Confira os 10 trens de alta velocidade mais rápidos do mundo

Você já viajou em um trem de alta velocidade no exterior? As ferrovias de alta velocidade combinam rapidez e eficiência. Do trem-bala Shinkansen no Japão ao TGV francês, os trens de alta velocidade têm uma história que se estende por várias décadas. A evolução do trem de alta velocidade remodelou o cenário do transporte no mundo e ofereceu uma alternativa à aviação. Conheça agora os 10 trens de alta velocidade mais rápidos do mundo!

Shanghai Maglev: 460 km/h (China)

Atualmente e em vários países, o investimento em linhas férreas está até se tornando um concorrente em preço com a aviação, com opções de trens de alta velocidade e orçamento aparecendo na Europa. Alemanha, Itália, França, Espanha, China e Japão possuem extensas redes ferroviárias de alta velocidade, com trens que podem atingir velocidades de mais de 300 km/h.

É fato que a expansão e melhoria do transporte ferroviário de alta velocidade vai continuar. Existem vários projetos de alto perfil que parecem inevitáveis, apesar de enfrentarem obstáculos, incluindo o trem de alta velocidade da Califórnia, a complicada história do trem de alta velocidade na Austrália e, talvez o mais famoso, o sempre atrasado projeto HS2 no Reino Unido.

No entanto, apesar de alguns projetos serem duramente prejudicados por contratempos, metade dos dez projetos ferroviários mais caros que começaram em 2022 eram de alta velocidade. Todos os cinco estão localizados na Ásia – um foco para trens de alta velocidade, em grande parte devido à rede em rápida expansão da China.

Além disso, novos avanços tecnológicos, como trens de levitação magnética (Maglev), prometem velocidades ainda mais rápidas e viagens mais suaves. Os avanços contínuos na infraestrutura e tecnologia ferroviária de alta velocidade sugerem um futuro promissor, onde as viagens se tornam ainda mais convenientes, sustentáveis ​​e interconectadas.

Com um rápido desenvolvimento na última década, confira um resumo atualizado dos 10 trens de alta velocidade mais rápidos atualmente em serviço no mundo, por velocidade operacional. A lista foi criada e publicada pelo portal Railway Technology, confira:

10º – Trenitalia Frecciarossa 1000: 300km/h (Itália)

O Frecciarossa, ou ETR1000, da operadora ferroviária estatal italiana Trenitalia, foi co-desenvolvido como uma joint venture entre a Hitachi Rail Itália e a Alstom. O Frecciarossa, também conhecido como a seta vermelha, também está operando na Espanha. A operadora ferroviária privada de alta velocidade Iryo usa 20 trens S 109, que são derivados do ETR1000.

Supostamente desenvolvido em resposta à Italo, uma operadora ferroviária privada de alta velocidade na Itália, os trens ETR1000 transportam 457 passageiros em trens não articulados de oito vagões de 200 metros, com uma velocidade máxima projetada de 400 km/h. Em operação, os trens atingiram 300 km/h, mas durante os testes em 2015 um dos conjuntos ETR1000 atingiu 389 km/h. 50 trens foram construídos, mas um está atualmente fora de operação após o descarrilamento de Livraga.

Em 6 de fevereiro de 2020, um ETR1000 operando o primeiro serviço do dia se envolveu em um descarrilamento em alta velocidade em Livraga, na linha de alta velocidade Milão-Bolonha. O incidente causou a morte dos dois maquinistas e deixou 31 feridos. É o único acidente ferroviário até hoje na rede ferroviária italiana de alta velocidade.

9º – Korail KTX-Sancheon: 305km/h (Coreia do Sul)

A operadora ferroviária nacional da Coreia do Sul, Korail, administra o serviço ferroviário de alta velocidade do país. O Korea Train Express, mais conhecido como KTX, começou a operar em 2004. A rede inicialmente usava material rodante parcialmente construído na Coreia, baseado no TGV Réseau da Alstom. Desde então, o material rodante da linha mudou para modelos totalmente produzidos no país, atualmente usando o KTX-Sancheon construído pela Hyundai Rotem.

O KTX-Sancheon recebeu o nome do nome coreano do peixe indígena salmão cereja. Tem uma velocidade operacional máxima de 305 km/h e é o primeiro trem de alta velocidade projetado e desenvolvido na Coreia do Sul. 71 composições, que podem acelerar de 0 a 300 km/h em 316 segundos, atualmente transportam até 363 passageiros cada na rede ferroviária de alta velocidade sul-coreana.

A nova geração do protótipo HEMU-430X atingiu 421,4 km/h em 2013, batendo o recorde anterior de velocidade ferroviária coreana de 352,4 km/h estabelecido por um trem KTX-Sancheon HSR-350x. Isso significa que a Coreia do Sul é um dos quatro únicos países do mundo a desenvolver um trem capaz de rodar a mais de 420 km/h, junto com a França, o Japão e a China.

A Hyundai Rotem está atualmente fabricando 16 conjuntos do mais recente modelo elétrico comercial de unidades múltiplas do HEMU-430X, o EMU-320, que deve entrar em serviço até o final de 2023. Em contraste com os 316 segundos do KTX-Sancheon, o EMU-320 pode acelerar de 0 a 300 km/h em 230 segundos e tem uma velocidade operacional planejada de 320 km/h.

Trens de alta velocidade mais rápidos: 8º – Renfe AVE 103: 310km/h (Espanha)

O Renfe Class 103 é um trem de alta velocidade que a operadora estatal espanhola Renfe usa para seu serviço AVE de alta velocidade. Os trens, também conhecidos como Série 103 ou S103, são fabricados pela Siemens como parte da família Velaro. O trem de alta velocidade espanhol começou a operar em 1992, quando foi inaugurada a primeira linha, ligando as cidades de Madri, Córdoba e Sevilha.

Desde então, a rede se expandiu para conectar as principais cidades do país, além de conexões internacionais. Também se abriu para operadores de acesso aberto, criando um mercado ferroviário de alta velocidade incrivelmente competitivo. 26 composições circulam na ferrovia de alta velocidade Barcelona-Madrid de 621 km, transportando até 404 passageiros a velocidades de até 310 km/h.

Em 2006, um S103 alcançou uma velocidade máxima recorde de 403,7 km/h, um recorde espanhol de velocidade para veículos ferroviários. Curiosamente, a configuração de oito vagões que a Renfe opera é na verdade dois meios-trens idênticos de quatro vagões. Cada trecho possui um sistema elétrico independente, além do pantógrafo ativo e uma linha de alta tensão que percorre toda a extensão do trem.

Os vagões finais são divididos entre a cabine do motorista e os assentos dos passageiros, com telas de vidro separando os dois. Isso permite que os passageiros tenham as mesmas visualizações que o maquinista – mas o maquinista pode torná-las opacas, se preferir.

7º – ONCF Al Boraq: 320km/h (Marrocos)

Os trens que circulam na primeira ferrovia de alta velocidade da África, Al Boraq, no Marrocos, ocupam o sétimo lugar da lista. A linha, operada pela operadora nacional marroquina Office National des Chemins de Fer du Maroc (ONCF), opera entre Casablanca e Tânger. A Al Boraq é composta por duas seções – uma linha dedicada de alta velocidade recém-construída de Tânger a Kenitra e uma linha existente atualizada de Kenitra a Casablanca.

12 conjuntos de trens Alstom Avelia Euroduplex (também conhecidos como TGV 2n2f) operam a velocidades de até 320 km/h nos 323 km dedicados à alta velocidade. Notavelmente para um modelo de alta velocidade, os trens Euroduplex na linha Al Boraq são de dois níveis (dois andares), com capacidade para 533 passageiros. As composições são compostas por dois vagões de força e oito vagões de passageiros.

O projeto de US$ 2 bilhões de dólares reduziu o tempo de viagem entre Casablanca e Rabat pela metade, de quase cinco horas para pouco mais de duas horas. Durante os testes de pré-serviço na linha Al Boraq, os trens atingiram um pico de 357 m/h – mais do que o dobro da velocidade dos próximos trens mais rápidos atualmente em operação na África.

6º – JR Shinkansen: 320km/h (Japão)

Reconhecido em todo o mundo, o Shinkansen, coloquialmente conhecido como trem-bala, é uma estrela japonesa. Mas, surpreendentemente, o trem de alta velocidade original não chega aos cinco primeiros. O Japão foi o primeiro país a desenvolver uma rede ferroviária dedicada de alta velocidade, inicialmente construída para conectar regiões distantes do Japão com a capital, Tóquio.

Lançada como a linha Tokyo-Nagoya-Osaka Tokaido Shinkansen de 515 km em 1964, a rede atualmente abrange quase 3.000 km de trilhos. Os primeiros trens Shinkansen a entrar em serviço em 1964, agora classificados como série 0, tinham uma velocidade operacional máxima de 220 km/h. As atuais séries E5 e H5, construídas pela Hitachi Rail e Kawasaki Heavy Industries, atingiram uma velocidade operacional máxima de 320 km/h.

A série E5 é executada nos serviços Tohoku Shinkansen e Hokkaido Shinkansen, e o H5 é um derivado de clima frio da série E5 que funciona nas mesmas linhas. As unidades H5 incluem vários recursos para clima frio, incluindo um removedor de neve atualizado, proteção de borracha mais durável nas conexões entre os carros e uma estrutura inferior de aço inoxidável que protege os componentes eletrônicos dos elementos.

Fora da operação diária, a velocidade máxima registrada por um Shinkansen é de 443 km/h, registrada pelo experimental Classe 955 “300X” Tōkaidō Shinkansen durante testes em 1996. A JR Central está desenvolvendo um Maglev Shinkansen experimental e os serviços de passageiros deve ser lançado em 2027 na linha ferroviária Chūō Shinkansen entre Tóquio e Osaka.

5º – SNCCF TGV: 320km/h (França)

O Train à Grande Vitesse, ou TGV, é icônico. Operando inicialmente na primeira ferrovia de alta velocidade da Europa na França, a pioneira do trem de alta velocidade na Europa quebrou recordes de velocidades máximas, repetidamente, desde a sua criação. Em 1981, a composição número 16 do TGV Sud-Est estabeleceu uma velocidade recorde de 380 km/h.

Quase uma década depois, em 1990, um trem TGV Atlantique 325 modificado registrou um novo recorde de velocidade de 515,3 km/h. Este recorde foi quebrado em 2007, quando um TGV POS Modificado, equipado com dois bogies motorizados semelhantes ao protótipo AGV, atingiu 574,8 km/h, o atual recorde mundial. Fabricados pela Alstom e operados principalmente pela operadora francesa SNCF, na operação diária os modelos TGV Duplex, Réseau, POS e Euroduplex operam a uma velocidade máxima de 320 km/h na França.

A Rede SNCF TGV se estende para fora da França, conectando-se diretamente à Itália, Espanha, Bélgica, Luxemburgo e Alemanha. As operadoras de acesso aberto também ligam a França a outros países usando trens TGV. TGV Lyria opera para a Suíça e Thalys/Eurostar para o Reino Unido, Holanda, Alemanha e Bélgica. Mais adiante, trens TGV operam nos Estados Unidos, Espanha, Itália, Marrocos, China e Coreia do Sul,

4º – DB ICE: 350km/h (Alemanha)

O ICE 3, ou Intercity-Express 3, é uma família de trens elétricos de alta velocidade fabricados pela Siemens e pela Bombardier. O ICE 3 é operado principalmente pela Deutsche Bahn (DB), mas também pela operadora ferroviária holandesa Nederlandse Spoorwegen (NS). O carro-chefe do trem de alta velocidade na Alemanha, a família inclui as classes 403, 406, 407 e 408, conhecidas como ICE 3, ICE 3M, New ICE 3 e ICE 3neo, respectivamente.

Três trens multissistema, conhecidos como ICE International, estão em uso na Holanda. Os trens ICE 3 também operam em rotas transfronteiriças para a Holanda, Bélgica e França Os trens ICE 3 operam na velocidade máxima nacional das ferrovias de alta velocidade de 320 km/h na Alemanha, mas superaram a concorrência nesta lista devido ao fato de que a classe 403 está autorizada a operar a velocidades de 330 km/h na alta linha de alta velocidade entre Frankfurt e Colônia para superar atrasos.

O ICE 3 Classes 403 e 406 atingem velocidades máximas de 368 km/h em corridas de teste. O ICE 3M/F foi a inspiração para os trens Velaro da Siemens, que são usados ​​na Alemanha, Bélgica, França, Reino Unido, Holanda, Espanha, China, Rússia e Turquia. A Ferrovia Nacional Egípcia também encomendou 41 trens ICE de oito vagões.

3º – CR Fuxing: 350km/h (China)

A China Railway (CR) Fuxing, também conhecida como a série CR EMU, é uma série de trens de alta velocidade. Desenvolvido pela China Railway Corporation, os trens Fuxing operam a 350 km/h, mas chegaram a 420 km/h em testes. Os modelos Fuxing são os primeiros modelos de alta velocidade totalmente produzidos domesticamente na China, sem qualquer tecnologia proprietária ou licenciada de fabricantes externos de material rodante.

Um conjunto Fuxing de 8 carros tem 209m de comprimento, 3,36m de largura e 4,06m de altura e pode transportar mais de 500 passageiros. Talvez mais conhecidos por seu uso na ferrovia de alta velocidade Pequim-Xangai, que transporta passageiros entre as duas cidades em apenas 5 horas, os conjuntos Fuxing também são usados ​​em sete outras linhas na China.

Na verdade, a nova conexão de alta velocidade para o Tibete usa um modelo Fuxing modificado, projetado para operar em grandes altitudes. O Fuxing CR400AF será o primeiro modelo a operar no exterior, com 11 composições encomendadas para a ferrovia de alta velocidade Jacarta-Bandung, na Indonésia, com início previsto para 2023.

2º – CR Harmony: 350km/h (China)

O China Railway (CR) Hexie, também conhecido como Harmony, é um termo abrangente para os trens de alta velocidade EMU da série CRH. Embora operem na mesma velocidade que os trens Fuxing, com uma velocidade operacional máxima de 350km/h, nós os colocamos em segundo lugar devido aos seus maiores recordes de velocidade nos testes.

O CRH380B é baseado na família de trens de alta velocidade Siemens Velaro e está em serviço na Ferrovia de Alta Velocidade Xangai-Hangzhou e na Ferrovia de Alta Velocidade Xangai-Nanjing desde 2011. O CRH380A tem a segunda maior velocidade registrada dos trens Harmony, marcando 486,1 km/h durante um teste em 2010. Controversamente, embora não tenha sido produzido sob um acordo de transferência de tecnologia, há acusações de que o CRH380A é baseado em um projeto japonês.

Outro notável modelo Harmony é o CRH380D, derivado do Bombardier Zefiro 380. Com uma velocidade recorde de teste de 483 km/h, a maior velocidade já registrada por um trem de alta velocidade convencional não modificado, existem 85 conjuntos de trens atualmente em operação na China, divididos em na Ferrovia de Xangai e na Ferrovia de Chengdu.

1º – Shanghai Maglev: 460km/h (China)

O Shanghai Maglev, também conhecido como Shanghai Transrapid, lidera a lista com sua velocidade operacional máxima de 460 km/h e velocidade média de 251 km/h. Ele tem uma alta velocidade recorde de impressionantes 501 km/h. O trem maglev não é um modelo convencional de alta velocidade. Em vez disso, ele utiliza força eletromagnética para levitar acima da pista, eliminando o atrito e permitindo uma viagem incrivelmente suave e silenciosa.

O serviço iniciou suas operações comerciais em abril de 2004 e opera nos 30,5 km da Shanghai Maglev Line. Esta é a primeira linha de levitação magnética de alta velocidade operada comercialmente, indo da Estação Longyang Road em Xangai, China até o Aeroporto Internacional de Shanghai Pudong, a rota é a primeira linha de levitação magnética de alta velocidade operada comercialmente.

O trem maglev pode cobrir a distância de aproximadamente 30 quilômetros em pouco menos de oito minutos, tornando-se uma conexão incrivelmente eficiente para o aeroporto, apesar do fato de não terminar no centro da cidade.

Por Claudio Ardo

Informações: Vagas pelo Mundo

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Conheça os 14 trens mais rápidos do mundo

Enquanto o Brasil sonha em ter (de volta) uma malha ferroviária decente, muitas ligações sobre trilhos operam em várias partes do mundo. As composições podem atingir mais de 500 km/h, e muitas vezes são uma opção mais viável que o transporte aéreo. O site Travel and Leisure listou os sistemas mais rápidos. A publicação destaca apenas as linhas que estão operacionais:

1. Trem Maglev Xangai, China

A linha liga o Aeroporto Internacional de Pudong à estação de metrô de Longyang Road, o Trem Maglev opera a mais de 430 km/h. Com um moderno sistema de levitação magnética, consegue atingir a impressionante marca de 500 km/h, mais veloz do que um carro de Fórmula 1.

2. CRH380, China

Em menos de uma década, a China desenvolveu uma incrível rede de trens de alta velocidade, que se estende por quase 10 mil km, transportando cerca de meio bilhão de passageiros por ano. O trem CRH380, em suas diferentes versões, é capaz de atingir velocidades de até 450 km/h em suas quatro rotas que passam por cidades como Pequim, Xangai, Nanjing e Guangzhou.

3. ICE 3, Alemanha

A Alemanha produz alguns dos trens mais velozes do mundo, mas sua própria rede de ferrovias de alta velocidade nasceu relativamente tarde na Europa. Hoje, o atraso está sendo compensado rapidamente: o InterCity Express (ICE3) corre entre Franfkurt e Colônia, no Vale do Reno, e entre Munique e Nuremberg, na Bavária, com nove linhas que atingem velocidades de até 320 km/h.

4. Sinkansen E5, Japão

Os famosos trens-bala japoneses existem em diversos estilos e formas, mas nenhum deles é tão veloz quanto o novo Shinkansen E5. Com um curioso “bico de pato” em sua dianteira, o trem opera a até 320 km/h na linha de 670 km entre Tóquio e Aomori, no norte da ilha de Honshu.

5. TGV POS, França

A França foi pioneira na criação de trens de alta velocidade com seu TGV que começou a funcionar em 1981. Desde então, a evolução continuou tanto nos trilhos quantos nos próprios trens. Os mais recentes sãos os TGV POS, que operam em duas linhas, no leste e no oeste da França, com velocidades que atingem 320 km/h em operações normais e até incríveis 575 km/h em testes, a maior velocidade registrada para um trem.

6. AVE Series 103, Espanha

Trem de alta velocidade da Espanha, o serviço AVE é mais conhecido por seus trens Talgo com “bico de pato”. Mas os novos Siemens Velaro Series 103 são ainda mais velozes, unindo Madri e Barcelona em 2h40, atingindo 310 km/h durante a viagem. Nas últimas décadas, a Espanha passou da fama de ter um dos piores transportes ferroviários da Europa para uma rede moderna de trens de alta velocidade que une as grandes cidades do país.

7. Sancheon KTX2, Coreia do Sul

O trem de alta velocidade Sancheon KTX2 efetua o trajeto entre Seul e as cidades portuárias de Musan e Mokpo. Construídos pela Hyundai, os trens operam a velocidades de até 305 km/h , com a capacidade de chegar a 350 km/h.

8. ETR 500 Frecciarossa e ETR 575 AGV, Itália

A Itália oferece dois serviços de trens de alta velocidade nos mesmos trilhos: o Frecciarossa (Flecha Vermelha), público, e o Automotrice à Grande Vitesse (AGV), privado. Os trens conectam Turim, Milão, Roma, Nápoles e Veneza a velocidades maximas de 300 km/h, com recordes de 340 km/h para o Frecciarossa e 360 km/h para o AGV.

9. Eurostar Class 373, Inglaterra, França e Bélgica

Atravessando o Canal da Mancha pelo Eurotunel, o trem Eurostar é o jeito mais prático de fazer o trajeto entre Londres e Paris. O trem opera a velocidades máximas de 300 km/h, conectando as estações de St. Pancras, em Londres, e Gare du Nord, em Paris, sem precisar ir até aeroportos distantes, nem passar por controles de segurança.

10. 10. THSR 700T, Taiwan

Velozes e aerodinâmicos, os trens de alta velocidade TSHR de Taiwan percorrem o litoral oeste da ilha entre a capital, Taipei, e a cidade industrial de Kaohsiung. Exportados do Japão, os trens THSR 700 T levam 1 mil passageiros operando a velocidades de até 300 km/h.

11. Afrosiyob, Uzbequistão

Primeira linha de trens de alta velocidade da Ásia Central, o Afrosiyob usa trens Talgo importados da Espanha. Os vagões que fazem o trajeto de 345 km entre Tashkent e Samarkand, ao longo da antiga Rota da Seda, atingem velocidades de até 250 km/h e estão especialmente preparados para os climas extremos do Uzbequistão.

12. Sapsan, Rússia

O trem Sapsan une São Petersburgo a Moscou, e Moscou a Nizhny Novgorod, a uma velocidade de 250 km/h. O nome Sapsan significa “falcão” em russo, homenageando a mais veloz das aves.

13. Acela Express, Estados Unidos

O trem Acela Express é o jeito mais prático de percorrer os 730 km/h entre Boston e Washington. As inovações nos trilhos prometem deixar os trens ainda mais rápidos, mas, por enquanto, a velocidade máxima nos trajetos é de 240 km/h.

14. Yüksek Hizli Tren, Turquia

Usando trens construídos na Espanha, a linha YHT liga as cidades turcas de Ankara, Konya e Eskisehur. Mas a rede está crescendo e promete reduzir a distância entre Ankara e Istambul de sete para três horas, com velocidades de até 200 km/h.

Com as informações de Terra 

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Como os trens de alta velocidade estão modernizando e desenvolvendo a Ásia

Foi a inauguração do “trem-bala” Shinkansen na década de 1960 que provavelmente deu início à revolução ferroviária de alta velocidade, representando uma conquista econômica triunfante para o Japão que o ajudou a retornar ao cenário internacional após a turbulência que experimentou durante os 20 anos desde a sua derrota na Segunda Guerra Mundial. Conseguindo hoje gerar velocidades de até 320 quilômetros por hora (km/h), o Shinkansen conquistou uma merecida reputação de pontualidade, segurança e conveniência, com trens ligando a capital às principais ilhas do país: Honshu, Kyushu e Hokkaido.

Mas embora o sistema ferroviário do Japão continue a ser uma maravilha, a China ocupa a primeira posição entre as melhores redes ferroviárias de alta velocidade do mundo. Surpreendentemente construída em apenas 15 anos, a rede ferroviária da China abrange agora mais de 40.000 quilômetros – mais do que a circunferência do globo inteiro – e está no caminho certo para atingir 70.000 quilómetros até 2035. Além disso, com comboios operacionais a atingirem regularmente velocidades de 350 km/h. , o sistema ferroviário de alta velocidade da China também é o mais rápido do mundo, superando confortavelmente os do Japão e da França.

Como guardiã das tecnologias ferroviárias mais avançadas do mundo, a liderança da China sobre o resto do mundo só parece destinada a aumentar à medida que continua a impulsionar a inovação e a qualidade do seu serviço ferroviário. Em 3 de julho, por exemplo, meios de comunicação locais informaram que um trem de alta velocidade de próxima geração havia estabelecido um novo recorde de 453 km/h em um teste ao longo de um trecho da ferrovia de Fuqing a Quanzhou, na província de Fujian, no leste da China. Se esta tecnologia se tornar comum na vasta rede ferroviária da China nos próximos anos, o mundo poderá testemunhar pela primeira vez tempos de viagem de comboio quase comparáveis ​​aos das viagens aéreas. Um serviço ferroviário de 400 km/h entre Pequim e Xangai, por exemplo, poderia acabar por demorar apenas 2,5 horas – um pouco mais do que um voo típico entre os dois gigantes metropolitanos da China.

E com a rede ferroviária já a cobrir vastas áreas do país – incluindo zonas rurais mais remotas – está a contribuir muito para ligar as diversas comunidades da China, impulsionar as economias locais e criar novos empregos. O serviço também é competitivo com o transporte rodoviário e aéreo em distâncias de até cerca de 1.200 quilômetros. “As tarifas são competitivas com as tarifas de ônibus e aéreas e representam cerca de um quarto das tarifas básicas de outros países”, observou o Banco Mundial em 2019, acrescentando que a padronização de projetos e procedimentos reduziu significativamente os custos para cerca de dois terços daqueles em outros países. “Isto permitiu que o transporte ferroviário de alta velocidade atraísse mais de 1,7 mil milhões de passageiros por ano de todos os grupos de rendimentos.”

A boa notícia para a Ásia, entretanto, é que a China está agora a trazer a sua experiência em transporte ferroviário de alta velocidade para toda a região. O projeto emblemático a este respeito é a linha China-Laos, com 1.000 quilômetros de extensão, que liga Kunming, a capital da província de Yunnan, no sudoeste da China, com a capital do Laos, Vientiane. Embora a construção deste empreendimento da Iniciativa Cinturão e Rota (BRI) tenha sido concluída em dezembro de 2021, o serviço transfronteiriço de 160 km/h para passageiros começou em 13 de abril deste ano, com um trem por dia circulando inicialmente em cada direção e tomando 10 horas e 30 minutos, incluindo paradas alfandegárias e de imigração nas fronteiras dos dois países.

“O lançamento de serviços transfronteiriços de passageiros irá satisfazer as aspirações dos povos dos dois países em relação às viagens transfronteiriças e continuará a promover um caminho de desenvolvimento, felicidade e amizade”, disse Chen Pei, vice-gerente geral da China Railway Kunming. Group Co. (CR-Kunming), disse no lançamento do serviço. O presidente do Laos, Thongloun Sisoulith, disse ao Nikkei Ásia no final de Maio que a ferrovia “contribuiu imensamente para a nossa economia e irá certamente proporcionar-nos um futuro muito melhor”.

A Nikkei Asia também informou que o transporte de turistas e mercadorias entre a China e o Laos, bem como a vizinha Tailândia, aumentou após o início do serviço. E embora alguns estejam receosos de que o projecto tenha implicações financeiras significativas, o presidente do Laos permanece desafiador no seu apoio. “Eles não compreendem o sentimento do povo do Laos, o quão orgulhosos estão de ter a primeira ferrovia no nosso país”, acrescentou o Presidente Thongloun Sisoulith. O projecto “contribuirá significativamente para os nossos esforços na transformação do nosso país de um país sem litoral para um país ligado à terra, e isto é certamente algo de que muitas pessoas estão muito orgulhosas”.

Sublinhando a ambição deste projecto financiado pela BRI está o objectivo de que o serviço ferroviário não termine simplesmente em Vientiane. Em vez disso, já foram traçados planos para prolongar a viagem através da Tailândia até ao sul do Laos antes de chegar à Malásia e terminar em Singapura, à medida que a China procura estabelecer ligações de transporte sólidas com grande parte do Sudeste Asiático. E com um sistema ferroviário de alta velocidade separado entre a capital da Indonésia, Jacarta, e a cidade vizinha Bandung, na ilha densamente povoada de Java, a ser lançado em breve, grande parte da região está a ser rapidamente ligada.

Talvez tão importante como as iniciativas da China seja a vontade de Pequim de capacitar os seus vizinhos para desenvolverem as suas redes ferroviárias de alta velocidade, sublinhando assim a importância da transferência de tecnologia no desenvolvimento económico dos países asiáticos. “À medida que a cooperação no projecto ferroviário de alta velocidade China-Tailândia se aprofunda, o desejo da Tailândia de projectar e construir ferrovias de alta velocidade por conta própria tornou-se gradualmente mais forte. Eles esperam desempenhar um papel maior na cooperação futura”, escreveu uma equipe liderada por Gao Rui, engenheiro sênior do China Railway International Group (CRIG), de propriedade estatal, na revista chinesa Railway Standard Design em abril. “Em resposta aos repetidos pedidos da Tailândia para transferência de tecnologia e ensino sobre a tecnologia ferroviária de alta velocidade da China em reuniões conjuntas do comitê, a China concordou em repassar a tecnologia para a Tailândia sob a premissa de não violar as leis chinesas.”

Contudo, as realizações da China com linhas ferroviárias internacionais de alta velocidade e outros projectos da BRI significam que os detratores não estão longe, lançando acusações de “armadilhas da dívida” que estão a ser arquitetadas nos países em desenvolvimento. E com países de rendimento mais baixo, como o Laos, a sofrerem num contexto de deterioração do ambiente económico global ao longo dos últimos 18 meses, particularmente através dos preços inflacionados de importações essenciais, como alimentos e combustíveis, essas acusações só se tornaram mais fortes. “Não negamos que temos dívida, especialmente com a China”, reconheceu Thongloun Sisoulith, sublinhando também que as obrigações da dívida do Laos são “ainda administráveis” e “não tão grandes como outros países estão a viver” e que contrai empréstimos junto de outros parceiros regionais. , incluindo o Japão, o Vietname e o Banco Asiático de Desenvolvimento (ADB). “Temos ouvido rumores sobre esta ‘armadilha da dívida’ e quero apenas esclarecer que esta não é a realidade que o nosso país enfrenta. Queremos reafirmar que o empréstimo que procuramos de qualquer país é para nos ajudar a construir um alicerce para o nosso desenvolvimento económico.”

E, em última análise, é esse “desenvolvimento económico” que muitos dos planos ferroviários de alta velocidade da China para a Ásia e para além dela estão precisamente a servir. “Os impactos vão muito além do setor ferroviário e incluem mudanças nos padrões de desenvolvimento urbano, aumento do turismo e promoção do crescimento económico regional”, observou Martin Raiser, diretor do Banco Mundial para a China, em julho de 2019. “Um grande número de pessoas agora podem viajar com mais facilidade e confiabilidade do que nunca, e a rede lançou as bases para futuras reduções nas emissões de gases de efeito estufa.”

Mas embora o comboio de alta velocidade domine agora grande parte da paisagem expansiva da China, bem como a do Japão, da Coreia do Sul, da maior parte da Europa e de parte do Norte de África, um interveniente notável está ausente desta lista crescente de assinantes. Na verdade, os Estados Unidos continuam, indiscutivelmente, a ser um retardatário no desenvolvimento ferroviário, com a maioria dos americanos ainda dependente de automóveis e companhias aéreas para viajar. De acordo com a empresa ferroviária nacional de passageiros Amtrak (National Railroad Passenger Corporation), apenas 600 quilômetros de trilhos estão operacionais para seu serviço de mais de 100 milhas/hora (160 km/h). “Muitos americanos não têm noção de transporte ferroviário de alta velocidade e não conseguem ver o seu valor. Eles estão irremediavelmente presos a uma mentalidade rodoviária e aérea”, explicou William C. Vantuono, editor-chefe da Railway Age , a publicação mais antiga da indústria ferroviária da América do Norte, à CNN em abril.

Mas os tempos poderão mudar se o Congresso dos EUA aprovar a Lei Build Back Better, uma lei de infra-estruturas que destina 10 mil milhões de dólares em financiamento para o desenvolvimento de corredores ferroviários de alta velocidade. A Amtrak e a Texas Central Partners também confirmaram recentemente que estão buscando subsídios federais para um serviço ferroviário de alta velocidade proposto de 380 quilômetros entre as cidades texanas de Dallas e Houston, permitindo que uma viagem entre duas das cinco principais áreas metropolitanas do país leve menos de 90 minutos. E a operação privada da Brightline na Florida assinou um acordo laboral com um sindicato de construção ferroviária e recebeu apoio governamental para financiamento federal para construir uma ligação ferroviária de alta velocidade no valor de 10 mil milhões de dólares entre as cidades de Los Angeles e Las Vegas até 2027.

Embora estas notícias possam parecer uma gota no oceano em comparação com a extensa rede ferroviária de alta velocidade que a China está a facilitar em toda a Ásia, são pelo menos um começo na direção certa para a modernização dos antiquados sistemas de transportes públicos dos EUA.

Por Nicholas Larsen, no International Banker

Informações: O Cafezinho

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Projeto de trem de alta velocidade entre Rio e São Paulo prevê estações em 9 cidades

Um ano se passou desde que a TAV Brasil foi autorizada a explorar e operar trens de alta velocidade para conectar as capitais Rio de Janeiro e São Paulo. E o que foi feito até agora? Confira as informações que a empresa compartilhou com o Melhores Destinos sobre o andamento do projeto tão esperado.

Já sabemos que – se tudo der certo! – vai demorar pelo menos oito anos para vermos, de fato, a conexão Rio-São Paulo acontecendo sobre os trilhos. Agora, a novidade é que este trajeto poderá passar por nove cidades, nos dois estados.

Cidades com estações do trem Rio-SP

Neste primeiro ano, a TAV Brasil definiu as novas estações intermediárias do projeto, sendo cinco cidades do estado de São Paulo e duas do Rio de Janeiro. A escolha foi feita depois de um estudo de demanda e contato com as prefeituras dos municípios do trajeto.

“O estudo de demanda teve como ponto de partida o Plano Nacional de Logística, que analisou a demanda total de passageiros no país. Os dados foram aperfeiçoados por meio de pesquisa de preferência declarada com os usuários de todos os modos de transporte”, informou a empresa.

Ao todo, a estrada de ferro terá a extensão de 417 quilômetros, segundo a TAV. E as operações ferroviárias começarão em junho de 2032. 

“A implantação do trem de alta velocidade permitirá uma desconcentração urbana, na medida em que as pessoas poderão morar fora das grandes cidades com muito mais conforto, pois terão facilidade de acesso a elas.”

Estação Água Branca, São Paulo (SP)

Guarulhos (SP)

Jacareí (SP)

São José dos Campos (SP)

Taubaté (SP)

Aparecida (SP)

Resende (RJ)

Volta Redonda (RJ)

Estação Leopoldina, Rio de Janeiro (RJ)

Rio a São Paulo em menos de 2h

A princípio, o projeto previa a passagem do trem rápido apenas por São José dos Campos e Volta Redonda (veja a seguir o primeiro mapa divulgado, em 2023).

Para ter ideia, a atual rota com nove cidades tem um trajeto com 471 km de rodovias. Uma viagem de carro, por exemplo, levaria cerca de 7h30. Com o trem de alta velocidade, esse tempo seria reduzido significativamente.

Apesar do modelo do trem a ser operado ainda não ter sido divulgado, a TAV Brasil afirma que ele chegará até 350 km/h. Nesse caso, o trajeto com o trem de alta velocidade entre as duas capitais poderá ser feito em menos de 2 horas!

De acordo com a empresa, representantes da TAV se reuniram, ao longo desse primeiro ano, “com diversas prefeituras de cidades localizadas ao longo do traçado do trem de alta velocidade, com parceiros interessados e potenciais investidores.”

Como as prefeituras em questão já foram contatadas e têm expectativas positivas sobre o projeto, é possível que essa rota seja mantida até 2032. Se isso se concretizar, será uma excelente opção de transporte aos viajantes desses municípios.

Estação Barão de Mauá

A estação prevista para fazer parte da operação no Rio de Janeiro é a Barão de Mauá, também conhecida como Estação Leopoldina. Ela fica em um prédio da década de 1920 e tem uma bela fachada, mas foi fechada em 2001 e está abandonada.

Investimentos

A princípio, o projeto de conexão entre Rio e São Paulo previa gastos em torno de US$ 10 bilhões (cerca de R$ 50 bilhões). Agora, com os novos estudos e refinamento do projeto, a TAV Brasil espera investir 50% a mais, em torno de US$ 15 bilhões (quase R$ 75 bilhões), sendo US$ 10 bilhões para as obras e US$ 5 bilhões para as desapropriações e investimentos complementares.

Conforme o CNPJ da TAV Brasil, o capital social da empresa é de R$ 100 mil. Questionada pela reportagem de onde virão os recursos do projeto, a empresa afirmou que não receberá dinheiro público e buscará os investimentos necessários.

“A TAV Brasil é um veículo (sociedade de propósito específico) através do qual os investidores participarão do projeto. Os recursos virão por atração de investidores que irão capitalizar o veículo de investimento, ou financiamentos.”

Sustentabilidade

Conforme o projeto, toda energia utilizada pelo trem de alta velocidade será de fontes renováveis e os seus empreendimentos serão sustentáveis.

“O TAV emite muito menos carbono que o avião e as alternativas rodoviárias. Índices internacionais demonstram que a emissão de carbono do avião é 128, enquanto a do TAV é 4 por passageiro por quilômetro. Assim, há um forte impacto na captura da emissão de gases poluentes”, explicou a empresa.

Cronograma previsto

A empresa afirmou ao Melhores Destinos que o cronograma previsto em contrato tem sido seguido rigorosamente e mencionou algumas das ações feitas neste primeiro ano:

Promoveu estudo de demanda;

Definiu o traçado a ser proposto e as localizações das estações;

Mapeou os dados fundiários ao longo do traçado;

Levantou os custos de desapropriação;

Revisou o projeto de engenharia;

Revisou o orçamento da obra;

Concluiu um estudo sobre o potencial imobiliário que pode ser agregado ao projeto;

Fechou seis acordos de confidencialidade (non-disclosure agreements) com grupos estrangeiros;

Tem preparado o projeto para entrar no mercado verde, de empreendimentos sustentáveis.

Ao fim dessas etapas, a empresa concluiu um estudo de viabilidade, que será entregue à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) ainda este ano, conforme o cronograma.

CRONOGRAMA COM ANTT PRAZOS

Estudos e projetos Dezembro/2024

Licença prévia Junho/2025

Desapropriações Dezembro/2025

Licença de instalação Junho/2026

Licença de operação Junho/2032

Fundada em São Paulo, a TAV Brasil Empresa Brasileira de Trens de Alta Velocidade tem como sócios Marcos Joaquim e Bernardo Figueredo, que também é o atual presidente da empresa.

Acompanhamento do projeto

Procurada pelo Melhores Destinos, a ANTT esclareceu que, “após as autorizações, cabe a cada empresa conduzir as negociações para concretizar o projeto, assumindo todos os riscos do negócio. Portanto, a iniciativa privada é responsável por obter as licenças dos órgãos competentes, desenvolver os projetos de engenharia e de viabilidade socioambiental, buscar financiamento e definir as etapas da obra. Enquanto isso, a ANTT acompanha os projetos em todas as fases.”

Segundo a agência, as empresas enviam informações regulamente sobre os empreendimentos. “Quando as obras são iniciadas, a empresa autorizada deve fornecer informações a cada quadrimestre. A agência reguladora pode realizar inspeções no local, se necessário, para verificar o andamento do empreendimento.”

A ANTT não deu informações específicas sobre a exploração da estrada de ferro entre São Paulo e Rio de Janeiro, e informou que detalhes do projeto estão disponíveis no contrato com a TAV Brasil.

O uso de trens de alta velocidade já é comum em muitas cidades do exterior. Eles são práticos e, muitas vezes, uma forma econômica e sustentável de conhecer vários destinos.

Ver o projeto em andamento no Brasil é para dar esperança aos viajantes – até porque, anteriormente, muitas promessas foram feitas sobre um possível “trem-bala” para ligar Rio de Janeiro e São Paulo. Agora, com o projeto na iniciativa privada, podemos acreditar que pode dar certo.

É claro que ainda tem muita água para rolar até junho de 2032, mas torcemos para que os planos da TAV Brasil realmente se concretizem, conforme os cronogramas.

Informações: Melhores Destinos

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Trem-bala do Brasil será deficitário

A China não vai participar da licitação para o trem de alta velocidade no Brasil porque "certamente" o projeto vai operar no vermelho, afirmou o professor Zhao Jian, especialista em ferrovias da Universidade de Transportes da China. "Não importa quem o construa, o trem rápido será deficitário", disse.

Zhao é um crítico dos investimentos da China em uma malha de trens rápidos que tinha 8.300 km no fim de 2010 e chegará a 13 mil km em 2012. Segundo ele, as linhas já inauguradas operam bem abaixo da capacidade e sua construção criou uma dívida impagável.

O débito do Ministério das Ferrovias já está em US$ 309 bilhões e vai dobrar em quatro anos. Como os trens rápidos não são lucrativos, o ministério não terá receita suficiente, o que levará a uma crise da dívida. Na opinião do professor, o Brasil deveria optar por trens de velocidade de 200 km/h, que custam à metade do preço. A seguir, trechos da entrevista:

A China precisa desse megainvestimento em trens rápidos?

A China deveria construir mais ferrovias. Conforme o planejamento do governo, o país terá 123 mil quilômetros de linhas em 2020 e deveria ter pelo menos 160 mil. A China não deveria construir trens de alta velocidade, porque o custo é alto. Os custos de construção e operação são tão altos que o preço da passagem também tem que ser. A decisão de construir ou não trens rápidos depende da vantagem na economia de tempo, que tem que ser maior que o custo. Outra questão é a diferença entre países pequenos e grandes. A distância entre grandes cidades da China é superior a 1.000 quilômetros, enquanto no Japão, Alemanha e França está em 500 quilômetros.

Qual padrão de velocidade é aconselhável nessa distância? Durante o dia, se você viaja menos de 500 quilômetros, vai gastar entre duas a três horas. Portanto, a vantagem é grande. Mas à noite, o mais rápido não é o melhor. A maioria dos trens de longa distância na China sai à noite e chega ao destino pela manhã, em uma velocidade de 200 km/h. No novo trem Pequim-Xangai, que anda a 300 km/h, quem viajar às 22h chegará às 3h. O que você faz a essa hora? Para longas distâncias, o melhor são 200 km/h.

Qual a viabilidade econômica das linhas de trem rápido que já estão em operação?

As linhas estão em uma situação muito difícil e o governo dá subsídios. A linha entre Zhengzhou e Xian, por exemplo, tem 500 quilômetros, distância na qual o trem de alta velocidade tem vantagens em relação ao avião. Mas a renda da população é baixa e a densidade populacional não é tão alta como no Japão. Apesar de ter capacidade para operar com 160 composições a cada dia, a linha trabalha com apenas 11. No Japão, a linha Tóquio-Osaka tem 500 quilômetros e cerca de 160 composições de trens por dia. A cada ano, é utilizada por 150 milhões de pessoas, logo tem lucro.

Mesmo nos países em que a distância entre as cidades é inferior a 500 quilômetros os governos têm de dar subsídios?

Sim, porque o custo é alto e a densidade populacional não é grande. A região entre Tóquio e Osaka concentra 60% da população do país e 64% do PIB é gerado ao longo dos 500 quilômetros da linha. Mas outras linhas do Japão não são lucrativas.

Qual será a conseqüência do investimento chinês em trens rápidos no longo prazo?

Uma crise de dívida. O nível de endividamento já é muito alto. O débito do Ministério das Ferrovias está em 2 trilhões de yuans (US$ 309 bilhões) e chegará a 4 trilhões de yuans (US$ 618 bilhões) em quatro anos. É uma situação difícil, porque o ministério não tem receita, já que não há muitos trens e passageiros nessas linhas. Se não há receita suficiente, como vão pagar o serviço da dívida? O governo terá que arcar.

Faz sentido um país como o Brasil construir um trem de alta velocidade?

Não, porque a concentração e a densidade populacional são muito mais baixas do que no Japão. Acredito que uma velocidade de 200 km/h é suficiente. O custo de construção de um trem de 350 km/h é o dobro de um de 200 km/h. Se a opção é pelo de 200 km/h, é possível construir mais linhas. O governo brasileiro gostaria que a China participasse da concorrência para o projeto. A China não vai participar desse projeto, porque certamente será deficitário. Se fosse possível apenas construir a linha ou vender equipamentos, as empresas chinesas participariam. Mas se a intenção é que operem o projeto, isso é impossível, porque terá perdas. Não importa quem o construa, será deficitário. O governo brasileiro quer que os participantes não apenas construam, mas operem a linha. Ele não quer assumir nenhum risco e por isso o governo chinês não vai participar.

Autor(es): Cláudia Trevisan
O Estado de S. Paulo

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Leilão do primeiro trem-bala brasileiro será em setembro

Escolha da empresa operadora do sistema consiste na primeira fase da implementação do meio de transporte inédito no país. Apesar da expectativa, trem de alta velocidade só deve estar concluído em 2020.

Comuns na Europa, Estados Unidos e Ásia, os trens de alta velocidade (TAV) prometem deixar de ser um sonho para o Brasil. Mas apesar da expectativa em torno do trem-bala que deve ligar as cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro a uma velocidade superior a 300 km/h, o sistema só deve estar pronto em 2020. O projeto está em fase de licitação sobre o direito de exploração do transporte de passageiros.

O leilão do trem-bala deveria ter ocorrido pela primeira vez em dezembro de 2010, mas a licitação foi adiada para abril de 2011 e depois para julho do mesmo ano. Como nenhuma empresa ou consórcio entregou proposta, o governo mudou o modelo da licitação. Depois de muitas críticas e objeções ao projeto, o novo prazo previsto para a entrega de propostas é 13 de agosto, e o leilão será em 19 de setembro, quando será finalmente conhecida a empresa responsável por operar o meio de transporte inédito no país. A assinatura do contrato está prevista para 27 de fevereiro de 2014. O custo total para a execução do projeto no Brasil é de 33,5 bilhões de reais.

"Elaboramos um primeiro edital e verificamos que o modelo de licitação definido não foi o adequado. Foi necessário rever as possíveis falhas, dividindo as responsabilidades em três etapas, de forma mais equilibrada", argumenta o superintendente executivo da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Roberto Davi, responsável pela condução dos estudos sobre o projeto TAV Brasil.

Inicialmente, o modelo do projeto foi desenvolvido para que a execução se desse em apenas uma concessão. Assim, o concessionário seria responsável pela definição do projeto, construção, operação e manutenção do sistema.

O governo reconheceu o erro e dividiu o processo de implantação do TAV em três etapas. Além da concessão da operação do sistema, em andamento, as outras fases consistem no desenvolvimento do projeto executivo e na construção do sistema. Os concorrentes devem estar preparados para receber a infraestrututra do sistema em junho de 2019, para iniciar os trabalhos antecedentes à operação, como implantação do controle de tráfego, segurança e sinalização. O edital prevê que os concorrentes terão um ano para executar os trabalhos e iniciar a operação do sistema, que desta forma estaria prevista para junho de 2020.

Segundo o edital, a tarifa a ser cobrada dos usuários não pode ultrapassar 49 centavos por quilômetro. Com a definição, a passagem entre São Paulo e Rio de Janeiro ficaria em torno de R$ 200.

O trem-bala brasileiro fará um trajeto de 511 quilômetros. Já se sabe que o tempo máximo previsto para o percurso entre as duas metrópoles será de 99 minutos, numa viagem sem paradas. Os tempos de viagem no TAV, no entanto, podem variar em função do número de paradas em estações.

A rapidez e o conforto aos usuários são apenas algumas das vantagens destacadas pelo relatório final de benefícios econômicos do projeto. A tecnologia pode acarretar ainda reduções significativas no número de acidentes nas rodovias.

Sobre a tecnologia a ser adotada

A seleção da empresa operadora marcará também a escolha da tecnologia a ser implementada no primeiro trem-bala brasileiro. As modalidades mais conhecidas são a de rodas e trilhos e a de levitação magnética, também chamada de MagLev. A primeira é a mais usada em escala comercial no mundo e representa a evolução dos trens comuns. Já a segunda é mais avançada e cara, pois funciona por meio de um campo de levitação magnética que diminui o atrito entre trilho e trem e permite velocidades mais altas.

Japoneses, italianos, franceses, coreanos, chineses e alemães já demonstraram interesse em ganhar a licitação do trem-bala brasileiro. O diretor da Empresa de Panejamento e Logística (EPL), vinculada ao Ministério dos Transportes, Hélio Mauro França, confirma o interesse dos alemães, especialmente por parte do Grupo Siemens.

"Desde o início, a Siemens acompanhou a fase de estudos, depois a etapa de audiências públicas para avaliação de estudos e editais. Em recente encontro de representantes da Siemens no Brasil disseram ter muito interesse nesse projeto. E entendem que teriam condições de oferecer uma tecnologia bastante adequada para a operação do trem de alta velocidade no Brasil."

O projeto do TAV brasileiro se soma à rede mundial de trens de alta velocidade iniciada em 1964, no Japão, quando o recém-criado trem-bala corria a 220 km/h de Tóquio a Osaka – velocidade que ao longo da história foi superada. Hoje, os trens-bala passam dos 250 km/h. No edital do TAV brasileiro, os trens precisam ter velocidade superior a 300km/h.

Corredor é estudado há pelo menos duas décadas

A escolha do trajeto Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro se deu em função de este ser o principal eixo socioeconômico do país. Estima-se que circulem pela região cerca de 30% do PIB nacional e até 37 milhões de pessoas. O corredor entre as duas maiores capitais brasileiras é objeto de estudo há pelo menos duas décadas. Nos anos 1990, foi feita uma análise detalhada do corredor, mediante um convênio firmado com o Ministério dos Transportes e o banco alemão de fomento KfW. Na época, estudos mostraram que o trem de alta velocidade seria claramente a tecnologia mais adequada para complementar o sistema de transporte neste corredor.

Em 2007 o governo entendeu que havia condições para a execução do sistema. A partir daí, realizou estudos de viabilidade técnica ambiental e econômica para implantação de um sistema de trem de alta complexidade. A empresa Halcrow liderou o consórcio contratado para realizar os estudos de viabilidade técnica, econômica e financeira.

O projeto é visto como fundamental para a economia nacional. Modernidade, segurança, regularidade e pontualidade são elementos citados como diferenciais.

"É um marco histórico, uma quebra de paradigma. Com a implantação do sistema, criaremos condições para a evolução socioeconômica deste que é o principal corredor do país", destaca o superintendente executivo da ANTT, Roberto Davi.

A Estrada de Ferro que liga Vitória a Minas Gerais opera o único trem de passageiros diário no Brasil e liga as capitais Vitória, no Espírito Santo, e Belo Horizonte, em Minas Gerais. "É necessário estabecermos no Brasil um novo serviço de transporte de passageiros por ferrovia em alta velocidade, principalmente ligando as principais regiões do sudeste", destaca o diretor da EPL, Hélio Mauro França.

Segundo ele, existem planos para ligação entre Belo Horizonte-São Paulo e São Paulo-Curitiba, além de Campinas-Uberlândia, passando por Ribeirão Preto e Uberaba.

Informações: Portal Terra

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