subconsciente com relação ao carro em movimento. Notamos isso quando vemos um criança, distraída, andando próximo ao meio fio, temos a sensação de que ela está em grande risco, como se andasse à beira de um penhasco. É claro que guarda-corpos ao longo das ciclovias podem ajudar um pouquinho, mas o real problema permanece intacto.

4) A implantação de ciclovias nos espaços hoje usados por carros parece ser mais defendida e até desejada por uma parcela da população do que a implantação de faixas de ônibus. Por quê?

Pessoalmente, acredito que isso não reflita o desejo da maioria da população ou mesmo o da maioria dos ciclistas. Os corredores de ônibus são essenciais e eficientes. Corredores e ciclovias, porém, compartilham o mesmo desejo de usar o espaço público para fins públicos. Nesse aspecto, é também essencial melhorar calçadas e passarelas. Um dado surpreendente sobre a cidade de São Paulo é que o volume de pessoas que se deslocam a pé é crescente. E isso ocorre mais por ser uma alternativa mais econômica para as famílias de baixa renda do que uma eventual opção por um novo estilo de vida. Para esse grupo, a bicicleta é um meio viável, e isso tem sido observado nas novas ciclovias construídas nas regiões marginalizadas da cidade. Para mim, há uma oposição frontal entre a lógica do transporte individual de carro e os demais sistemas de transporte. Numa cidade como São Paulo, saturada de automóveis, não existe mais a possibilidade de compatibilização entre essas duas lógicas.

5) Na sua visão, por que as faixas exclusivas para motos, por onde passavam principalmente motoboys, nunca conquistaram o mesmo apelo por parte da população paulistana como as bicicletas parecem ter conquistado agora?

Pelo que me recordo, as faixas exclusivas para motos surgiram em algumas avenidas que não eram as preferencialmente utilizadas pelos motoboys. Talvez por isso elas tenham sido desativadas. Para o uso individual, comparadas com os carros, as motos são bastante econômicas o que, em termos sociais, é uma vantagem. Mas também deveriam andar em baixas velocidades, inclusive para a segurança dos próprios motoqueiros. Vale lembrar que as vias expressas exclusivas são inerentes ao transporte coletivo como trens e ônibus, cujo percurso é fixo e as paradas são predefinidas. Automóveis e motos são diferentes, pois possuem grande mobilidade e autonomia, afinal motoristas e motoqueiros podem alterar a rota a qualquer instante. A meu ver, eles deveriam mesmo ziguezaguear pelas ruas já existentes da cidade, sempre em baixa velocidade e na medida em que haja espaço para eles. Não vejo qualquer racionalidade em se cortar a cidade com vias expressas para que carros andem em alta velocidade, deteriorando a vida urbana ao seu redor, levando-os a estacionar nos shoppings e condomínios. A dispersão do fluxo dos transportes privados poderia resultar no reposicionamento, dentro da malha urbana, das lojas, escritórios e residências, de modo mais homogêneo e descentralizado, em edificações menores.

Por Mariana Barros

Informações: Veja Abril

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