Ônibus da USP têm dobro de usuários que toda a cidade, aponta SPTrans

Os ônibus que ligam a Estação Butantã do Metrô à Cidade Universitária, no mesmo bairro, na zona Oeste da capital, estão entre os mais cheios da metrópole. Diariamente, cada veículo das Linhas 8012-10 e 8022-10 (Metrô Butantã-Cidade Universitária) transporta 1.458 e 1.361 passageiros, respectivamente. A lotação representa quase o dobro de usuários se comparada com a média de 800 passageiros por ônibus de toda a cidade, segundo dados da São Paulo Transporte (SPTrans). As duas linhas, operadas por 18 ônibus, são tão lotadas que alguns veículos chegam a transportar diariamente até 1.700 passageiros - a maioria de estudantes da Universidade de São Paulo (USP). Tanto aperto provoca reações. Além da lotação, as filas e a demora entre um carro e outro são as principais queixas.

"Às vezes o ônibus não para, porque tem gente demais. Quando o outro passa, você vai socada", diz a estudante Gabriela Talpo, de 22 anos, do 4.º ano de Geografia. Ela tem problemas no horário de pico noturno, a partir das 22h30. Como alternativa, anda dez minutos até o ponto da Biologia, onde embarca no coletivo vazio. Às vezes, caminha 20 minutos até a estação. "O tempo que demora para passar um circular é o que se leva até o metrô." Aluno do 1.º ano de Jornalismo, William Nunes Luz, de 18 anos, também reclama da dificuldade para embarcar à noite. "É pouco circular para muita gente. Uma vez esperei passar três circulares lotados. Voltei para o ponto anterior para poder entrar e, mesmo assim, fui empacotado. É aterrorizante", diz.

A extinção das 701U-10 (Jaçanã-Butantã) e 724A-10 (Aclimação-Cidade Universitária) e a alteração da Linha 177P-10 (Santana-Butantã/USP), que agora faz ponto final no metrô, intensificam as reclamações. Além disso, as Linhas 107P-10 (Mandaqui-Pinheiros) e 107T-10 (Tucuruvi-Butantã) foram unificadas na 107T-10 (Metrô Tucuruvi-Pinheiros), que também passou a ir até o metrô.

"As linhas iam para a zona norte, mas também davam acesso aos eixos das Avenidas Paulista e Doutor Arnaldo", diz Thales Carpi, diretor do Diretório Central dos Estudantes (DCE). A percepção é de que sobraram poucas alternativas ao Terminal Butantã, saturando ainda mais os ônibus que servem à USP. O DCE cobra melhorias da USP. A prefeitura do câmpus argumenta que, embora comunique as reclamações à SPTrans, as linhas "têm sua programação própria sem qualquer ingerência da USP". Um documento foi encaminhado à prefeitura do câmpus e à empresa, em dezembro do ano passado, com 5 mil assinaturas, contra as mudanças. A SPTrans informou que fará um estudo sobre o problema e que não descarta aumentar o número de carros nas linhas.

Diante do número de passageiros, o consultor de trânsito Horácio Augusto Figueira apresenta sugestões. "Tem de aumentar o número de carros ou colocar um articulado no pico." A empresa informou que a demanda cresceu entre 20% e 25% no começo deste ano. A superlotação seria explicada pelo aumento sazonal do número de estudantes. A expectativa é de que o número caia a partir deste mês, quando há desistências. Além do bilhete único, as duas linhas aceitam o bilhete USP, de uso gratuito dos estudantes. Com o Busp, a circulação de ônibus no câmpus em dias úteis foi de 48 para 50 por hora nos picos. 

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo

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Licitação do transporte coletivo de Anápolis continua paralisada

Clima de apreensão em Anápolis quanto ao andamento da licitação do transporte coletivo, que se encontra suspensa pelo Tribunal de Justiça do Estado de Goiás. A TCA, única concessionária desde a implantação do sistema, em 1963, recorreu do resultado da proposta técnica (empate com o Consórcio Cidade de Anápolis constituído pela Viacap/Palmas e São José/Brasília), no quesito bilhetagem eletrônica, e aguarda o posicionamento do Ministério Público sobre a denúncia de ocupação de área pública (uma rua inteira) pela matriz do Grupo São José. A empresa deve recorrer, também, contra o resultado da proposta comercial, em que o CCA saiu vencedor com um lance 600% maior – oferta de outorga de R$ 27,5 milhões contra R$ 9,5 milhões – comprovadamente inviável, inexeqüível e incompatível com os objetivos da concorrência pública.

A suspensão da licitação até final pronunciamento jurisdicional quanto a qualificação técnica das propostas apresentadas pelo Consórcio Cidade de Anápolis e o questionamento de sua declaração de disponibilidade de imóvel destinado à instalação de garagem para a execução dos serviços não indicam definição jurídica a curto prazo. Até porque cabe recurso em cima de cada recurso.

No tocante à bilhetagem eletrônica, observe-se que a São José usa o sistema do GDF, que não poderá ser exportado para Anápolis, enquanto a Viacap domina em Palmas a tecnologia SBE, mas em quantidade de insuficiente de veículos em operação, diariamente, conforme normativa editalícia. O egrégio TJ-GO determinou a suspensão do certame licitatório até que se comprove em juízo, por meio de julgamento da ação cautelar e principal originárias, a perfeita adequação técnica das propostas. Tramitação sobrestada pelo acatamento do desembargador Fausto Moreira Diniz.

Enquanto a TCA opera bilhetagem eletrônica de última geração em toda a sua frota ativa de 220 ônibus, o Consórcio Cidade de Anápolis terá que provar experiência anterior desta tecnologia, diariamente, em pelo menos 50 veículos, e explicar a omissão de uso da Rua I-10, no Bairro Cidade Jardim. Como se não bastasse, some-se à desdita do consórcio Viacap/São José, o risco de ser penalizado pela outorga além da conta. Licitação não é leilão. O edital 008/2010 da CMTT Anápolis textualiza que a oferta de outorga deve ser compatível com os objetivos do certame: pelos cálculos de especialistas, para reaver a oferta milionária, em 24 meses, o consórcio teria que reajustar a tarifa, imediatamente, para R$ 2,99.              

Entrementes, aguarda-se o posicionamento do Ministério Público quanto à denúncia de ocupação da rua I-10 pela garagem da Expresso São José do Tocantins, na Avenida Brasil Norte, disponibilizada em edital para a operação do sistema. Não bastasse ser uma falta desclassificante, uma vez que a rua não foi desafetada pela Câmara Municipal, considere-se que a São José incorreu também em falsidade ao deixar de informar, no bojo de sua proposta, que uma parte considerável do imóvel declarado como seu, de fato, pertence à Municipalidade. 

Ao se defender da acusação, a empresa alegou ao portal Rede Integrada de Transporte Coletivo que detém a permissão de uso originária da prefeitura, sem explicar a omissão desta informação na fase de habilitação. Constitui ilícito administrativo todo descumprimento de dever legal ou de regra previsto no edital de licitação, como “impedir, frustrar ou fraudar o procedimento licitatório, mediante ajuste, combinação ou qualquer outro expediente, com o intuito de obter, para si ou para outrem, vantagem”. Utilizar de documento falso com vistas a participar de licitação é ato passível de sansões previstas no edital, sem prejuízo daquelas de natureza civil ou penal.

A proposta da Viacap/São José é omissa com relação à ocupação de área pública e inexeqüível e incompatível com os objetivos da licitação, na questão do montante da outorga. Questione-se, finalmente, o fato da Expresso São José do Tocantins ocupar área pública, há quase 30 anos, sem compensação ao Município, já que não há como pagar tributos pelo uso de uma rua. 

Diante do imbróglio da licitação, a opinião pública aguarda a decisão judicial sem esconder preocupação com o futuro do sistema de transporte coletivo da cidade, considerado um os melhores do País. O Presidente da NTU, Otávio Cunha Filho, em matéria de capa da revista “Transporte Moderno”, e o blog “Meu Transporte” – o maior do Brasil – afirmaram recentemente que “Anápolis é referência mundial em transporte público”, enquanto a Diretora de Transporte da CMTT, Fernanda Mendonça, confessou à imprensa que a cidade tem folga de qualidade e que a licitação do transporte coletivo ocorre por imperativo da lei.

O diferencial do processo licitatório é que não há pressão popular para o fim do “monopólio” de 50 anos da TCA: nove entre dez clientes entrevistados no Terminal Urbano, ao vivo, revelaram a uma rádio local que o atendimento é bom e que não compensa correr o risco de um retrocesso.

Efetivamente, não compensa. Ninguém pode negar que a TCA está anos luz à frente da São José e da Viacap, em todos os níveis de avaliação. Não se trata de patrimônio líquido - dinheiro limpo - mas de inventário tecnológico, experiência adquirida, mão de obra de excelência, frota moderna e responsabilidade social e ambiental, referenciais que construíram a imagem da empresa e o seu vínculo com os clientes.

Pelo sentir da população, Anápolis tem orgulho de seu transporte púbico, mas enfrenta o risco de um retrocesso na prestação desse serviço essencial. O substantivo da lei coloca em jogo não apenas o futuro de uma empresa com mais de mil colaboradores e cerca de cinco mil dependentes, mas também a qualidade de vida de mais de cem mil pessoas que usam o ônibus para seus deslocamentos. 

Por Manoel Vanderic

Informações: Diário da Manhã

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Prazo de análise dos projetos do metrô de Porto Alegre é prorrogado

O prazo de 60 dias para análise dos dois projetos do metrô oferecidos à prefeitura de Porto Alegre (RS) terminou na segunda-feira e o grupo técnico que avalia as propostas pediu mais tempo para escolher a melhor. Com isso, o início das obras, antes previsto para entre julho e setembro deste ano, não tem mais previsão. "Pela complexidade do projeto, não dá para fixar um prazo. Precisa de uma análise mais aprofundada", justificou o secretário municipal de Gestão e Acompanhamento Estratégico, Urbano Schmitt. Com um trajeto de 14,88 quilômetros e 13 estações, o metrô de Porto Alegre está orçado em R$ 2,4 bilhões. A expectativa é de que entre em operação em 2017. As informações foram publicadas no jornal Zero Hora. 

A sucessão de prorrogações começou no período de apresentação das Propostas de Manifestação de Interesse (PMI), inicialmente fixado em 12 de novembro, depois transferido para 10 de janeiro e finalmente concretizado em 7 de fevereiro. Duas foram apresentadas: uma pelas empresas brasileiras Odebrecht e Invepar, outra pela espanhola Bustren. A escolha cabe a uma comissão composta por representantes das secretarias municipais de gestão (SMGes), da Fazenda (SMF), Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) e da Procuradoria-Geral do Município (PGM). Depois, a proposta vencedora passará por audiência pública e só então será publicado o edital de licitação para execução da obra. Para que a construção se iniciasse até setembro, tudo isso deveria ocorrer ainda no primeiro semestre, mas Schmitt já admite que o cronograma vai mudar. "É um tempo necessário para a maturação e entendimento da PMI. Somente na hora que estiver conclusa essa parte é que vai dar para fixar um novo cronograma."

Informações: Portal Terra

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Recife: Motoristas e cobradores da Empresa Borborema fazem greve nesta terça

Quem precisou utilizar ônibus da empresa Borborema para chegar ao trabalho na manhã desta terça-feira (9) enfrentou dificuldades. Cerca de 150 trabalhadores, entre motoristas e cobradores, reuniram-se na garagem do bairro do Curado, em Jaboatão dos Guararapes e paralisaram as atividades desde as 4h30, cobrando melhorias trabalhistas aos donos da empresa.

Segundo Rosevaldo Filho, cobrador há três anos da Borborema, salários estão defasados e benefícios não estão sendo pagos devidamente. "A nossa hora extra não é paga e fica por isso mesmo. A situação se arrasta há muito tempo e os responsáveis não dão um jeito". Ainda segundo o cobrador, os trabalhadores estão sem receber folga e, quando ficam doentes, não podem parar de trabalhar para ir ao médico porque atestados não são aceitos.

A Polícia Militar foi chamada para caso a manifestação saísse de controle, mas não precisou interferir. De forma pacífica, os trabalhadores protestam e aguardam a chegada de algum representante da diretoria da Borborema para ouvir as reivindicações do grupo. A empresa ainda não se pronunciou.

Nesta manhã, apenas 30 ônibus circulam no Grande Recife e mais de 150 estão parados. A atuação da Borborema está dividida em duas áreas no eixo norte-sul com o setor Boa Viagem, no eixo oeste-Centro com o setor Curado e com linhas alimentadoras e perimetrais do Sistema SEI, disponibilizando ainda opcionais abrangendo os municípios de Recife, Jaboatão, Olinda e Moreno.

Por Karoline Fernandes, da Rádio Jornal

Informações: JC Online

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Fila para entrar no Metrô de São Paulo chega a 30 minutos em estações da zona leste

A superlotação do metrô de São Paulo chegou às ruas. Passageiros da Linha 3-Vermelha esperam até 30 minutos para ultrapassar as catracas das estações na zona leste - o trajeto entre Itaquera e Sé é percorrido, em média, em 50 minutos. As filas gigantescas tomam as passarelas - todas descobertas - e invadem as calçadas. Uma das paradas mais afetadas é a Corinthians-Itaquera, que dá acesso ao Itaquerão, estádio que terá jogos da Copa no ano que vem.

O Estado acompanhou a rotina dos usuários da Estação Artur Alvim, entre 6h30 e 7 horas, na semana passada. Nesse horário aumenta a demanda no embarque no sentido centro. As reclamações são generalizadas. "Tenho de acordar muito mais cedo por causa das filas. Fico de 20 a 30 minutos esperando só para entrar no metrô todos os dias", diz o fisioterapeuta Aarão da Cruz, de 38 anos, que desembarca na Sé.

Há dias em que a espera pode ser mais longa ou mais complicada ainda. "Quando chove, vira bagunça e todo mundo tenta ir para a parte coberta", diz a auxiliar de escritório Iara Patrícia, de 18 anos, na Estação Corinthians-Itaquera. Ela conta que, em dias de caos no metrô, chegou a esperar uma hora do lado de fora. "Demorei duas horas para chegar ao trabalho. Deveriam gastar menos no estádio (Itaquerão) e mais no metrô", diz.

A representante comercial Maria Cruz, de 27 anos, afirma que a fila em Artur Alvim se divide em três. "Ela faz uma bifurcação para os dois lados da rua. Tem outra parte dela, que é a pior, que começa da outra entrada do metrô, pelo terminal de ônibus."

O estudante Danilo Liberato, de 17 anos, que pega o metrô diariamente na Corinthians-Itaquera, diz que, às vezes, fica difícil até descobrir onde começa a fila. "Tem dias que forma um caracol na passarela, com as pessoas indo e voltando." Para o churrasqueiro José Antonio da Silva, de 55 anos, a espera para passar pela catraca é só começo do sufoco. "Depois tem de pegar o trem lotado, daqui até a Estação Santa Cruz, onde eu desço."

Pela Linha 3-Vermelha, a mais lotada de todas as cinco da rede, passavam em 2012, por dia, 1,191 milhão de passageiros, em média. Foram cerca de 70 milhões a mais de pessoas diariamente na comparação com 2011, quando 1,119 milhão de usuários circulavam pela linha.

No sistema inteiro, a demanda subiu 70% entre 2010 e 2012, passando de 2,7 milhões passageiros transportados por dia para 4,6 milhões.

Redes sociais. Com mais gente assim, não é só para passar pela catraca que os passageiros pegam filas. Nas baldeações, em horário de pico, os passageiros também precisam ter paciência. O caminho entre a Estações Paulista e Consolação pode demorar mais de 15 minutos.

Enquanto esperam na fila, muitos usam as redes sociais, como Twitter, para reclamar. Ao vivo, perfis colaborativos como @UsuáriosMetroSP e @SardinhaExpress dão informações a seus seguidores sobre problemas como falhas na rede e lotação em determinados trechos. Outros fazem filmes e postam no Facebook. A principal cobrança - tanto na internet quanto pessoalmente - é por mais trens.

O professor de engenharia civil Heitor Kawano, do Centro Universitário FEI, afirma que chegou a um ponto de saturação que é impossível aumentar o número de trens. "O intervalo mínimo é o que, tecnicamente com segurança, pode ser", afirma.

As filas acontecem por causa do controle de fluxo feito pela companhia, diz Kawano. "Imagine se o metrô não tivesse catraca. Começaria empurra-empurra, desconforto na plataforma. É preciso controlar o fluxo de entrada de passageiros, de maneira que as pessoas consigam entrar nas estações com segurança."

A lotação acontece em uma cidade com oferta de empregos centralizada e onde um grande número de pessoas entra às 8h. À tarde, principalmente pelo grande número de pessoas que estudam à noite, o fluxo de passageiros voltando para casa se dilui em vários horários.

O arquiteto e consultor em Transportes Flamínio Fichmann defende que a solução seria o Metrô ajudar a investir em um corredor expresso de ônibus entre Itaquera e a região central, pela Radial Leste. "Esse sistema custaria menos de 2% do investimento de uma nova linha." 

Por Artur Rodrigues e Caio do Valle  

O Estado de S.Paulo

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Transporte coletivo com novos ônibus em Chapecó

Dezesseis novos ônibus passam a integrar a frota de veículos que realiza o serviço de transporte coletivo no município. Na manhã desta quinta-feira, a empresa concessionária Auto Viação Chapecó, apresentou os ônibus ao Prefeito José Caramori.

Hoje, a média de número de passageiros que utilizam o transporte coletivo urbano (duas empresas) em Chapecó é de 1.100.000 (um milhão e cem mil) passageiros/mês. De acordo com o Prefeito, com a aquisição, o serviço passa a ser oferecido com mais segurança e comodidade aos usuários, além de agilizar o deslocamento em cada trajeto. A idade média da frota, com os 16 novos veículos, passa para 2,5 anos, uma das melhores do país. O investimento da empresa chegou a R$ 4 milhões.    

Os veículos

Os novos ônibus têm chassi Volkswagen, dos novos modelos 15190 e 17230, e carroceria Mascarello. São equipados e preparados para o transporte de portadores de necessidades especiais, conforme as especificações do Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Inmetro).

Os veículos possuem novo motor, que usa como combustível o diesel S-10, em vez do S-1800 atualmente utilizado. O S-10 representa uma nova geração de diesel, menos poluente, que reduz em até 90% as emissões de enxofre, tem menor emissão de material particulado e diminui a fumaça branca, além de proporcionar melhor partida a frio.

Informações: Prefeitura de Chapecó

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Isenções pressionam preço da passagem de ônibus em Porto Alegre

Uma comparação entre os sistemas de transporte público das 10 principais capitais do país revela que Porto Alegre apresenta o maior índice de passageiros isentos de pagar passagem nos ônibus.

A proporção de 32% de gratuidade representa mais do que o dobro do praticado em outras cidades e ajuda a explicar por que o valor reajustado da tarifa —atualmente reduzido por uma liminar da Justiça — é também o mais alto em comparação ao preço cobrado nas demais regiões.

A fim de averiguar por que o valor calculado para uma viagem em Porto Alegre superou o patamar dos R$ 3, ZH solicitou informações sobre os sistemas de transporte das 10 metrópoles mais populosas do país. Um dos dados que se destacam é o alto percentual de passageiros que não pagam passagem na Capital. Enquanto um terço dos viajantes se beneficia da isenção, em outras cidades essa proporção chega no máximo a 22% — casos do Rio de Janeiro e de Salvador. Curitiba, Manaus e Recife ficam na faixa de 14%.

Esse dado é fundamental para calcular o valor do bilhete. Por meio de uma planilha, técnicos estimam qual é o custo médio de um ônibus para rodar um quilômetro levando em conta gastos com pessoal, renovação e manutenção da frota, lucro, impostos e outros. Esse valor — hoje calculado em R$ 5,80 em Porto Alegre — é dividido pelo número médio de passageiros pagantes por quilômetro (equivalente a 1,89). O significado prático dessa conta é: se há menos gente pagando, arcam com um valor maior.

— A equação é simples. Divide-se o custo do sistema pela quantidade de gente que paga. Esse é a maior diferença de Porto Alegre — avalia o professor do Laboratório de Sistemas de Transporte da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS) e ex-secretário de Mobilidade Urbana da Capital Luiz Afonso Senna.

Na maioria das regiões idosos com mais de 65 anos não pagam, mas na capital gaúcha o benefício vale a partir dos 60 anos, onde também são contemplados estudantes, há o passe livre e a segunda viagem gratuita, por exemplo. Aí entra outra explicação. A prefeitura poderia manter o custo baixo subsidiando a tarifa, como em outras cidades, mas opta por não injetar dinheiro no sistema. São Paulo mantém a passagem congelada em R$ 3 desde janeiro de 2011 e gastou perto de R$ 1 bilhão no ano passado para evitar um reajuste em ano eleitoral. Espera-se um aumento em breve, já que estava previsto para o começo do ano e foi adiado a pedido do governo federal para não pressionar a inflação.

Um argumento apresentado pela administração porto-alegrense é justamente o de que concedeu aumento antes de outras cidades que devem rever suas tarifas — e poderão passar à frente da Capital no ranking de preços. Esse argumento, porém, não diz toda a verdade. Fortaleza, Manaus e Curitiba, por exemplo, já aumentaram preços este ano e seguem oferecendo bilhetes abaixo de R$ 3,05.

Outros itens que integram o complexo cálculo de quanto custa andar de ônibus são o grau de renovação e conforto da frota, salários e margem de lucro das empresas. O Distrito Federal não mexe no preço há sete anos, mas a idade média da sua frota é de oito anos — o dobro da idade média dos veículos de Porto Alegre. Curitiba é exemplo em termos de mobilidade, mas não conta com ar-condicionado nos seus ônibus.

Em outra comparação, Porto Alegre prevê 7% de lucro às empresas, enquanto o Distrito Federal contabiliza 5%, e Curitiba reserva perto de 11% (nem todas as capitais informaram as margens de ganho). Já o salário dos motoristas na Capital é o mais elevado entre as 10 metrópoles — R$ 1.867. O diretor-presidente da EPTC, Vanderlei Cappellari, afirma que a Capital está analisando o atual quadro de isenções e pretende atualizar a planilha utilizada para calcular os custos do sistema, o que poderia reduzir preços — mas somente em 2014.

Por Marcelo Gonzatto

Informações: ZERO HORA

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Monotrilho de São Paulo deve entrar em operação teste no fim deste ano

A previsão da Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô é que o trecho inicial da Linha 15-Prata comece a operar comercialmente em abril de 2014, mas, a partir de dezembro deste ano passará a atender à população em horários reduzidos, sem cobrança de tarifa, em operação semelhante ao que ocorreu na inauguração da estação Vila Prudente do Metrô. Neste período serão realizados os últimos testes necessários para o pleno funcionamento do trecho de 2,4 km entre as paradas Vila Prudente e Oratório. 

As datas estimadas foram reveladas em entrevista exclusiva à Folha, na manhã da última quarta-feira, dia 3. Durante duas horas, o gerente da Linha 15, Paulo Sérgio Meca, e o chefe do Departamento de Obra Civil do empreendimento, José Arapoty Prochno, esclareceram, entre outros tópicos, porque a obra já soma mais de dois anos de atraso em relação ao prazo dado pelo então governador José Serra (PSDB) na ocasião do anúncio do início das obras na avenida Anhaia Mello.

“Estamos falando de um transporte que é novidade no Brasil e com uma capacidade que não existe em nenhum lugar do mundo. Tanto o Metrô como as construtoras envolvidas no projeto desconheciam o sistema, por isso, o ritmo inicial das obras foi lento, até mais do que a gente previu”, comenta Meca. Além disso, entre 2010 e 2011, com a obra já em andamento, ocorreu uma grande mudança na proposta inicial da estação Vila Prudente a pedido da Prefeitura. “A princípio a parada seria semelhante a parada Oratório, atendendo apenas o monotrilho. Mas, como a SPTrans (São Paulo Transportes) também tinha planos de implantar um novo terminal de ônibus na Vila Prudente, que também necessitaria de intervenções na Anhaia Mello, o órgão nos procurou e acabamos unificando os projetos. Por conta dessa readequação, a obra, que ficou sob a responsabilidade do Metrô, ganhou outra dimensão, praticamente triplicou, e precisamos fazer uma nova licitação. Todo esse processo atrasou os serviços em cerca de um ano e meio”, esclarece o gerente da Linha 15.

Quando as obras forem finalizadas o trecho de cerca de 500 metros, entre a avenida Paes de Barros e a rua Itamumbuca, contará, além da estação de metrô, com três terminais (Central, Norte e Sul) de ônibus e um de monotrilho. No canteiro da Anhaia Mello, sob a parada do monotrilho, ficará o Central que receberá linhas de ônibus e terá passarela para ambos os lados da avenida e para a estação do metrô. O Norte será implantado na rua Trocari, onde funcionava o terminal desativado 15 dias atrás, e manterá as linhas de trólebus. No entanto, terá dimensões reduzidas já que parte do terminal anterior será transformada em pistas de rolamento da avenida. Também terá uma passarela ligando as ruas Trocari e Limeira. O Sul ficará entre a Anhaia Mello e a rua Correia Barros.

“O Metrô construirá os terminais, mas, as linhas de ônibus serão implantadas pela SPTrans. É importante ressaltar que toda a mobilidade possível está contemplada neste projeto, inclusive com escadas rolantes e elevadores”, destaca Arapoty.

Os representantes do Metrô afirmaram que se não fosse a súbita mudança de projeto, a estação Vila Prudente do monotrilho estaria pronta. “Começamos a construção antes da parada Oratório, que está praticamente finalizada”, compara Meca. “Sabemos que todas as intervenções feitas mexem com o dia-a-dia das pessoas e estão causando uma série de transtornos ao trânsito. Mas, pedimos mais um pouco de paciência, já estamos quase no final. Depois será um grande benefício”, destaca. “É importante lembrar que inicialmente estava previsto um corredor de ônibus para a Anhaia Mello, que ocuparia para sempre uma faixa de cada lado da avenida e não teria a mesma agilidade do monotrilho. Quando finalizarmos a obra, não haverá mais interferência ao tráfego e haverá um trem circulando a cada 90 segundos”, completa o gerente.

Por Kátia Leite e Rafael Gonçalo

Informações: Folha VP

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