Especialista em transporte aponta soluções para melhorias da mobilidade urbana em Florianópolis

O diretor da empresa de Transporte Metropolitano de Barcelona (TMB), Daniel Saez, visitou a Câmara de Vereadores de Florianópolis e apresentou aos técnicos da prefeitura como funciona o transporte coletivo de Barcelona, considerado uma referência mundial.

Depois de conhecer o sistema de ônibus de Florianópolis, Saez apontou possíveis soluções para melhorias da mobilidade urbana e volta à Espanha com uma proposta de colaboração com a prefeitura da Capital. — Nossa intenção é compartilhar com Florianópolis as soluções que apontamos para melhorar o transporte em Barcelona — afirma o especialista em trânsito.

A TMB faz trabalhos de consultorias para cidades em diversas partes do mundo, como Porto (Portugal) e Bogotá (Colômbia). O primeiro contato com a empresa foi feito em abril, durante uma viagem do presidente da Câmara dos Vereadores, Gean Loureiro, à Espanha, quando Saez foi convidado a visitar Florianópolis.

Semelhanças com a Espanha

Saez se reuniu com o vice-prefeito, João Batista Nunes, visitou a Câmara de Vereadores e conheceu os terminais de integração de Florianópolis. Para ele, a capital catarinense possui muitas semelhanças com Barcelona no que diz respeito ao volume de trânsito e ao crescimento da cidade. O principal problema observado pelo diretor espanhol foi a grande quantidade de veículos particulares.

Para o vice-prefeito, a visita do especialista é fundamental para subsidiar ações do poder público da capital.

— Essa troca de experiências é de extrema importância. Muitas pessoas costumam criticar o sistema, mas ninguém aponta soluções e é isso que estamos buscando — disse o vice- prefeito.

Cinco pontos que costumam melhorar o transporte:

1. Menos carros

O principal problema de mobilidade em cidades de médio e grande porte é a quantidade de veículos particulares nas ruas. Para mudar esse quadro, ele afirma que as empresas de transporte público precisam ser capazes de convencer as pessoas a deixarem o carro na garagem e usarem os ônibus e trens, se houver. Apesar de ter chegado terça a Florianópolis, ele percebeu esse problema na cidade — para uma população de 408 mil habitantes, a frota de automóveis é de 183,3 mil veículos.

2. Agilidade

O primeiro passo para fazer com que mais pessoas andem de ônibus, de acordo com Saez, é melhorar a eficiência do transporte, fazendo com que ele seja mais rápido. É preciso passar a ideia de que o passageiro não ficará esperando por muito tempo para pegar o ônibus, mostrar que ele chegará mais cedo ao seu destino se for de ônibus e que o transporte coletivo é mais sustentável do que o individual.

3. Caminho livre

Em Barcelona, na Espanha, uma das medidas que está sendo estudada para melhorar o transporte coletivo é a implantação de um sistema de onda verde nos semáforos, para que a passagem dos ônibus seja facilitada. É uma opção que deve ser estudada para Florianópolis.

4. Traçado

Melhorar o traçado das linhas existentes, estudar qual a distância entre os pontos de ônibus e definir que locais da cidade têm maior demanda são fundamentais para aumentar a eficiência do transporte. Em Barcelona, a empresa Transports Metropolitans está fazendo esse tipo de levantamento e a ideia de Saez é que em Florianópolis se faça o mesmo — caso a parceria com a prefeitura seja fechada.

5. Mais alternativas

É possível implantar outros sistemas de transporte público na cidade a partir de um estudo. Segundo o diretor, para isso é necessário avaliar qual a quantidade de usuários de Florianópolis e com isso definir a alternativa de transporte que se adapta melhor às necessidades e a realidade da cidade. Duas opções mencionadas por Saez são o BRT (Bus Rapid Transit), sistema de ônibus implantado em Curitiba, e o "tramway", tipo de trem elétrico.

Outros especialistas já passaram pela cidade Saez não é o primeiro especialista a visitar a capital catarinense para avaliar o sistema de transportes. No último final de semana, o arquiteto e urbanista espanhol Josep Acebillo, responsável principal pelo planejamento de Barcelona para receber os Jogos Olímpicos de 1992, também esteve em Florianópolis.

No mês de abril, técnicos do escritório do arquiteto Jaime Lerner vieram a Florianópolis para um encontro com representantes da prefeitura. Eles discutiram o sistema ônibus BRV (Bus Rapid Transit), implantado na cidade de Curitiba.

O transporte público da capital catarinense é frequentemente criticado por ser lento, pouco eficiente e caro. Atualmente, a passagem de ônibus do sistema integrado é de R$ 2,95 para quem paga em dinheiro e R$ 2,38 para quem tem cartão.

Fonte: Jornal de Santa Catarina

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Como transformar a bicicleta em transporte público

Exemplo da Cidade de Barcelona

Acho linda a ideia de substituir um pedaço da poluição e caos causado pelos carros nas grandes cidades por bicicletas. Faz bem pro meio ambiente, pra saúde das pessoas e pode até fazer você chegar ao destino mais rápido e gastando menos. Mas pra fazer as pessoas abraçarem a ideia é necessário muito mais que bicicletadas, dias sem carro e campanhas ambientalistas. É preciso encarar a bicicleta como parte do sistema de transporte público, um vagão do metrô fora do trilho. Testei o razoavelmente recente sistema Bicing, de Barcelona, considerado o mais bem sucedido do mundo, e agora quero andar de bibicleta na minha cidade, sem precisar comprar uma ou me preocupar em ela ser roubada. Como um negócio assim funciona? Elegi cinco razões e uma adicional para que isso dê certo no Brasil.

A bicicleta é bastante usada em vários lugares do mundo, seja na China, em cidades do interior do Brasil ou em grandes cidades do norte europeu como Amsterdã ou Copenhague, onde quase 40% das pessoas usa a bicicleta para ir ao trabalho. O que torna o Bicing tão interessante é que ele é recente (2007), foi criado em uma cidade onde a bicicleta não era tão pop e trata a magrela como transporte público, uma tendência de outros projetos igualmente recentes, caso do Velib', de Paris.
Esses sistemas vêm sendo criados não porque (apenas) é uma solução ecologicamente correta e porque andar de bicicleta é legal e feliz. Mas porque as bicicletas ajudam a solucionar problemas do trânsito, que pode ser terrível nas grandes cidades européias. Nos cartões postais tudo parece calmo, mas passei por momentos bastante paulistanos em termos de engarragamentos em Barcelona.
Aí minha irmã, que mora na capital catalã há 7 anos, me emprestou o cartão do Bicing dela. Como usar? Bastava encostar o negócio em tótem de uma das centenas de estações da cidade, que aparecia na telinha qual bicicleta eu deveria pegar - ela seria "destrancada" da parte de descanso, onde cabem umas 30. Depois de pedalar, bastava devolver em uma estação semelhante, em um espaço livre, e pronto. Achei genial. E, é claro, comecei a me perguntar: por que um lance tão simples dá certo e não é pensado no Brasil? O que precisa para isso funcionar?

Há exatamente três anos, quando o Bicing começou, foram compradas 1.500 bicicletas, disponibilizadas em 100 estações: um número até bem razoável para uma cidade de 1,5 milhão de habitantes. No fim do ano passado, já eram 401 estações e 6.000 bicicletas, e 15% da população adulta utilizando frequentemente.
Cada estação consiste de uma barra de metal com furos (onde se encaixa a bicicleta, que fica bastante segura), com espaço para umas 20-40 bicicletas, e um tótem com uma interface eletrônica e um mapa das estações próximas. Basta aproximar o seu cartão ali que aparecerá na tela qual bicicleta você deve retirar - ela então ficará destravada por alguns segundos.
A idéia de tantas estações, tão próximas, é que você não apenas possa alugar uma bicicleta em basicamente qualquer lugar, mas principalmente devolvê-la em vários pontos diferentes. Isso porque no Bicing, como no Vélib, tenta-se deixar as estações a não mais que 300 ou 400 metros de outra. Se não há espaço no estacionamento, ele te dá mais 10 minutos de prazo e indica onde você precisa devolver - devolver, no caso, é engatar a bike em uma estação com vaga.
A bicicleta então é um sistema complementar: se você mora longe ou numa região mais montanhosa, pega um metrô ou ônibus, e na saída da estação, encontrará bicicletas. Você faz o quilômetro que faltaria até o destino pedalando - portanto nem fica suado com o exercício. Não vale muito a pena fazer longos trajetos, a não ser que você vá trocando de bicicletas no caminho, por causa de uma regra de ouro:

Você precisa devolver a bicicleta em meia hora
E isso é uma vantagem. No Bicing, como em outros sistemas, você só pode ficar com a bicicleta por 30 minutos. Se não você pagará multa (50 centavos de Euro). Se ficar mais de duas horas com a bike, a multa é mais pesada (4 Euros) e você ganha uma advertência, tudo descontado já no cartão de crédito cadastrado. Três delas e o seu cartão da Bicing é bloqueado, precisando fazer um novo cadastro (e pagar a anuidade) para recuperar o direito. Se você demorar mais de um dia para devolver a bicicleta, a multa já é de 150 Euros (R$ 364).
A ideia é que você não use a bicicleta para turismo ou uma trilha. Na parte central há uma concentração maior delas, próximas as estações de metrô ou paradas de ônibus especialmente. Na prática, é incentivado o uso da magrela para viagens curtas. E isso faz com que não sejam necessárias tantas bicicletas para atender todo mundo: estima-se que cada uma seja usada por até 10 pessoas diferentes no dia, rodando 25 km em diferentes mãos.

Não é em toda cidade que é possível instalar quilômetros de ciclovias. Barcelona era um desses casos: uma cidade que tinha calçadas e pistas. E, a bem da verdade, não foram instaladas ciclovias de fato. Na maior parte da cidade, a ciclovia é na verdade um pedaço da calçada pintado com uma faixa. E só. Por lá não há nada dessa obrigação praticamente impossível de se concretizar do Brasil, onde a bicicleta tem de andar na pista com os carros em alta velocidade.
A bem da verdade, imaginava-se que a convivência entre ciclistas e carros seria tranquila nas ruas de Barcelona quando o Bicing foi lançado. Mas, pelo relato das pessoas com quem conversei lá, o início do projeto foi marcado por muitos acidentes e discussões entre ciclistas e motoristas, especialmente porque Barcelona não tinha muito a cultura de bicicletas e muita gente que nunca havia arriscado pedaladas passou a andar pelas ruas. Rapidamente, a prefeitura se mobilizou: a lei foi modificada também para proteger o ciclista dos carros em caso de acidentes (eles têm preferência), assim como os pedestres dos ciclistas.

Simultaneamente, a cidade foi adaptada, pegando um pedaço da calçada e deixando faixas de travessia mais nítidas. Os estacionamentos das bicicletas que foram instalados não ocupam tanto espaço, e podem ser instalados em qualquer lugar. Onde não há calçada para o Bicing, pega-se um pedaço do estacionamento da rua, como nessa foto:

Tem de ser barato - para o governo e o cidadão
O Bicing, ao contrário dos sistemas franceses, só funciona para moradores de Barcelona. Você compra um cartão (magnético, com RFID), paga uma anuidade de 30 Euros (R$ 72), associa a conta a um cartão de crédito e tem o direito a pegar quantas bicicletas quiser, desde que devolva no tempo certo. No início, para popularizar o sistema, a assinatura anual custava módicos 6 Euros.
É claro que, pelo custo de funcionamento, vê-se que o sistema não foi feito para dar lucro. Quem administra o sistema é uma gigante da publicidade outdoor na Europa, a ClearChannel, que criou o primeiro dos sistemas de aluguel de bicicleta em Rennes, na França, em 2001. O governo paga 2,13 milhões de Euros (R$ 5,14 milhões) por ano ao Clear Channel, e o dinheiro vem todo do Detran/CET local: os carros pagam multas por estacionar em lugar proibido, a grana vai para bicicletas.E R$ 5,14 milhões é pouco mais de 1% do que a CET arrecada em multas na cidade de São Paulo.
Há uma opção ainda de não pagar coisa alguma à empresa que administra o sistema das bicicletas: atualmente Barcelona considera liberar as estações e bicicletas para publicidade, podendo, ao invés de gastar dinheiro, ganhar com as bicicletas ao custo de alguma poluição visual.

Fonte: Gizmodo Brasil

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Trem-bala entre Paris e Barcelona é inaugurado neste domingo

Neste domingo vai ser inaugurado o trem de alta velocidade entre Barcelona e Paris. O trajeto  vai ser feito em seis 6 horas e 25 minutos com paradas em várias cidades nos dois lados da fronteira. A passagem vai custar entre 59  euros (R$ 189) e 170 euros (R$ 545).

No total, serão dois trens diários nos dois sentidos. Em Barcelona,os trens partem da estação de Sants, parando em Girona e Figueres, pelo lado espanhol, e em Perpignan, Narbonne, Montpellier, Nimes e Valence na França. Em Paris, o término é a Gare de Lyon.  A nova linha de alta velocidade também vai unir Madri com Marselha e terá ramificações em Barcelona, Toulouse e  Lyon.

As companhias ferroviárias RENFE espanhola e SNCF francesa vão compartilhar a exploração comercial da rota que prevê mais de um milhão de passageiros em 2014. Até o momento, já foram vendidas cerca de 22.500 passagens.

De acordo com o presidente da companhia ferrroviária espanhola, Julio Gómez-Pomar,  passageiros usarão o trem de alta velocidade, sobretudo, por “motivos profissionais”. Gómez-Pomar garantiu também que o chamado “corredor do Mediterrâneo” vai ser uma “prioridade” para o transporte de mercadorias, já que as cidades mediterrâneas espanholas concentram o 50% do movimento comercial com o exterior.

Os responsáveis pela inauguração da nova conexão entre Barcelona e Paris serão a ministra espanhola de Infraestrutura, Ana Matos, e o ministro francês de Transportes, Frédéric Cuvillier. O grande ausente da cerimônia vai ser o presidente do governo da Catalunha, Artur Mas, que atravessa um dos momentos politicamente mais tensos na relação com o governo espanhol de Mariano Rajoy.

Referendo

 O governador catalão anunciou nesta quinta-feira que, em 9 de novembro de 2014, os eleitores poderão votar em um referendo se querem que a Catalunha seja um Estado independente da Espanha. Imediatamente depois, o primeiro ministro espanhol Mariano Rajoy declarou de forma contundente que esse referendo não vai acontecer porque é "anticonstitucional".

Informações: Tribuna do Norte

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Grande Vitória: Nova linha do Seletivo circula desde o dia 13 de dezembro

No dia 13 de dezembro, o bairro Barcelona, na Serra, ganhou uma linha exclusiva do Serviço Seletivo, programada pela Companhia de Transportes Urbanos da Grande Vitória (Ceturb-GV), a partir de pesquisa realizada pelo Consórcio Serra, operador do serviço.

A linha 1807 (Barcelona / Bento Ferreira via Colina de Laranjeiras) realiza 28 viagens nos dias úteis, com uma frota de seis ônibus e intervalos de 20 minutos nos horários de pico. Aos sábados, quatro ônibus cumprem 22 viagens, com 30 minutos de intervalos entre elas.

O ponto final da nova linha é o mesmo da linha 807 do Transcol, em Barcelona. Além de vias internas do bairro, integram o itinerário a Rodovia Norte Sul, avenida Civit, Rodovia BR101 Norte, avenidas Fernando Ferrari, Nossa Senhora da Penha, Alaor Queiroz Araújo e dra. Odete Braga Furtado, além das avenidas Américo Buaiz, Nossa Senhora dos Navegantes, Beira Mar e Joubert de Barros. As viagens se encerram no Hospital da Polícia Militar (HPM).

Com a novidade, os moradores de Barcelona, que utilizavam a linha 1804 (Serra Dourada III / Rodoviária via Barcelona) ganharam mais conforto, uma vez que agora têm a opção de embarcar em viagens iniciadas no próprio bairro. A partir da criação da linha 1807, a linha 1804 teve alteração de itinerário, deixando de realizar o trajeto entre a Avenida Região Nordeste e o ponto final da linha 807.

Fonte: CETURB-GV

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Trem-bala Barcelona-Paris começa a operar dia 15

A linha de trem-bala entre Barcelona e Paris será inaugurada em 15 de dezembro, anunciaram hoje em Madri o presidente da França, François Hollande, e o primeiro-ministro da Espanha, Mariano Rajoy.

Reunidos na capital espanhola, os dois líderes qualificaram a nova linha como um sinal de aproximação entre as duas nações.

A viagem entre Barcelona e Paris vai levar apenas seis horas. Isso irá eliminar problemas que viajantes atualmente enfrentam na mudança de trens, além de ser uma alternativa para o percurso que hoje dura pelo menos 11 horas.

Rajoy e Hollande fizeram um discurso nesta quarta-feira lembrando questões europeias, como a união bancária e o alto índice de desemprego entre os jovens.

O presidente francês disse que há urgência para que o Branco Central Europeu (BCE) encontre maneiras de facilitar o microcrédito, ao qual pequenas e médias empresas dos dois países hoje enfrentam dificuldade de acesso. Fonte: Associated Press.

Informações: Diário do Grande ABC

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Empresa brasileira de mobilidade é reconhecida por suas inovações em evento internacional de transporte público

Os trabalhos de inovação desenvolvidos pelo aplicativo de mobilidade urbana KIM junto ao Sistema do Transporte Metropolitano da Grande Vitória – Transcol foi reconhecido mundialmente durante o UITP Global Public Transport Summit, realizado em Barcelona, na Espanha, nesta semana. O KIM faz parte do Grupo TACOM, empresa brasileira que possui mais de 40 anos de atuação no mercado de transporte. Durante o evento, o Grupo também foi reconhecido por sua filiação como membro da Associação Internacional do Transporte Público (tradução do inglês para UITP).  

Desde 2019, o Grupo TACOM atua na Grande Vitória por meio da colaboração com empresas locais de transporte coletivo, oferecendo soluções que ajudam a levar mais tecnologia e qualidade para a mobilidade urbana na região. O sistema de bilhetagem é oferecido pela TACOM, enquanto a recarga do cartão GVBus é feita por meio de serviços exclusivos do KIM.  

Além do destaque mundial, o KIM também foi reconhecido regionalmente com certificação do UITP Latin America pelo mesmo projeto junto ao Sistema Transcol, na categoria de sustentabilidade. O CEO do KIM, Rubens Filho, esteve presente no evento em Barcelona e recebeu o certificado. “Somos um aplicativo com atuação completa na região, fornecendo nossos múltiplos serviços. Na prática, esse reconhecimento é um reflexo do valor que essas soluções levam para a população da Grande Vitória e como estamos ajudando a transformar a experiência dos passageiros do transporte coletivo no dia a dia”, destacou o executivo. 

Mais recentemente, além da recarga do cartão GVBus e do mapa que permite acompanhar em tempo real a localização dos ônibus e a identificar pontos de parada, o KIM lançou o QR Code para pagamento da passagem diretamente do celular. A funcionalidade dispensa o uso do cartão físico e permite ainda o pagamento da integração nos ônibus, proporcionando mais facilidades para a população.  

O UITP Global Public Transport Summit é um congresso realizado pela Associação Internacional do Transporte Público que reúne especialistas e stakeholders de todo o mundo para discutir as mais recentes ideias e insights na mobilidade urbana sustentável. Esta edição acontece entre 4 e 7 de junho em Barcelona, com 85 sessões, 300 palestrantes e 335 expositores, em um espaço de 40.000 m². São esperados mais de 15 mil visitantes internacionais nos dias do evento.  

Sobre KIM* 

KIM é um aplicativo de mobilidade urbana que tem o objetivo de facilitar a jornada do passageiro de transporte público. Criado em 2017, o aplicativo está disponível em mais de 50 cidades no Brasil, incluindo as capitais Belo Horizonte, Salvador, São Paulo, Porto Alegre, Florianópolis e Vitória. Através dele, o cliente consegue recarregar seu cartão de transporte, da forma que lhe for mais viável entre PIX, cartão de crédito ou débito e boleto.  

Por meio do aplicativo, o passageiro consegue acompanhar toda a movimentação de uso do cartão através do extrato, revalidar o cartão de estudante, pedir uma segunda via e bloquear em caso de perda, roubo ou furto. Ele também permite o pagamento da passagem com QR Code, diretamente na catraca do ônibus e usando o celular. 

Informações a imprensa

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Porto Alegre conhece sistema de transporte público da Espanha e Itália

Encerrou-se nesta sexta-feira, 18, a Missão Internacional em Barcelona, na Espanha, com a participação do secretário municipal de Mobilidade Urbana, Adão de Castro Júnior, a convite da Frente Nacional dos Prefeitos (FNP). Ao longo da semana, a comitiva realizou uma troca de experiências com Itália e Espanha na área da mobilidade urbana, conheceu projetos e o sistema de transporte dos dois países. Castro Júnior levou o exemplo de Porto Alegre aos gestores locais, falando a respeito do Programa Mais Transporte, do projeto Ruas Completas e do sistema de bicicletas compartilhadas.

"Durante esta grande imersão na Europa, foi possível entender um pouco mais sobre o sistema de remuneração desenvolvido em ambos os países, que é voltado para o usuário do transporte público, exemplo que queremos seguir também em Porto Alegre. Levo grandes ideias para aplicar na capital gaúcha, tanto na área da tecnologia, com as inovações apresentadas dentro do conceito de Smart Cities, quanto para o desenvolvimento de um sistema de transporte mais sustentável”, destaca o secretário.

Mais Informações do Transporte Coletivo de Porto Alegre

Espanha - Desde segunda-feira, 14, o titular da pasta da Mobilidade Urbana de Porto Alegre está em Barcelona. O gestor visitou pontos estratégicos, onde são realizadas ações de qualificação da mobilidade urbana, como o Distrito 22@, que tem um projeto piloto de qualificação dos espaços públicos.

Também conheceu a empresa Tusgsal, responsável pela operação dos ônibus metropolitanos da cidade espanhola. A empresa atua com ônibus elétricos há três anos e possui 12 veículos na frota. No local, foi possível conhecer os detalhes em relação à duração de baterias e abastecimento dos carros.

Além da visita à empresa, foi realizado encontro no órgão regulador do Sistema de Transporte de Passageiros de Barcelona. “Foram muito importantes essas últimas agendas. Chamou a atenção que o sistema de remuneração utilizado é o mesmo que aplicamos na Capital, com o conceito de receita menos custo”, comentou. 

Além das visitas, houve uma grande troca de experiências durante três dias no Congresso Smart Cities no Brasil: desafios e oportunidades. Foram debatidos temas como a reformulação das cidades inteligentes em tempos de incerteza, a segurança dentro do conceito de cidades inteligentes, agendas climáticas, entre outros. 

Itália - Entre os dias 10 e 13, foram visitadas as cidades de Roma, Genova e Turim. Nos municípios, foram apresentadas ações voltadas para o futuro da mobilidade e projetos estratégicos focados nas metas de ações climáticas e redução de emissões. A delegação também conheceu in loco a situação atual da mobilidade urbana nessas cidades. Na parte das soluções tecnológicas, foi apresentado o Sistema Mobilidade como Serviço (MaaS), que está em teste com mil voluntários. No piloto, estão testando um aplicativo único para usar no sistema de transporte, integrando metrô, bikes e scooters compartilhadas. 

Missão - A missão Internacional é liderada pela FNP e tem o objetivo de realizar uma troca de experiências entre os países na área da mobilidade urbana. A viagem faz parte do projeto Acesso Cidades, iniciativa da FNP/Brasil com a Confederación de Fondos de Cooperación y Solidaridad (Confocos)/Espanha e a Associazione Nazionale Comuni Italiani (ANCI)/Itália.

Informações: Prefeitura de Porto Alegre

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Barcelona dá transporte gratuito para quem deixar de usar carro

Como forma de incentivar os habitantes de Barcelona a retirarem seus veículos de circulação, a prefeitura da cidade decidiu ofertar transporte público gratuito e ilimitado para quem renunciar ao uso de carros ou motos sem certificação ambiental.

A gratuidade dura três anos e permite o uso dos serviços em diferentes zonas da Área Metropolitana de Barcelona. Mas o detentor do bilhete não pode adquirir outro veículo durante esse período.

Segundo os dados oficiais, o número de solicitações aumentou bastante entre o final de 2019 e o início de 2020, quando entrou em vigor as Zonas de Baixas Emissões.

As ZBEs limitam a circulação dos veículos mais poluentes e que não possuem selo ambiental em determinadas regiões e horários.

A iniciativa tem se mostrado muito bem-sucedida. Desde o início do programa em 2017, mais de 12 mil bilhetes T-green foram concedidos.

O governo municipal estima que já foram retirados 10.613 carros e 1.735 motocicletas. Desses, 66% eram movidos à gasolina e 34% a diesel.

Com isso, além do benefício ambiental, a autoridade municipal também observou durante esse período menos congestionamento, melhor qualidade do ar, menos problemas de saúde para a população e desgaste e manutenção para as vias públicas.

Além disso, o cidadão que opta por participar ainda economiza o dinheiro que gastaria com combustível e manutenção do carro e pode investi-lo em outras áreas.

Informações: Recicla Sampa

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Espanha quadruplica trens-bala em três anos e lidera revolução europeia

A Espanha quadruplicou sua oferta de trens de alta velocidade, que viajam a até 310 km/h, nos últimos três anos e tem liderado a Europa nesse ramo de transporte.

Desde 2021, quando a União Europeia aprovou um pacote ferroviário obrigando os países a abrirem seus mercados nacionais à concorrência, três novas empresas de trens-bala se uniram à antiga Renfe AVE (sigla para Alta Velocidade Espanhola).

A concorrência foi intensificada pela entrada da francesa Ouigo e da italiana Iryo e teve um efeito notável na redução dos preços. Um estudo recente da plataforma de venda de passagens Trainline destaca uma queda de preços de 65% desde 2019, com o preço médio atual do bilhete em torno de 35 euros, o que dá 22% a menos do que no ano passado. De 2021 para cá, a queda foi de 48%.

A estatal espanhola Renfe opera sua marca AVE desde 1992, quando iniciou uma linha regional entre Madri e Sevilha. E assim foi por quase três décadas, quando, em 2021, a empresa francesa de trens de baixo custo Ouigo chegou ao país.

A concorrência obrigou a Renfe a lançar no mesmo ano uma segunda marca de baixo custo, a Avlo, cujos trens não têm primeira classe e operam com preços que às vezes não chegam a 10 euros. A Avlo pode ter descontos entre 60% e 90% em relação à AVE numa mesma linha.

No final de 2022, foi a vez da Iryo, uma empresa que tem a estatal italiana Trenitalia em seu DNA. A Iryo, por sua vez, concorre diretamente com a AVE, oferecendo primeira classe, refeições, bebidas e vagões-restaurantes.

"O preço médio dos bilhetes caiu muito e a procura cresceu. A demanda cresceu justamente por causa dos preços mais baixos e melhor serviço, maior concorrência de serviços", afirmou à Folha Antonio García Salas, da associação Corredor Sudoeste Ibérico, que reúne cerca de 40 empresas envolvidas no ramo de transportes na região.

Segundo Salas, há uma quinta empresa de olho no mercado espanhol, a portuguesa B-Rail. "Apesar de Portugal ainda não possuir trem-bala, a B-Rail trabalha atualmente na implantação de uma linha Lisboa-Madri, que terá três horas de duração", diz ele.

Uma pesquisa de passagem Madri-Barcelona na plataforma Trainline para um dia normal -por exemplo, a próxima terça-feira (15)- oferece nada menos que 46 trens diferentes entre 6h15 e 21h10, com durações entre duas horas e meia e três horas e quinze minutos.

Os tíquetes mais baratos partiam de 19 euros (R$ 103), com opções da Avlo, às 10h30 e às 19h30, ou da Ouigo, às 21h. Os preços não são fixos como outrora. Agora, eles seguem o esquema das companhias aéreas, cujos algoritmos aumentam e diminuem os valores de acordo com o dia, horário, disponibilidade etc.

Assim, o primeiro trem da Avlo para esse dia, às 6h15, estava muito mais caro: com apenas seis lugares restantes, custava 55 euros (R$ 299) no momento da pesquisa.

Mas, às 6h40, a mais luxuosa Iryo cobrava a metade do preço da low-cost: 28 euros (R$ 152) ou 38 euros (R$ 207) na primeira classe, com refeição. Vinte minutos depois, às 7h, a AVE estava pedindo 121 euros (R$ 659) por um assento simples, ou 143 euros (R$ 779) para a primeira classe.

Como comparação, a distância entre as duas cidades espanholas (630 km) é maior que a São Paulo-Rio (450 km) ou São Paulo-Belo Horizonte (570 km).

"Diferentes países estão adotando essa lei [de abertura à concorrência] com diferentes níveis de entusiasmo", contou à Folha Mark Smith, expert em ferrovias europeias e mantenedor do site especializado The Man in Seat 61 (www.seat61.com).

"A França foi forçada a aceitar dois trens por dia da espanhola Renfe para Marselha e Lyon. Mas a estatal francesa SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français) é notória por fazer tudo o que pode para dificultar a entrada de outros operadores no país", disse.

A República Tcheca e a Itália, por sua vez, se abriram à concorrência de forma mais transparente, afirma ele. "A antiga Trenitalia e a nova Italo Treno agora competem na rede de alta velocidade entre as principais cidades italianas. A Polônia e a Eslováquia também abriram os mercados, mas não há nada na Suíça, que não pertença à UE, ou na Croácia, por exemplo", afirmou Smith.

O Reino Unido adotou outra política. "Em vez de permitir operadores de acesso aberto a toda a nossa rede ferroviária, privatizamos abrindo licitações para contratos de franquias. Assim, a concorrência acontece na fase em que o governo cede as franquias, e não na fase em que o passageiro compra as passagens", afirmou.

Para Salas, da associação Corredor Sudoeste Ibérico, uma outra grande vantagem da chegada de maior oferta dos trens-bala é que eles são mais modernos e, portanto, menos poluentes que os anteriores.

"No caso do sudoeste ibérico, a produção de eletricidade tem emissões quase nulas de CO2, os gases com efeito de estufa. A Extremadura, que é a região espanhola que fica perto da fronteira com Portugal, tem uma capacidade de produção seis vezes superior ao seu consumo. E tudo praticamente sem emissões de CO2. Os trens de alta velocidade funcionam com essa eletricidade. Entre os outros, alguns são elétricos, mas muitos ainda funcionam com diesel", afirmou Salas.

No mês passado, voltou à baila na Espanha a ideia de se proibir voos para onde há a opção de trens com até duas horas e meia de viagem. O movimento é parte do plano do governo para reduzir as emissões de carbono até 2050.

O PSOE, do primeiro-ministro Pedro Sánchez, e a Sumar, coligação de esquerda que faz parte do governo, chegaram a um acordo no Congresso para reduzir esses voos domésticos, mas a maioria deles esbarra na exceção à regra: desde que não estejam ligadas a aeroportos que façam ligação com rotas internacionais.

Ou seja, os voos Madri-Barcelona, por exemplo, não poderão ser interrompidos porque quem compra uma passagem internacional em Barcelona poderia ter que passar por Madri para seguir viagem. O governo, no entanto, trabalha com a possibilidade de extinção de dez linhas.

"As pessoas costumavam pensar que três horas era o número mágico", explicou Mark Smith. Ele se refere ao fato de que, para o passageiro, uma viagem de trem de três horas equivale em tempo a um voo de uma hora. Pois é preciso contar meia hora indo ao aeroporto, uma hora para fazer check-in, uma hora para voar e mais meia hora do aeroporto de destino ao centro da outra cidade.

"Mas o presidente da estatal ferroviária francesa disse alguns anos atrás que o número mágico de três horas agora era de quatro ou até cinco horas por causa do tempo extra de check-in e da segurança adicional após o 11 de setembro. E também porque, nos trens, os empresários agora têm laptops, os trens agora têm tomadas e Wi-Fi, ou seja, o tempo no trem é tempo produtivo, e no voo não é bem assim", disse Smith.

"O perigo com essas propostas do governo é que elas parecem boas e geram manchetes positivas para os políticos. Mas se você não tiver cuidado, não terá nenhum efeito, especialmente se permitir voos onde você está conectado com um hub internacional", afirmou.

De fato, a França proibiu esses voos no ano passado, mas o efeito foi quase nulo para o mercado, pois atualmente se aplica a apenas três rotas do aeroporto de Paris Orly para Nantes, Lyon e Bordéus.

De qualquer modo, ajuda. De acordo com a indústria, a aviação representa 2% por cento das emissões globais de CO?. No entanto, estudos dizem que isso omite fatores-chave. Devido às emissões em altitude durante o voo, o impacto climático global da aviação pode ser responsável por 5% a 8% das emissões no mundo.

Informações: MSN

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Metrô de São Paulo expandiu-se, em média, apenas 1,6 quilômetro por ano nos últimos 36 anos.

O metrô é considerado o mais eficiente meio de transporte urbano por não dividir espaço na superfície com outros veículos. Em São Paulo, metrópole que em março ultrapassou 7 milhões de veículos, o metrô chegou tarde, foi entregue somente em 1974, quando entrou em operação o trecho de sete quilômetros, com sete estações, entre o Jabaquara e a Vila Mariana, e desde então cresceu. Pouco.

Atualmente com 61 estações distribuídas em cinco linhas que somam 70,9 quilômetros de extensão, o Metrô de São Paulo não se desenvolveu o suficiente para atender às necessidades da metrópole. Preto no branco, o metrô da capital expandiu-se, em média, apenas 1,6 quilômetro por ano nos últimos 36 anos.

Durante seminário sobre mobilidade urbana realizado em março último na capital, o arquiteto Marcos Kiyoto, especialista em transportes de alta capacidade, afirmou que o ritmo lento de crescimento do metrô paulistano deixa muito a desejar em relação ao sistema de outras metrópoles, como é o caso da Cidade do México, com 200 quilômetros de rede.

Outro problema apontado durante o seminário foi a pouca integração das linhas entre si. De acordo com Kiyoto, o mais importante não é esticar as linhas, mas, sim, criar mais intersecções entre as já existentes para que seja criada, de fato, uma malha metroviária.

Já o arquiteto Fábio Pontes informou que o número de habitantes por quilômetro de linha de metrô em São Paulo está entre os mais altos do mundo : 315. Londres, no Reino Unido, tem apenas 19 habitantes para cada quilômetro do Tube, o metrô de lá, o que significa trens mais presentes e menos cheios.

Até mesmo cidades menores do que São Paulo possuem sistemas bem melhores. É o caso de Barcelona, na Espanha, que oferece aos seus cerca de dois milhões de habitantes 148 estações de metrô - número duas vezes e meia maior de estações que o da capital paulista para um contingente populacional cinco vezes menor.

As 61 estações do metrô de São Paulo recebem todos os dias cerca de 3,3 milhões de passageiros. As 126 estações do metrô de Barcelona recebem diariamente cerca de 1 milhão de usuários. Talvez esteja aí a explicação para a falta de ânimo do motorista paulistano em deixar o carro na garagem e procurar a estação de metrô mais próxima.

Parceria com o setor privado

No começo desta semana, o diretor de operação do metrô, Mário Fioratti, admitiu em entrevista para a BandNews FM que o metrô está no limite técnico de quantidade de trens. Segundo ele, não há como colocar mais trens em circulação porque o sistema de sinalização que controla a movimentação do trem não pode ser redimensionado.

O Governo de São Paulo, responsável pela gestão do metrô paulistano, reconhece as deficiências do sistema. Na inauguração da estação Butantã, no último dia 28 de março, o governador Geraldo Alckmin (PSDB) reconheceu que a rede deveria ter pelo menos o dobro do atual tamanho.

Umas das soluções sinalizadas pelo governador são as parcerias público-privadas (PPPs) - como já acontece com a Linha Amarela da rede, administrada pela ViaQuatro, empresa do grupo CCR (Companhia de Concessões Rodoviárias). Segundo Alckmin, as propostas de parceria devem começar a chegar já nos próximos dias.

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Fonte: Uol Notícias

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Brasília precisa reorganizar seu transporte público

O problema da mobilidade urbana na capital do país foi discutido pelo secretário de Transportes do Distrito Federal, José Walter Vazquez Filho, nos seguintes termos: "O brasiliense costuma ser definido como um cidadão que tem cabeça, tronco e rodas, mas hoje sabemos que o modo de transporte pelo automóvel se tornará inviável em pouco tempo", disse a autoridade durante o encontro "Road Show Vitrine ou Vidraça, Três anos para a Copa de 2014", realizado no último dia 26 de outubro em Brasília.

Vazquez lembrou que teve o privilégio de viver em Barcelona pouco antes do período da Olimpíada de 1992 e pode notar a rápida e radical mudança no cenário urbano da cidade. "Quem vai hoje à praia em Barcelona não pode imaginar que antes ali havia uma favela, com terra contaminada. Mas essa mudança enfrentou resistências e desconfianças até se tornar realidade. E nenhum evento esportivo traz o legado por sí só; exige planejamento de longo prazo", afirmou.

Em seguida, traçou um panorama bastante realista sobre a situação da mobilidade urbana no Distrito Federal para concluir que o maior desafio é o da gestão do sistema de transportes da região. "Não adianta simplesmente realizar obras sem um plano. Na prática, uma obra de expansão viária funciona como se uma pessoa gordinha comprasse uma roupa mais larga para ter a impressão de que é mais magra. Ela vai se sentir mais folgada para engordar um pouco mais".

Ele defendeu um plano de mobilidade para a Copa de 2014 que dê prioridade ao transporte não motorizado, e de preferência coletivo. "O transporte público no Distrito Federal está muito desorganizado. Hoje Brasília recebe cerca de 580 linhas de ônibus, com mais de 1.500 veículos e o governo não tem nenhum controle sobre essa frota. Precisamos rever as concessões e melhorar a gestão, que hoje envolve até três governos estaduais e mais de 30 prefeituras. Temos que aperfeiçoar o controle dessa frota com base em GPS, para facilitar o acesso do usuário às informações, até pelo celular", disse Vazquez.

VLTA questão da paralisação das obras do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) por várias ações judiciais também foi abordada pelo secretário de Transportes do GDF.

A obra já tinha verba definida, mas teve seu valor questionado pelo Tribunal de Contas e pelo Ministério Público. Vazquez lembrou que o projeto original prevê a ligação entre o aeroporto Juscelino Kubitschek e o centro, por toda a Asa Sul da cidade, mas, em função dos embargos, a obra foi reduzida a um trecho de 7 km, com investimento de R$ 400 milhões para as obras civis. As dez composições terão sete carros e exigirão investimento de R$ 120 milhões. Mas mesmo esse pequeno trecho teve suas obras questionadas pelos órgãos fiscalizadores.

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Fonte: Portal 2014

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Urbes anuncia instalação de bilheterias de autoatendimento nos terminais Santo Antônio e São Paulo

A Prefeitura de Sorocaba, por meio da Urbes – Trânsito e Transportes, finaliza os procedimentos para instalação de, ao todo, 17 bilheterias de autoatendimento nos Terminais Santo Antônio (TSA) e São Paulo (TSP). Os dez primeiros dispositivos, em fase de teste, começarão a operar na quarta-feira (27), sendo cinco em cada um dos dois terminais.

“A Urbes vem tomando providências no sentido de diminuir o tempo de atendimento nas bilheterias dos terminais, reforçando o número de atendentes nos horários de maior demanda e, mais do que isso, já está configurando as máquinas para início do autoatendimento na compra de passes. O objetivo é a qualidade do atendimento, sempre ligado ao que há de mais moderno no mercado”, aponta o diretor-presidente da Urbes, Sérgio Barreto.

A Urbes prevê que as máquinas comecem a ser instaladas no início da próxima semana, como mais uma alternativa aos usuários do transporte público. “A medida contribuirá para dar mais agilidade na aquisição do bilhete. Quem preferir também terá a opção de comprar nos guiches da Urbes”, complementa.

Vans e novo site

Outras duas medidas ainda estão sendo providenciadas pela Urbes, para agilizar a compra de bilhetes pelo usuário do transporte público na cidade e igualmente entrarão em funcionamento, em breve.

Uma delas será disponibilizar duas vans, com equipe de venda de bilhetes. Esses veículos funcionarão como unidades volantes e serão direcionadas a pontos ou terminais em que for constatado aumento da demanda na aquisição de passagens. A previsão é que esse serviço esteja disponível dentro de uma semana.

Mais uma ação da Urbes será a modernização do seu site, a fim de providenciar também a compra de bilhetes, via cartão de crédito ou débito. “O site será todo redesenhado, focado em serviços à população, e deve ficar pronto em até dois meses. Porém, antes mesmo disso, em menos de 30 dias, já devemos possibilitar esse tipo de compra no site atual”. Assim, o usuário poderá comprar o bilhete de qualquer lugar onde esteja, seja em casa, no trabalho ou, mesmo, na rua, tudo pelo celular, inclusive”, adianta o diretor-presidente da Urbes.

A empresa lembra, ainda, que mantém 160 postos credenciaos de venda de bilhetes, espalhados por todas as regiões da cidade, e que planeja ampliar essa rede.

Ainda, outra alternativa é que os usuários das linhas operadas pelas concessionárias BRT e Consor comprem os passes via aplicativo Cittamobi, baixado diretamente no celular. A Urbes já realiza estudos para estender a utilização desse aplicativo também aos usuários das linhas operadas pela empresa City, integrando todo o sistema.

Melhorias nas linhas de ônibus

Desde o início deste ano, todas as linhas do transporte coletivo são monitoradas diariamente e em período integral, pelas equipes das três operadoras responsáveis, ConSor, City e BRT Sorocaba, além da Urbes – Trânsito e Transportes. Inicialmente, a intervenção operacional, se necessário, ocorre por meio da inserção de viagens adicionais (extras) e, mantendo-se a procura por parte dos passageiros, essas viagens adicionais permanecem definitivamente na programação daquela determinada linha.

Os ajustes dinâmicos na programação horária de várias linhas do sistema ocorrem como forma de manter a regularidade entre as viagens e otimizar a distribuição do fluxo, evitando viagens lotadas. No entanto, quando alguma situação de lotação é registrada, imediatamente são inseridas viagens extras, até que uma nova programação readequada seja viabilizada para aquela linha.

Com isso, já foram realizadas alterações e melhorias em diversas linhas, como: (03) Nova Esperança; (05) Vila Carvalho / Vila Fiori; (06) Barcelona; (10) Senac; (14) Santa Rosália; (25) Itavuvu; (T30) Brigadeiro Tobias; (T31) Cajuru; (45) Retiro São João; (47) Barcelona; (52) Cidade Universitária; (55) Rodrigo; (65) Campolim; (66) Ipatinga; (68) Sol Nascente; (110) Vitória Régia; (T140) Terminal Santo Antônio / Terminal Vitória Régia; (D200) Norte x Sul; (303) Interbairros 3 e (307) Interbairros 7.

Em geral, informa a Urbes, os grandes fluxos são registrados nas linhas que atendem aos principais corredores do transporte público, isto é, as principais avenidas da cidade. Quanto ao movimento de passageiros, há registro de maior utilização nos períodos de pagamento/vale ou datas que antecedem e sucedem feriados.

Quanto a atrasos ou lotações, quando ocorrem, podem ser provocados, ainda, por ocorrências adversas à operação, como, por exemplo, acidentes de trânsito e veículos de passeio parados na rua por alguma falha técnica.

Frota de ônibus continua crescendo

As operadoras do transporte público em Sorocaba continuam adquirindo novos ônibus zero quilômetro para compor as frotas e, com isso, atender às necessidades de viagens, sempre com mais comodidade e conforto. Os veículos estão sendo substituídos por outros mais modernos e tecnológicos, equipados com ar-condicionado, rede de internet sem fio e entrada USB para carregamento de celular e eletrônicos, além de serem mais espaçosos e oferecerem maior capacidade de passageiros. Até início de maio, ainda mais novos e maiores ônibus serão incorporados ao sistema, para melhorias das linhas, tais como as que atendem à Zona Industrial do Éden e Cajuru.

O município de Sorocaba opera, hoje, com 100% da frota do transporte coletivo. Atualmente, são 371 ônibus em operação, sendo 31 articulados e 29 superarticulados, com capacidade de transporte para até 660.671 passageiros/dia útil, bem acima da demanda (mais de quatro vezes maior), que é de 155 mil passageiros/dia útil, em média. São 118 linhas operantes e 2.425.230 viagens/ano.

Em 2020, ano de início da pandemia, eram 300 veículos em operação, em 109 linhas e 1.794.961 viagens/ano. Ou seja, atualmente, a demanda é menor para uma capacidade de atendimento da frota bem maior, sempre como forma de evitar aglomerações.

Informações: Prefeitura de Porto Alegre

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Curitiba: Especialistas duvidam que o Azulão seja capaz de evitar a sobrecarga do transporte coletivo da capital

O discurso do poder público de que o transporte coletivo de Curitiba é o melhor da América Latina não passa mais credibilidade como antes. Com base em pesquisas de campo, especialistas não têm medo de afirmar que o sistema não é tão bom quanto o que é vendido pela prefeitura, que recentemente lançou o Mega BRT, o maior ônibus do mundo. Conhecido como Azulão, ele tem 28 metros de comprimento, 2,5 metros de largura e capacidade para transportar 250 passageiros. Com menos paradas e uma tecnologia que permite abrir os semáforos, o Azulão reduz quase pela metade o tempo de viagem das linhas Pinheirinho e Boqueirão.

Para alguns especialistas, ele é apenas um tapa-buraco de um sistema cada vez mais defasado. Para outros, nem tanto. “O Azulão, mais do que uma salvação, é uma novidade. Desde o início da circulação dos ligeirinhos, com as paradas nas estações-tubo, em 1991, não víamos nada de novo nessas linhas”, diz o engenheiro civil Roberto Ghidini, autor da tese de doutorado “A dinâmica territorial em torno do transporte público e suas interrelações – Estudos sobre o metrô de Madri e a RIT em Curitiba”, a ser apresentada à Escola Superior de Arquitetura da Universidade Politécnica de Madrid, na Espanha.

O ônibus azul é um blefe a mais, na opinião do engenheiro mecânico João Carlos Cascaes, ex-diretor de Planejamento e Engenharia da Urbanização Curitiba S/A (Urbs). “Não é solução. O desempenho poderá ser bom em circuitos especiais, mas e no resto da cidade? Pior ainda, planejaram o metrô no circuito Norte-Sul sob a canaleta. Imaginou o caos a ser criado durante as obras? Erraram demais. Para complicar mais ainda, tivemos um edital assinado recentemente outorgando concessões que serão entraves na otimização do sistema”, afirma.

Verdade de fora

Enquanto o sistema de Curitiba apostou tudo no chamado Bus Rapid Transit (Trânsito Rápido de Ônibus, em livre tradução), veículos articulados ou biarticulados trafegando em canaletas específicas ou em vias elevadas, outras cidades do mundo investiram em modelos diferentes ou aperfeiçoaram o BRT. Na América Latina, os sistemas mais famosos são da Transmilenio, em Bogotá, na Colômbia, e o da Transantiago, de Santiago, no Chile, ambos BRT. No caso de Santiago, a tarifa é integrada com o sistema de ônibus local e com o metrô, o que dá mais mobilidade ao passageiro. Em Bogotá, a capacidade de transporte e a velocidade média são maiores do que as da capital paranaense.

O professor do mestrado em Transportes do Instituto Militar de Engenharia (IME) e da Fundação Getulio Vargas, Marcus Quintella, afirma que na Europa, por exemplo, existe o consenso de que o transporte público é a forma mais rápida, eficiente e econômica para a locomoção de massa nos centros urbanos. O termo transporte público abrange os metrôs, trens suburbanos, regionais e de alta velocidade, ônibus urbanos, táxis e veículos leves sobre trilhos (VLTs).

“Em termos tecnológicos, os benefícios para os usuários do transporte público são cada vez mais sofisticados e evidentes, desde a estrutura física dos veículos, passando pelo gerenciamento de frotas por satélite, até o controle sistêmico do trânsito nas vias urbanas”, diz Quintella. Nas capitais europeias, 70% das pessoas usam o transporte público para o trajeto casa-trabalho-casa, independentemente da classe social, pois não há outra opção mais racional e econômica.

Ghidini destaca o sistema de Barcelona. “Os deslocamentos diários são da ordem de 7 milhões de viagens, sendo 44% em transporte público, 22% a pé ou em bicicleta e 34% em veículo privado. O metrô é composto por linhas de empresa pública e privadas, assim como os ônibus. A coordenação é feita pela Autoritat del Transport Metropolità de Barcelona, que atua como um consórcio e que promove a integração modal e tarifária. Em 2007, iniciou a operação do Bicing sistema de locação de bicicletas, igualmente integrado ao sistema. Seguem inovando, melhorando em termos de cobertura espacial, de bilhetagem. Acho que este sistema poderia ser aplicado a Curitiba”, afirma.

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Fonte: Gazeta do Povo

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Conheça as 10 melhores cidades do mundo para pedalar

Para ficar livre de congestionamentos e da poluição, diversas cidades do mundo todo encontraram como solução trocar os automóveis e aderir à bicicleta como meio de transporte. As cidades são planejadas e apresentam um ótima infraestrutura para que as pessoas transitem com total proteção e segurança pelas ciclovias e ruas. Elas possuem áreas reservadas para ciclistas, placas e sinalizadores e pistas principais. Conheça as 10 melhores cidades do mundo para pedalar:

1 – Amsterdã (Holanda)

Amsterdã é considerada a primeira cidade do mundo onde a bicicleta é o principal meio de transporte. Há mais de 600 bicicletas espalhadas pela cidade distribuídas entre 750 mil habitantes. A cidade colabora com a segurança dos ciclistas com diversas ciclovias, locais para estacionar, sinais de trânsito e corredores nas vias públicas destinadas apenas para as bicicletas. Os turistas também podem aderir à bicicleta como um meio de locomoção saudável e é possível conhecer os pontos turísticos e históricos de Amsterdã pedalando pela cidade na companhia de um guia.

2 – Copenhagen (Dinamarca)

Copenhagen é uma cidade totalmente preocupada com o meio ambiente. Apresenta ciclovias extensas, com uma ótima sinalização própria separada das pistas principais e diversos outros programas urbanos que são a favor da bicicleta. A cidade possui um bairro onde não há tráfego de carros, apenas de bicicletas. Os moradores circulam pela cidade seja para ir ao trabalho, escola ou em outros pontos, pedalando. Uma ótima opção para turistas que desejam conhecer a cidade de bicicleta é usar o sistema público gratuito, onde é preciso deixar uma pequena quantia de dinheiro que será devolvida no fim do empréstimo da bicicleta.

3 – Bogotá (Colômbia)

Com 340 km de ciclovias planas e dezenas de parques ao redor, Bogotá incentiva seus moradores e turistas a utilizar a bicicleta como meio de transporte sem poluir o ambiente. Através das ciclovias, que são conhecidas na cidade como “ciclorutas”, é possível transitar para qualquer lugar em Bogotá. Muitos moradores da cidade já aderiram à bicicleta como meio de transporte e para quem vem de fora, a opção são os bicicletários gratuitos.

4 – Curitiba (Brasil)

A cidade de Curitiba apresenta um ótimo planejamento urbano, um convite e tanto para convencer seus moradores a utilizar a bicicleta como forma de evitar o congestionamento de automóveis pela cidade e ainda proteger o meio ambiente. As ciclovias de Curitiba apresentam uma infraestrutura de primeira. É possível encontrar agências de turismo que oferecem passeios ciclísticos para turistas pelos pontos turísticos e históricos da cidade.

5 – Montreal (Canadá)

Montreal foi a primeira cidade da América do Norte a adotar a bicicleta como sistema público de transporte. Com ciclovias renovadas, ambientes seguros e favoráveis para os ciclistas, a cidade canadense se destaca por possuir um sistema de aluguel com cerca de 5 mil bicicletas à disposição dos moradores e turistas em mais de 400 estações e com valores bastante acessíveis. Ele é chamado de “bixi”, que é a união das palavras bike + taxi. É possível pedalar por Montreal e fazer passeios incríveis pelas ciclovias ao redor de parques, lagos e aproveitar a cidade sem prejudicar o ambiente.

6 – Portland (Estados Unidos)

As bicicletas em Portland são bem equipadas e vêm sempre acompanhadas de acessórios de segurança como capacete, cadeado, bomba para encher o pneu, capa de chuva e mapa de localização. A cidade norte-americana apresenta uma ótima infraestrutura e uma grande curiosidade é o respeito que os motoristas têm ao dividir a pista com os ciclistas. Seguindo pela área sinalizada na pista, é possível pedalar tranquilamente e com segurança. Atualmente, cerca de 9% dos habitantes de Portland, já adotaram a bicicleta como seu principal meio de transporte. As bikes são oferecidas principalmente para pessoas de baixa renda.

7 – Basileia (Suíça)

Para os turistas que gostam de conhecer novos lugares em cima de duas rodas, a Suiça pode ser uma ótima opção de destino. Ao todo são nove ciclovias nacionais que cortam todo o país e entre as cidades e oferecem uma alternativa saudável de turismo está a Basileia. Além das ciclovias espalhadas pela cidade, a Basileia também possui faixas exclusivas para ciclistas na pista esquerda das vias, que são bem sinalizadas e com mapas indicando as melhores rotas. Sem contar as ciclovias que ligam a cidade a outras partes da Suíça, que mesmo fora do perímetro urbano oferecem segurança e sinalização adequada aos ciclistas.

8 – Barcelona (Espanha)

É possível pedalar em Barcelona por uma ciclovia que cerca toda área metropolitana da cidade, mais conhecida como “anel verde”. Com um sistema de aluguel de bicicletas funcionando desde 2007 na cidade, é possível locar a bike através de um programa chamado Bicing. O usuário deve apresentar um cartão como garantia e após utilizar a bicicleta, a devolução pode ser feita a qualquer um dos 100 postos espalhados por toda cidade. Para garantir total segurança, a cidade espanhola também investiu em um espaço com mais de três mil vagas para estacionar as bicicletas em ruas e garagens subterrâneas.

9 – Pequim (China)

A China possui uma das maiores frotas de bicicleta do mundo, são cerca de 2,4 milhões de “magrelas”. E em Pequim, pedalar já virou tradição. Na cidade é possível encontrar ciclovias bastante amplas e bem sinalizadas, uma ótima maneira para os ciclistas circularem em diversos cantos da cidade respeitando as regras de trânsito e fugindo dos congestionamentos de automóveis.

10 – Trondheim (Noruega)

A cidade norueguesa de Trondheim é cheia de ladeiras íngremes, mas isso não chega a ser um problema para os moradores. Cerca de 18% da população local utiliza a bicicleta como principal meio de transporte. Isso porque a cidade dispõe de suportes metálicos guiados por trilhos, que na verdade funcionam como elevadores para levar os ciclistas ladeira acima.

Fonte: Dicas pelo Mundo

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