Em São Paulo, Promessa de 66 km de corredores de ônibus não é cumprida pela prefeitura

Apesar de ter colocado como meta a construção de 66 km de corredores de ônibus na cidade de São Paulo até o fim de seu segundo mandato, o prefeito Gilberto Kassab (PSD) não entregou nenhum quilômetro nos três anos que se seguiram a sua eleição.

A menos de um ano do final da gestão, nenhuma expansão na rede de corredores foi feita, e um dos projetos, numa das maiores avenidas da capital paulista, foi completamente abandonado.

A meta municipal para 2012 incluía um corredor de ônibus de 31 km na avenida Celso Garcia, mas a prefeitura abandonou a ideia. De acordo com a SPTrans (empresa responsável pela administração dos ônibus municipais), a prefeitura está buscando - junto ao governo federal - recursos para a construção de uma linha de metrô para atender os potenciais usuários do corredor que seria construído na avenida que liga a região central à zona leste de São Paulo.

Estudo e licitação

Além dos 31 km da Celso Garcia, os outros 35 km anunciados como meta da prefeitura estão dispostos da seguinte forma atualmente: 10 km estão em fase de estudo e 25 km, em fase de licitação.

A prefeitura não informa qual o prazo de entrega dessas obras, mas de acordo com o especialista em trânsito Horácio Augusto Figueira, mestre em engenharia de transportes pela USP (Universidade de São Paulo), elas só ficariam prontas ainda neste ano, último da gestão Kassab, “se fossem trazidas de Júpiter”.

Para Figueira, o ritmo lento na construção dos corredores reflete uma política que ainda privilegia o transporte individual.

- Não vejo esperança. Eles [prefeitura] não mexem uma palha para incomodar quem tem carro.

De acordo com o especialista, a justificativa da prefeitura de que em alguns locais não haverá corredor, pois está planejado uma linha de metrô para o futuro, como na Celso Garcia, é “balela”.

- O pessoal da Celso Garcia está lascado [sic]. Vai ter que esperar o Metrô chegar? Não precisa, faz um corredor. Pode fazer um corredor até que o metrô inaugure. Agora você vai avisar a população que ela vai esperar dez anos [para sair o corredor], ela vai sofrer dez anos? Eu não esperaria nada.

O coordenador da ONG Nossa São Paulo Maurício Broinizi concorda com a análise de Figueira de que o transporte coletivo não é priorizado na cidade. De acordo com Broinizi, no caso específico dos corredores houve uma mudança na orientação da gestão após protestos de comerciantes.

- Chegaram a anunciar corredores, houve protesto de comerciantes e a prefeitura recuou. Ficou um vazio. Eles anunciaram que iam investir no metrô, mas a transferência de recursos que fizeram é muito insignificante [...] Achamos que não tem política clara, não tem planejamento, não tem plano de mobilidade.

Velocidade

Figueira faz ainda uma crítica aos corredores já existentes na capital paulista. Segundo ele, a velocidade reduzida com que essas vias operam atualmente é reflexo de mau planejamento. O especialista afirma que os ônibus deveriam “conversar eletronicamente com semáforos”, privilegiando a passagem dos coletivos.

- Você economiza de 20% a 30% no tempo de percurso [se essa conversa acontecer]. Mas [se isso acontecer] você vai comprometer a velocidade média do automóvel. Tem que mudar a política. É preciso incomodar quem tem carro. É preciso ver qual a prioridade, se você quer atender uma pessoa ou 20 pessoas.

Fonte: R7.com

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Ritmo de crescimento do Metrô de São Paulo dobrou nos últimos cinco anos

O ritmo de expansão do Metrô de São Paulo cresceu 50% nos últimos cinco anos em relação à média histórica. O aumento ocorreu após o índice diminuir década a década desde a inauguração do primeiro trecho da companhia, em 1974. Ainda assim, o crescimento que o transporte sobre trilhos vem registrando desde 2007 está longe de garantir uma malha compatível com o tamanho e a população da cidade de São Paulo, dizem especialistas.

Entre a inauguração do metrô, em 1974, e 1984, 24,7 km de linhas passaram a operar, uma média de construção de 2,47 km por ano. Na década seguinte, entretanto, o ritmo diminuiu: foram 18,7 km de novas linhas entre 1984 e 1994, média de 1,87 km por ano. Apesar de a demanda por transporte aumentar e o trânsito na cidade se tornar cada vez mais caótico, o ritmo de ampliação da malha seguiu em queda entre 1994 e 2004. Foram apenas 1,42 km de metrô por ano no período.

Na média histórica, foi construído 1,88 km de metrô por ano, de 1974 a 2006. Nos últimos cinco anos, essa média aumentou para 2,82 km por ano (crescimento no ritmo de expansão de 50%) com a inauguração da linha 4-Amarela, e de novas estações na linha 2-Verde.

Promessas

Em setembro, o governador Geraldo Alckmin (PSDB) afirmou que, até o final do seu governo (2014), terá entregue 30 km de novas linhas de metrô e deixará outros 95 km em construção, incluindo monotrilho (um trem mais estreito que roda por cima da terra em vias elevadas). O diretor-presidente do Metrô, Sergio Avelleda, diz que a companhia receberá investimentos de R$ 30 bilhões nos próximos quatro anos.

Entre as principais promessas do Metrô para os próximos anos estão o prolongamento da linha 2-Verde, entre a Vila Prudente e o Hospital Cidade Tiradentes, por meio de monotrilho; a inauguração de novas estações da linha 4-Amarela e sua expansão até a Vila Sônia; a inauguração de 11 novas estações da linha 5-Lilás, entre Adolfo Pinheiro e Chácara Klabin; e a criação da linha 17-Ouro, ligando Jabaquara ao estádio do Morumbi, também por meio de monotrilho.

Metrô de SP tem poucas conexões

Se concluídas no prazo, essas obras devem deixar São Paulo com uma malha metroviária 54,3 km maior até 2016. Isso representaria um aumento anual cinco vezes maior que o da média histórica até 2006 e três vezes maior que o verificado nos últimos cinco anos.

Crescimento insuficiente

Entretanto, de acordo com especialistas ouvidos pelo R7, mesmo esse ritmo inédito de expansão, caso se concretize, não vai proporcionar a São Paulo, em curto ou médio prazo, uma malha de metrô adequada. Além disso, dizem eles, esse crescimento até 2016 tem que ser relativizado por se basear, sobretudo, em linhas de monotrilho, que têm capacidade de transporte menor do que o metrô.

Para o consultor de engenharia de tráfego Horácio Figueira, mestre em engenharia de transportes pela USP (Universidade de São Paulo), é uma ilusão achar que o metrô pode resolver o problema do trânsito na capital paulista.

- A conclusão é cruel. É caro, é demorado, não dá para esperar ficar pronto para essa encarnação. Talvez daqui a cem anos vamos ter um transporte de trilhos adequado, mas aí talvez a gente nem vá mais precisar de nada disso. Não podemos nem devemos nos iludir que Metrô e CPTM vão resolver o problema de mobilidade.

Doutor em engenharia de transportes também pela USP, Cláudio Barbieri da Cunha reforça a afirmação feita por Figueira de que o ritmo de expansão atual não é suficiente. Ele diz ainda que não dá para colocar o monotrilho ao lado de metrô quando se fala na expansão da rede.

- Quando a gente fala em monotrilho, a gente está falando de sistema de transporte ferroviário, mas não é exatamente um metrô. Investimento é menor, capacidade é menor, complexidade é menor. Tem regiões que a demanda é tão alta que isso nem vai dar conta.

Veja como deve ficar o metrô em 2016

Fonte: R7.com

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Em São Paulo, 65% dos ônibus não cumprem os horários estabelecidos pelos paineis de informações nas paradas de ônibus e terminais

Relatório do Tribunal de Contas do Município (TCM) de São Paulo aponta que 65% das linhas de ônibus da capital descumprem os horários de partidas. Em 2008, a SPTrans começou a instalar painéis nos terminais e corredores de ônibus para informar aos passageiros sobre o horário de chegada e a localização dos veículos, o projeto “Olho Vivo”.  Entretanto, alguns corredores de ônibus não contam com os painéis de informação. Em outros, o horário mostrado nos painéis não coincide com as partidas dos coletivos.

No Terminal Guarapiranga, na Zona Sul, a reclamação sobre a demora é constante. Segundo os passageiros, normalmente os motoristas não cumprem o horário de saída do ônibus e, às vezes, os painéis ficam em manutenção. Entretanto, a equipe de reportagem do SPTV esteve no terminal na manhã desta quinta-feira (14) e o painel estava funcionando, sete minutos adiantado.

Já nos corredores da Avenida Santo Amaro e Nove de Julho, o horário não foi respeitado e o ônibus passou 15 minutos depois do anunciado. Na Avenida M’Boi Mirim, também na Zona Sul, quem usa o transporte público pede que sejam instalados os aparelhos eletrônicos.

Segundo o superintendente da SPTrans, Celso Lopes, existem algumas situações onde o horário previsto não é respeitado pelo motorista ou fiscal. “Para todas essas situações a empresa, quando esse fato é constatado, é autuada. Ele [o painel] funciona bem nos corredores e terminais. Existem problemas e nós fizemos, recentemente, a substituição de todos os equipamentos que fazem o controle.”

O projeto “Olho Vivo” interliga 20 terminais (Parelheiros, Jardim Ângela, Capelinha, João Dias, Cidade Tiradentes, Lapa, Pirituba, A. E. Carvalho, Varginha, Guarapiranga, Grajaú, Sapopemba, Dom Pedro II, Santo Amaro, Bandeira, Princesa Isabel, Vila Nova Cachoeirinha, Mercado, Sacomã e Campo Limpo) e cinco corredores de ônibus (Pirituba-Lapa-Centro, Campo Limpo-Rebouças-Centro, Parelheiros-Rio Bonito-Santo Amaro, Santo Amaro-Nove de Julho-Centro, Expresso Tiradentes).

A SPTrans controla os itinerários, monitorando por circuito fechado de televisão e fiscais os horários de saída dos veículos dos terminais e o tempo que levam durante o trajeto. O sistema monitora 247 km de vias e corredores, dando informações de velocidade média dos ônibus e tempo de percursos atualizados de hora em hora.

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Fonte: G1 SP

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Recife: Mudanças de linhas para o carnaval, confira:

O Grande Recife Consórcio de Transportes divulgou, na manhã desta quarta-feira (2), o esquema de carnaval para as 572 linhas que terão seu itinerário modificado. Além disso, 158 linhas serão reforçadas, com um total de 269 veículos extras na Região Metropolitana do Recife (RMR). A divulgação já começou com a distribuição de panfletos e colagem de cartazes em ônibus e locais públicos. Cinco linhas foram criadas para alimentar os pólos de folia, inclusive a Circular do Galo, que irá funcionar no próximo sábado (5).

O Circular do Galo sairá do Terminal do Cais de Santa Rita e atenderá às avenidas Mário Melo e Cruz Cabugá, das 7h às 18h. A Circular do Frevo sai da estação Recife e passa pelo Recife Antigo e Olinda, de domingo (6) a terça-feira (8), das 9h às 4h do dia seguinte. Até as 23h, haverá integração com o metrô. A passagem custa R$ 2.

A linha Shopping Recife/Olinda sai da parada 2 do estacionamento do shopping. No sábado, o horário vai dos 12h às 5h da manhã seguinte, e de domingo a terça, das 10h às 5h do dia seguinte. A Circular Olinda sai da avenida Tiradentes, próximo ao Terminal de Rio Doce, de sábado a terça, das 8h às 22h30. As tarifas custam R$ 2. A quinta linha é Shopping Tacaruna/Olinda, que sai do estacionamento do shopping e leva os foliões para a praça 12 de Março, de sábado a terça, das 9h às 2h do dia seguinte. A passagem será R$ 1,30.

No total, 50 linhas serão reforçadas por conta do desfile do Galo da Madrugada. Serão 107 ônibus extras na RMR. As modificações afetam cerca de 900 mil pessoas. As mudanças no trânsito já começaram desde a montagem das arquibancadas em fevereiro e irão se intensificar na próxima sexta-feira (4).

Com a interdição da avenida Dantas Barreto e outras ruas próximas, muitas linhas que passam pela avenida Conde da Boa Vista nos dois sentidos (Subúrbio/Centro e Centro/Subúrbio) terão as paradas do retorno desativadas. Para pegar o ônibus com segurança, foram instaladas paradas provisórias identificadas com faixas laterais coloridas. Painéis foram colocados para informar a população da localização das paradas: na própria avenida Dantas Barreto, na praça Maciel Pinheiro (próximo ao posto de carregamento do VEM) e no Parque 13 de Maio, próximo ao hospital do Exército.

O Grande Recife também tem parceria com a Secretaria de Defesa Social, a fim de diminuir a depredação dos ônibus na Região Metropolitana. No fim de semana dos dias 19 e 20 de fevereiro, quando houve a prévia das Virgens de Verdade em Olinda, foram depredados 174 veículos. No último fim de semana (dias 26 e 27 de fevereiro), o número caiu para 25. Estão sendo mapeados os pontos de risco, para que nesses locais o policiamento seja reforçado.

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Apresentação carnaval 2011

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Fonte: JC Online

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Pesquisa mostra aumento de congestionamentos nas principais cidades, só em São paulo, seria necessário construir 125 avenidas paulistas por ano.

“Estamos correndo atrás do prejuízo”. A afirmação é do professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, Candido Malta Campos Filho. Nascido em 1936, este paulistano se dedica há mais de 30 anos na solução dos problemas da maior cidade do País.

Candido Malta é autor de “Cidades brasileiras: seu planejamento ou o caos” e “Reinvente seu bairro: caminhos para você participar do planejamento da sua cidade”. Com mestrado em “City and Regional Planning” pela Universidade da Califórnia, em Berkeley, foi secretário de Planejamento de São Paulo de 1976 a 1981, na gestão de Olavo Setubal e Reynaldo Barros.

Entrevista concedida ao IG:

Qual a situação hoje do transporte público nas metrópoles?
Candido Malta - Vai piorando a cada dia porque a frota automobilística e o uso dela aumentam. Com esse estímulo dado à indústria automobilística, o número de carros cadastrados a mais por dia é da ordem de mil, sendo que deles, ¼ anda todo dia. São 250 carros a mais todo dia, em média. Para os 600 mil veículos no ano, precisaria de 125 novas avenidas Paulistas. Isso para os carros parados. Andando precisaria mais.

iG - É algo inviável?
Candido Malta - Não tem como atender a essa demanda. Então, como política pública, toda vez que um governante acena com a possibilidade de dar esperança de que vai melhorar com a tal obra viária é um desserviço.

iG - A ampliação da Marginal Tietê, em SP, é um desserviço?
Candido Malta - Eu entendo que foi um erro. São R$ 2,4 bilhões que estão sendo usados para manter a esperança. Melhora por poucos meses, pois aquilo que melhorou é rapidamente absorvido.

iG - Qual seria a solução?
Candido Malta - É transporte coletivo. Todo mundo diz isso. É o metrô.

iG - Mas é só o metrô?
Candido Malta - O metrô é a principal, mas não é só metrô. A nossa malha é muito pequena diante do que deveria ser. Eu participei de um trabalho em que são montados cenários futuros, e calcula qual é a correlação entre a oferta de sistema de circulação e o zoneamento da cidade. É muito importante ter a coerência entre capacidade de transporte de circulação e a distribuição das atividades no território, que é a lei de zoneamento. Esse cálculo ainda não está adotado, porque ele é baseado em pesquisa de origem e destino de tráfego, que são pesquisas renovadas a cada 10 anos, elas dão origem aos trilhos. Essa pesquisa acabou de ser feita em 2007, mas ainda não pudemos usar nesse trabalho.

iG - Como a população opta pelo transporte coletivo?
Candido Malta - É a qualidade de um versus a qualidade do outro. Essa comparação tem tendido a favor do automóvel. Porém, os congestionamentos são a resposta negativa dessa preferência.

iG - O dono do automóvel também está insatisfeito.
Candido Malta - Exatamente. Por isso é preciso tirar a esperança do motorista. Precisa colocar na cabeça do cidadão que não dá e assim vai criar um movimento a favor do transporte coletivo.

iG - O senhor acredita também em medidas restritivas, além do uso adequado de ocupação do solo e transporte confiável já citados?
Candido Malta - Se você fizer um plebiscito hoje, estimo que vai ganhar a restrição crescente dos automóveis. Um terço da população anda a pé, um terço anda de transporte coletivo e um terço, de carro. Por esse levantamento, 2/3 são a favor do transporte coletivo, em princípio.

iG - Quais seriam as restrições mais eficientes?
Candido Malta - Temos o rodízio e o pedágio urbano. O rodízio pode ser driblado, com outro carro você fica fora do rodízio. Com pedágio você vai ao mesmo tempo desestimular o uso do carro e ter dinheiro para investir no transporte coletivo. Em uma simulação, para um pedágio de R$ 2, você terá uma redução 30% de carros até 2012 e R$ 600 milhões de arrecadação, o que dá 3 km de metrô a mais por ano. Eu acho inteligente.

iG - Mas o brasileiro não quer saber de mais uma conta. Falar em pedágio não agrada.
Candido Malta - Para quem vai pagar. Para os demais, não. E os demais são 2/3. E tem muita gente que usa carro e é favorável.

iG - Mas é antipopular...
Candido Malta - Mas assegurar o direito do uso universal do carro é impossível. E só tem duas soluções: ou você reduz pelo preço ou por sorteio. Vamos sortear quem pode usar carro?

iG - Parece que o governo vai na contramão, incentivando o uso de carros, com redução de IPI, financiamentos.
Candido Malta - Eu não sou contra ter carro. É bom para indústria automobilística, para economia. Mas deixa em casa. Como na Europa, onde usam o carro nas férias para passear.

iG - Mas eles podem fazer isso porque têm um transporte público de qualidade.
Candido Malta - A questão é esta. Tem que ter o transporte de qualidade.

iG - Como ter o transporte público de qualidade?
Candido Malta - Melhorando a previsibilidade dos ônibus. Em Berlim, por exemplo, você encontra ônibus com qualidade. Tem uma condição de oferta de ônibus que está dependendo de uma equação que é a lucratividade das empresas. Nessa lucratividade é que entra uma resistência dos empresários em melhorar a qualidade dos serviços. Até por isso o metrô passa a ser uma solução mais importante porque é uma forma de você não enfrentar as empresas de ônibus.

iG - Qual cidade do mundo seria exemplo?
Candido Malta - O coeficiente de aproveitamento dos terrenos de Paris é quatro vezes e tem uma maravilhosa malha que faz com que as linhas tenham uma distância média entre elas de apenas 500 metros. Eles têm a malha estreita porque a densidade é alta. Em São Paulo, grande parte dos bairros tem densidade baixa, que não permite ter metrô. Nossa malha é aberta, não é confortável, você não consegue ir a pé para o metrô.

iG - E como resolver?
Candido Malta - É ter uma malha de micro-ônibus, completando a malha do metrô.

iG - Medidas mais radicais seriam bem-vindas? Fazer como Manhattan e não ter estacionamentos.
Candido Malta - Como secretário do Setubal implementei isso no centro histórico. Agora vem o movimento Viva o Centro com a tese oposta, dizendo que é preciso fazer garagem, fazer os carros andarem pelo centro. Veja, há pensamentos que ainda entendem que o carro vitaliza a cidade. Enquanto é ele que degrada. E você se isola na bolha do seu carro. Hoje, em São Paulo a proporção é de 1,2 pessoa por automóvel.

iG - Como o senhor avalia o plano de expansão do governo?
Candido Malta - Ele é bom, mas insuficiente, no sentido que a densidade da malha de qualidade tem que ser mais sobre trilhos e menos sobre pneus. Na revisão do Plano Diretor, esse é um elemento chave. Hoje o Plano Diretor está confuso. Além disso, a política de habitação tem de articular com a política de emprego. É preciso criar centralidades regionais.

iG - Se nada for feito, São Paulo para?
Candido Malta - Para. Daqui 4 ou 5 anos. Está previsto um crescimento de 5% do PIB em 2010. Isso aumenta a velocidade da paralisia. Hoje o desafio é fazer com que São Paulo não pare.

iG - O problema no transporte público é antigo?
Candido Malta - Há 30 anos os desafios eram os mesmos. Eram menores, os problemas eram mais brandos, mas eram os mesmos. Aumentaram de proporção. A solução cresce mais devagar que o problema. Estamos correndo atrás do prejuízo. E ainda não conseguimos virar o jogo porque não conseguimos dimensionar o problema de tempo e dinheiro.

iG - Por quê?
Candido Malta - A classe política funciona na base clientelista. Você atua por setores e atende aquela demanda específica que dará o voto porque você encaminhou aquela solução específica.

iG - Mas a solução do transporte público não daria mais votos?
Candido Malta - Sim, mas é mais difícil especificar. Você ter uma clientela específica que te dê o voto correspondente. Essa clientela mais miúda, digamos, que transforma deputado em despachante.

iG - Mas resolver o transporte não transformaria o político em presidente. O cliente é grande?
Candido Malta - O Faria Lima seguiu esse caminho. Ele fez isso e fez um grande plano de metrô e vias expressas. Isso criou uma esperança na opinião pública. Ele era prefeito de São Paulo e foi colocado como candidato à presidência da República. E morreu de enfarte.

iG - A ineficiência do transporte público pode contribuir para o fracasso da Copa e Olimpíada no Brasil?
Candido Malta - Talvez o problema inverso. Eles super dimensionem. Primeiro, o interesse das empreiteiras. Depois, por medo de errar, coloquem uma infraestrutura maior do que precisa. A tendência é mais o desperdício do que o oposto, porque errar para menos seria o fracasso.

Abaixo Infográfico sobre os 10 Principais desafios para o Transporte Público nas grandes cidades.
http://ultimosegundo.ig.com.br/infografico/transportepublico/flash.html

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O caótico trânsito nas periferias de Recife

Que o trânsito das cidades está ruim, isso não é novidade. Que trafegar nos grandes corredores está cada dia mais difícil, também não. Agora, o que pouca gente considera é que, se nas grandes vias o saturamento é sufocante, imagine no restrito sistema viário da periferia dos centros urbanos? Algumas pessoas devem se perguntar: mas e daí? O problema é que esse estrangulamento não afeta apenas a mobilidade daqueles que moram no subúrbio. Prejudica a todos porque é na periferia onde está a maior parte dos terminais de ônibus do sistema em operação na Região Metropolitana do Recife. Geralmente, o Centro é utilizado como ponto de retorno dos veículos.Portanto, se não há fluidez no subúrbio, toda a viagem do coletivo atrasa e todos sofrem. Números da empresa Pedrosa, uma das operadoras que têm 90% das linhas na Zona Norte do Recife, em bairros de relevo acidentado e com muitos morros, como é o caso de Nova Descoberta e Vasco da Gama, mostram essa realidade. Ointenta e cinco por cento das perdas de viagem da empresa acontecem por causa de retenções na periferia, antes de os coletivos chegarem aos grandes corredores viários, como a Avenida Norte, por exemplo. As viagens se perdem, basicamente, no entorno do Mercado de Nova Descoberta.
O agravante da situação comparada com a encontrada nas vias da cidade é que no subúrbio não há nenhum tipo de lei. O desordenamento urbano é pleno e o desrespeito às regras de trânsito ainda maior. Isso quando elas existem, o que é pouco comum. Diante desse cenário, o diretor executivo da Pedrosa, Antero Parahyba, lembra que de nada vale investir na circulação dos grandes corredores se não for feito um trabalho de fiscalização nas vias da periferia.

"Há momentos em que o trânsito para. Os ônibus ficam presos e têm dificuldades para seguir viagem. E nunca vemos uma agente de trânsito, não importa o horário. São veículos fazendo carga e descarga a qualquer hora e em qualquer lugar, indiferentes às estreitas vias, ambulantes e feirantes ocupando metade das ruas e carros estacionados por toda parte", relata. O diretor sugere que a Companhia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife (CTTU) implante uma ofensiva sinalização nas principais ruas da periferia e fiscalize o desrespeito. A sugestão é simples e eficiente. O problema é que, se já está difícil ver agentes de trânsito nos grandes corredores viários da cidade, imagine encontrá-los nos subúrbios? É pouco provável. Não acha?Abaixo, uma overdose de imagens do caótico trânsito da periferia do Recife. O vídeo foi produzido pelos profissionais que diariamente sofrem com o desordenamento urbano na área.

Fonte: JC Online

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Recife: Proposta de Transporte público moderno e eficiente

A intenção de construir um eixo de transporte público de qualidade ligando a Região Metropolitana do Recife de Norte a Sul já começa a preocupar algumas pessoas, temerosas de ver o polêmico Corredor Leste-Oeste, implantado no Centro da capital, se repetir na Avenida Agamenon Magalhães, uma das mais importantes vias da cidade e principal tronco do projeto. Até agora, entretanto, o corredor não passa de perspectivas e projetos. Na prática, não há nada. A proposta, que vem sendo desenhada com recursos dos empresários de ônibus do Grande Recife - até porque são eles os maiores interessados - ainda está nas mãos do urbanista Jaime Lerner, sem data para ser concluído. Ex-prefeito de Curitiba e ex-governador do Paraná, Lerner é conhecido por ter transformado Curitiba numa cidade onde o transporte público de massa tem prioridade. Por isso foi escolhido pelos empresários pernambucanos.

O eixo, batizado de Corredor Norte-Sul, terá 43 quilômetros, indo de Jaboatão dos Guararapes a Igarassu, 80 estações de embarque e desembarque no mesmo nível dos ônibus e com pagamento antecipado, dois pontos que agilizam a operação. Os 150 ônibus articulados que irão operar no corredor, transportando 300 mil passageiros, cortarão seis municípios: Jaboatão, Recife, Olinda, Paulista, Abreu e Lima e Igarassu. Na sequência, abaixo, algumas imagens divulgadas pelos empresários de ônibus. Elas revelam um pouco o que será o Corredor Norte-Sul.

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