Como um sistema de ônibus que é mais caro do que o metrô, e não tem ar-condicionado, pode ser considerado melhor do que viajar pelo subterrâneo? A resposta está na Cidade do México. Inaugurado em 2005, o Metrobús, como se chama a rede de corredores exclusivos para coletivos, caiu nas graças de quem vive na capital do México. Lá, o Ligeirão tem uma tarifa mais alta que a do metrô e quase a mesma extensão em quilômetros.
A concorrência, aliás, começa no próprio nome que remete ao ônibus com qualidade de metrô. Nas três maiores linhas, o tempo de deslocamento, de acordo com os passageiros, é menor do que por baixo da terra.
A segurança dos corredores é outro ponto levado em consideração. Toda estação tem um policial — os salários são pagos pela Metrobús (entidade que equivale ao Rio Ônibus, o sindicato das empresas no Rio de Janeiro).
Outra razão para o mexicano gostar tanto do Metrobús é a lembrança do caos nas ruas da capital. Antes, o Centro era invadido por milhares de ônibus, em péssimo estado de conservação. Desde 2005, a prefeitura já retirou 1.108 micro-ônibus, que serviam, cada um, no máximo, a 40 passageiros, para substituí-los por 370 ônibus, com capacidade individual para 80 a 240 passageiros, no caso dos bi-articulados.
— Os operadores se reuniram e nós conseguimos investimentos com organismos públicos, para aplicar no sistema. Antes, a preocupação deles era conseguir dinheiro para consertar um eventual motor quebrado — explica o subgerente de Planejamento da Metrobús, Davi Escalante, referindo-se a um passado recente, em que cada um dos donos de ônibus saía pelas ruas dirigindo seu veículo.
Sem integração
Não bastasse o custo menor, os mexicanos permitem que haja baldeações ilimitadas, por um período de duas horas. No Rio, são apenas duas no mesmo período. Por outro lado, o Metrobús não oferece integração com outros meios de transporte com desconto tarifário. Mas o modelo começa a ser alterado este mês, com as primeiras conexões com metrô, trens e demais ônibus. Está prevista até a inclusão dos táxis.
Nos EUA, opção em cidade onde sobram carros
Considerada a capital americana do automóvel, com uma frota de mais de 13 milhões de veículos, a Região Metropolitana de Los Angeles começa a apostar em outras alternativas para desviar dos engarrafamentos que marcam a principal cidade da costa oeste dos Estados Unidos. Dentre elas, está o uso de corredores exclusivos para ônibus articulados, modelo importado de Curitiba.
Aberta em 2005, a Orange Line serve a 27 mil passageiros por dia ao longo de 22,9 quilometros. Parece pouco, e é. Entretanto, essa marca era esperada somente para daqui a 15 anos. O sucesso da linha fez com que a Agencia Metropolitana de Transportes (Metro) investisse na ampliação do sistema, com mais 6,4 quilômetros, a partir de junho.
Segundo o gerente-executivo de projetos da Metro, Hitesh Patel, os custos mais baratos levaram à escolha do corredor, em vez de uma nova linha de metrô:
— Alem do sucesso de Curitiba, optamos pelo projeto pelo fato de ser mais barato e rápido. Uma milha (1,6 quilômetros) construída custa só US$ 2,2 milhoes.
Um sistema que o Rio ainda vai começar a adotar
Metrobús
No México, o sistema é formado por quatro linhas que têm 95 quilômetros de extensão. A passagem custa cinco pesos, o equivalente a R$ 0,75 (R$ 1 vale 6,70 pesos mexicanos, segundo site do Banco Central). São 151 estações para 370 ônibus. O tempo de deslocamento no Metrobús é, em média, 40% menor do que o dos demais meios de transporte.
Metrô e trens
O metrô tem uma tarifa mais barata que a do Metrobús: três pesos ou R$ 0,45. E possui 200 quilômetros de trilhos, o dobro do tamanho dos corredores expressos. São 4,7 milhões de passageiros por dia. Já os trens têm uma rede de 27 quilômetros e carregam 150 mil passageiros por dia, em cinco estações.
O bilhete mais caro custa R$ 1.
No Rio de Janeiro
A cidade planeja a construção de quatro corredores exclusivos para ônibus, que vai permitir a integração das regiões mais distantes da cidade. O primeiro sistema a ser entregue será o Transoeste, com 56 quilômetros em 64 estações, a um custo de R$ 900 milhões. A previsão de passageiros por dia é de 220 mil. Já o corredor Transcarioca, com 39 quilômetros, ligará a Barra ao Aeroporto Tom Jobim, num investimento de R$ 1,5 bilhão, com 400 mil passageiros por dia. Há ainda o sistema Transolímpica, de 26 quilômetros, que sairá do Recreio até Deodoro. O custo orçado é de R$ 1,6 bilhão. Por último, será construído o corredor Transbrasil, com 32 quilômetros, que vai integrar Deodoro ao Centro.
Por Marcelo Dias
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