Série sobre a discussão Bus Rapid Transit (BRT) e Veiculo Leve sobre Trilhos (VLT) para Cuiabá-MT

Nesta segunda parte da série sobre a discussão Bus Rapid Transit (BRT) e Veiculo Leve sobre Trilhos (VLT) para Cuiabá-MT, o entrevistado é o especialista e consultor internacional em Transítica Jean Van Den Haute, que conta com 54 anos de experiência nesta área e serviços prestados na adequação do sistema VLT de Bruxelas às exigências da Exposição Universal de 1958, evento de proporções semelhantes a 4 Copas do Mundo e que mais de 42 milhões de pessoas visitaram.

Para simplificar o termo e explicar a onipresença da logística no dia a dia, Jean lembra sua influência no cotidiano mais simples até as mais complexas operações urbanas, decorrendo da evolução deste processo a "Transítica", ou logística automatizada.

 “Ao se levantar de manhã, a pessoa se dirige à cozinha para fazer um café. Se a pia onde ela coleta água estiver na contramão do fogão, ou fora da cozinha onde se colocará a chaleira com a água para ferver, já não temos uma boa logística”, aponta, pontuando que ao multiplicar esta atividade por todos os dias do mês, perfazendo o ano (12 meses), e somando os anos e demais atividade presentes na vida de uma pessoa, temos um cotidiano que, com a mudança de lugar da pia, seria mais fácil e rápido. “Imagine em uma cidade do porte da Cuiabá, agregando o trânsito de diferentes veículos, variadas direções e diferentes espaços, e a quantidade de pessoas? Por isso a importância do "Plano Setorial Metropolitano de Transporte e Mobilidade", verdadeiro plano de ordenamento do espaço metropolitano”, define.

Diretor técnico da Associação dos Usuários de Transporte Público – ASSUT/MT e membro do Concidades de Várzea Grande, ele aponta que o Ministério das Cidades e do Planejamento, ao atrelar o recurso financeiro ao BRT, está passando por cima da lei 10.257/01 (Estatuto da Cidade) e ignorando dados técnicos importantes, que comprometerão a capital, em curto prazo, justamente no que se acredita que seja o objetivo desta verba - a Mobilidade Urbana.

Honéia Vaz – Jean, em termos legais, o Ministério foi arbitrário em condicionar a verba ao BRT, quando o PNDU define que este deve atender ao Plano Diretor das cidades?
Jean  VDH – Tudo isso foi feito de improviso, na intuição, sem que o Ministério, que tem obrigação de agir correta e tecnicamente, recorresse às prerrogativas dos conselhos das Cidades ("ConCidades"). Caro mesmo sairá tudo isso para a presidente Dilma, que ao tentar economizar, terá um problema de Mobilidade Urbana nas capitais já daqui a 4 anos, sem contar que BRT não resolve nem a atual demanda existente em Cuiabá-MT. Para evitar futuras obras inacabadas ou desproporcionais à demanda, a Política Nacional de Desenvolvimento Urbano (PNDU) define que nada pode ser feito sem considerar o Plano Diretor, prevendo no de Cuiabá, em seu artigo 11, Inciso 12, “que se implante um sistema de transporte coletivo de grande capacidade e com freqüência controlada nos principais corredores, de forma a otimizar o fluxo e restringir o número de veículos nesses eixos e na área central”. É, portanto, metrô ou VLT, este segundo o adequado para a atual e futura demanda da capital de Mato Grosso.

H.V. – Mas, Jean, “transporte coletivo de grande capacidade...” não pode ser interpretado de forma genérica, dando margens para se colocar o BRT nesta modalidade...?
J.V.D.H – Sistemas de grande capacidade e de massa neste caso só pode ser sobre trilhos. O conceito estrutural do ônibus com a atenção necessária à direção, e com as suas limitações de espaço e de aceleração, não possibilita que seja um veículo de transporte de grande capacidade. Independente do tamanho que alcançar, não permite a grande velocidade comercial que se alcança nos trilhos. E mesmo se passássemos por cima desta verdade e quiséssemos colocar o BRT como sendo de ”grande capacidade”, este não atende à demanda atual aqui na capital. Para atender ao padrão técnico, eles teriam que colocar no corredor mais de 40 ônibus biarticulados...Como farão isso? Na verdade, para driblar este fato, vão superlotar os ônibus (em Bogotá se coloca até 12 passageiros/m²) e criarão um terceiro corredor para ultrapassagem (já previsto no projeto), mas que também não resolverá o problema de constantes acidentes e engarrafamentos de ônibus, e ainda gerará uma gigante desapropriação, que vai afetar de forma extremamente negativa a atividade comercial da cidade quando, de fato, o VLT é o vetor do desenvolvimento socioeconômico e ambiental definido no Estatuto da Cidade e o instrumento básico da nova mobilidade e acessibilidade definida no Decreto Federal n°5296/04, "Brasil Acessível".

H.V. – Inclusive a Lei Complementar n.150 de 29 de janeiro de 2007 (Plano Diretor de Desenvolvimento Estratégico de Cuiabá, art.11-11) requer “a melhoria do sistema de transporte coletivo em termos de rapidez, conforto, segurança e custos operacionais”. Mas, tecnicamente falando de BRT...
J.V.D.H - Lotado desde a implantação e muito mais caro. Não faltam números mostrando esta realidade. O VLT se paga na operacionalidade e ainda evita desapropriações onerosas, estimadas em mais de R$ 1 bilhão. Mais que isso, ao invés de necessitar desapropriações, o VLT libera mais de 18% dos espaços hoje abarcados pelo ônibus convencional e consome apenas 1/4 da energia que usa o ônibus, o que reflete também no meio ambiente e na qualidade de vida dos cidadaõs. É padrão mundial que os ônibus têm vida útil de até 8 anos e o VLT 30 anos o que, em longo prazo, empata o custo dos projetos, mas não da qualidade da prestação de serviço e na manutenção. Trilhos: não se desgastam em menos de 30 anos, é praticamente para a vida útil do sistema. Asfalto, pelo peso do sistema BRT, anualmente terá que ser refeito em várias partes. Pneus: VLT não tem. Ônibus, numa projeção anual de uma frota de 200 veiculos articulados, gastará mais de R$ 1 milhão. Ou seja, se os governos federal e estadual, no lugar de estudarem o custo-benefício de 30 anos, o normal em qualquer projeto, simplesmente quiserem dar destino a estes R$ 450 milhões direcionando ao BRT, eles vão gerar uma dívida em longo prazo ou mau gerenciamento de gasto público, e não investimento planejado, que é o que precisamos no Brasil, justamente para evitar tanto desperdício e reconstrução de obras. O PNDU também tem este objetivo: evitar que as determinações de aplicação do dinheiro público sigam a políticas partidárias ou a “vontade” do prefeito, do governador e do ministro simplesmente pela vontade, sem normas técnicas ou deixando de atender à realidade da população a ser beneficiada.

H.V.- Sua colocação contempla “custo operacional” e já mostramos que o BRT de Cuiabá não oferecerá conforto, por causa da superlotação. De forma igualmente técnica, vamos à outra previsão da Lei Complementar n.150 e fator vital na Mobilidade Urbana: “rapidez”...
J.V.D.H - Para atender a 6 mil passageiro/sentido/hora, dados do projeto BRT apresentado ao governo, eles teriam que colocar saídas de 40/hora ônibus biarticulados (120 se for modelo convencional), no mínimo. Já se fala que, na verdade, são 7.500 passageiros...E mesmo os 40 ônibus biarticulados, tendo o terceiro corredor, teríamos que ter o intervalo de 60 minutos  dividido por 40 veículos, o que daria um veículo a cada 90 segundos, quando o mínimo é de 180 segundos.Ou seja, teremos 40 ônibus em sentidos opostos disputando o corredor central! Com isso não se pode brincar! No metrô de São Paulo se investe pesado em sistemas inteligentes para baixar o intervalo de 120 para 90 segundos. E há o complicante de tempo de embarque e desembarque muito mais lento no Bus que no VLT, principalmente se estiver superlotado (mais de 185 pessoas por biarticulado). Neste caso, o chamado “headway” (distância entre os veículos) não é plausível. Mas esta mesma demanda pode ser perfeitamente atendida pelo VLT, que, com headway de 150 segundos e capacidade nominal de 300 passageiros (4 por m²) atende de 7.200 passageiros até 10.800 passageiros (6 por m²). Lembro que o VLT é evolutivo até 800 passageiros nominal, caso aumente a demanda, mantendo a mesma infraestrutura.
 
H.V. – Quer dizer que o corredor BRT já nascerá saturado para a atual demanda Cuiabá-Várzea Grande...
J.V.D.H – Sim, o corredor não comporta o número de ônibus necessário para atender ao índice de passageiros Cuiabá-Várzea Grande. E ônibus biarticulado carrega, normalmente, até 185 passageiros/hora; o VLT carrega 200 a 800 passageiros, de acordo com a composição. Em termos de freqüência, podemos seqüenciar/intervalar 20 ônibus/hora; e 24 VLTs/hora. Por que isso? Por causa das dimensões próprias de cada tipo de veículo x sua capacidade de velocidade x carga x condições de embarque e desembarque, entre outros parâmetros. Nas contas que fizemos acima, o BRT carregará 3.700 passageiros/hora nominal e 5.550 passageiros/hora na hora do pico, o que explica o artifício do terceiro corredor.
 
H.V.- O que faremos com o restante dos 6 mil ou 7,5 mil?
J.V.D.H - Ou superlotamos ou eles esperarão mais de uma hora em vários pontos, pois não tem como colocar os 40 ônibus biarticulados, que, aliás, já seria um custo muito mais alto do que outro sistema (e por isso outro sistema, o VLT). Um exemplo de como o corredor se satura, está em São Paulo. O sistema BRT, mesmo os com 3 corredores, foram planejados para velocidade comercial de 30 km/hora. Hoje temos um pouco mais de 14 km/hora na maioria dos trechos. E o terceiro corredor, em centros urbanos de avenidas estreitas, é apenas saída emergencial até que se arrume outro sistema de alta capacidade. Não podemos implantar um novo sistema desde já como se fosse saída emergencial...É preciso fazer o correto.

H.V. – Jean, o tempo todo falamos em Cuiabá-Várzea Grande. Esta abrangência é exclusivamente por causa da obrigatoriedade do caminho Aeroporto-Cuiabá para a Copa?

J.V.D.H – Primeiramente, trazer o VLT apenas até o aeroporto seria matar definitivamente o comércio na Avenida Couto Magalhães. Neste caso é preciso deixar possibilidade de extensão até a Prefeitura de Várzea Grande. E, em segundo, respondendo à pergunta, pela Lei Estadual 359, os municípios estão integrados. Trata-se da Lei de “Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá”, o que, portanto, requer plano estratégico comum. No caso de recursos federais, os projetos pelo PNDU devem obedecer aos planos diretores de cada cidade - o de Cuiabá prevê o sistema de alta capacidade nas vias principais, como já explicado. E o de Várzea Grande define que as soluções, como as de Transporte, sejam feitas em conjunto com Cuiabá. Por isso o Ministério das Cidades, mesmo que anteriormente tenha acertado de forma equivocada o investimento no BRT, por meio de Blairo Maggi, governo na época, precisa agora corrigir a opção para atender à lei e à sua responsabilidade técnica de “planejamento”. É uma questão de mudança do investimento do Ministério para a opção de transporte em acordo com todas as previsões legais e técnicas que atendam realmente à Cuiabá-Várzea Grande – o VLT. O projeto de Transportes, e nenhum outro, pode ser mera vontade política e burocracia, mas caso de aplicação das leis vigentes e de metodologia técnica, visando encontrar a solução certa – que é a que realmente atende às necessidade da população. Isto não é brincadeira e jogo, e atinge seriamente o dia a dia de milhares de pessoas. Aliás, o que ninguém parece saber é que sem a aplicação rigorosa das leis vigentes, não existe engenharia financeira em longo prazo nem para VLT, nem para BRT.


Nesta série os entrevistados foram selecionados em fontes usuais do cenário apresentado, tendo em conta o objetivo de comprovar com números e informações técnicas quatro principais fatores: 1. A viabilidade socioeconômica e financeira do VLT na capital mato-grossense; 2. O praticamente empate de custos da implantação e operação do BRT com os dos VLT; 3. O melhor custo-benefício com economia em médio e longo prazos do VLT sobre o BRT; 4. O maior interesse de investidores pelo VLT contra nenhuma empresa anunciada para financiar o BRT, salvo o próprio governo estadual e a valores bem mais altos do que o disponibilizado pela União. Na primeira entrevista o assunto foi abordado com o representante do Fundo de Investimentos Infinity, interessado em uma Parceria Público Privada (PPP) para implantação do VLT em Cuiabá, Rowles Magalhães Silva. Veja na íntegra em: http://www.24horasnews.com.br/index.php?tipo=ler&mat=379436

*Honéia Vaz é jornalista em Cuiabá-MT. (24H News)

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Em Cuiabá, TCU suspende troca de VLT por BRT

O Tribunal de Contas da União (TCU) suspendeu todos procedimentos administrativos para a troca do modal do Veículo Leve sob Trilho (VLT) para o BRT (ônibus de trânsito rápido). A cautelar foi assinada ontem (06), pelo ministro Aroldo Cedraz, e acatou pedido do prefeito de Cuiabá, Emanuel Pinheiro (MDB).

O Governo do Estado tem até quinze dias para se pronunciar sobre a medida acautelatória e dos pressupostos para sua concessão, além das irregularidades apontadas pelo município de Cuiabá.

“Concordando com a plausibilidade dos argumentos expostos pela municipalidade, verifico que a adoção da medida, na forma requerida, não configura risco à Administração Estadual”, diz  trecho da decisão do ministro Aroldo Cedraz.

Em dezembro de 2020, o governador Mauro Mendes (União) anunciou o abandono das obras do VLT para implementar o BRT, enterrando mais de R$ 1 bilhão já gasto, desde 2014, além dos vagões e mais de 50% da obra executada.

Para tanto, o gestor aceitou pagar mais de R$ 560 milhões de financiamento junto a Caixa Econômica e lançou novo edital, de R$ 480 milhões, para implantar BRT.

Segundo especialista –  que duvidam que o valor sugerido para implantar o BRT seja efetivamente o que será gasto, muito menos sua projeção de passagem mais barata –  o montante aplicado na quitação do financiamento e o acordado na nova licitação já daria pra finalizar e entregar, definitivamente, o VLT, transporte mais moderno à população.

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Desde o anúncio da troca de modal e os pouco conhecidos “estudos técnicos” que teriam lhe embasado, uma verdadeira batalha judicial foi travada entre Estado e municípios envolvidos, no caso, Cuiabá e Várzea Grande.

Sobre o VLT de Cuiabá

Conforme o relatório, o ministro levou em consideração os argumentos expostos pelo prefeito da capital para manter o VLT. Pinheiro disse na época que Mendes não ouviu Cuiabá e Várzea Grande – municípios em que passariam o VLT – para realizar a troca, muito menos consultou a população.

“Concordando com a plausibilidade dos argumentos expostos pela municipalidade, verifico que a adoção da medida, na forma requerida, não configura risco à Administração Estadual ou a direito subjetivo de terceiros, posto que seria apenas adiado o início da contratação integrada ou de sua execução, no caso concreto”, disse.

Outra observação seria o tempo para executar tanto os processos judiciais, como da obra em si e no detalhamento das contas. “Na hipótese de eventual prosseguimento da substituição do modal, de VLT para BRT, inexistiria tempo hábil para esta Corte de Contas examinar detalhadamente os possíveis vícios e em pormenor o desatendimento de toda a legislação de regência, de modo a formular um juízo de cognição pleno sobre a matéria, capaz de elidir todas as questões levantadas pelo município de Cuiabá”, argumentou.

O ministro também recordou que o próprio Grupo de Trabalho de Mobilidade Cuiabá, do Ministério do Desenvolvimento Regional (MDR), apontou risco na mudança dos modais.

“Esmo ciente de que o cenário de mudança para o modal BRT envolvia riscos maiores do que o cenário de continuidade da obra do VLT com escopo reduzido, o Governo do Estado de Mato Grosso, em dezembro de 2020, formalizou ao MDR pedido de alteração do modal de VLT para BRT, com base em estudos realizados por aquele ente estadual, sem participação do Ministério”, escreveu.

O Governo do Estado tem até quinze dias para se pronunciar judicialmente sobre a medida acautelatória e dos pressupostos para sua concessão, além das irregularidades apontadas pelo município de Cuiabá.

Nota do Governo

Na imprensa, todavia, o governador já se manifestou e indicou que entende que o prefeito induziu o TCU ao erro. “O Governo do Estado recebeu a notícia da concessão da medida liminar pelo Tribunal de Contas da União suspendendo a obra do BRT e lamenta que o ministro tenha sido induzido ao erro pelo Município de Cuiabá, tendo em vista que não há recursos federais envolvidos na referida obra. O pedido de reconsideração ao TCU será apresentado na próxima semana para restabelecer a verdade dos fatos e permitir o início imediato das obras tão aguardadas pela população de Cuiabá e Várzea Grande”, diz a nota.

Informações: Minuto MT

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Obra do VLT de Cuiabá, que já gastou mais de R$ 1 bilhão, poderia e deveria ter sido concluída, afirmam entidades

Nesta semana, o Consórcio PN Príncipe, contratado pelo governo de Mato Grosso para construir a infraestrutura necessária ao funcionamento do sistema de BRT (em inglês: Bus Rapid Transit, em português autocarro de trânsito rápido), começou a retirar os trilhos do Veículos Leves Sobre Trilhos (VLT), que deveria ligar Cuiabá à cidade vizinha, Várzea Grande.

Os trilhos são fruto de um projeto malsucedido, que previa interligar Cuiabá e Várzea Grande por meio do VLT.

A obra foi iniciada e deveria ter sido concluída antes da abertura da Copa do Mundo de 2014. Porém, o Governo de Mato Grosso decidiu substituir o modal de transporte mesmo após gasto de mais de R$ 1 bilhão dos cofres públicos.

Dos 22 km de trilhos previstos no projeto, 6 já estavam prontos, mas a obra nunca foi concluída. Todo o material que já havia sido usado, deve ser jogado fora, segundo o consórcio responsável.

Mais Informações do Transporte Coletivo de Cuiabá

O atraso na entrega da obra e as denúncias de irregularidades no projeto fizeram o governo mato-grossense cancelar o contrato para construção do VLT ainda em 2017. Três anos depois, com as obras abandonadas, o governador Mauro Mendes decidiu desmontar parte da estrutura recém-construída e substituir o projeto original por outro, que prevê a implantação do BRT.

Mesmo com quase 80% do projeto inicial, do VLT, já executado, o governo de Mato Grosso afirma que gastará menos dinheiro público desmontando parte da infraestrutura já instalada e erguendo em seu lugar o BRT.

Reparar os estragos causados pelo tempo nos trilhos do VLT e concluir o que faltava na obra, seria a opção mais cara e menos viável, segundo o governo, que defende, ainda, que a operação do BRT é menos custosa que a do VLT, o que permitirá ao operador cobrar dos usuários uma "tarifa mais acessível".

Além disso, o sistema de ônibus pode ser mais facilmente expandido para atender outras regiões e o corredor viário que será aberto poderá ser usado pelos outros ônibus, melhorando a mobilidade urbana.

Apesar dos pontos explicados, a decisão do governo estadual não foi bem recebida pela prefeitura de Cuiabá, que acionou o Tribunal de Contas da União (TCU) e o Tribunal de Contas de Mato Grosso ( TCE-MT) para tentar impedir a construção do BRT e garantir a conclusão do VLT.

O TCE-MT rejeitou o pedido da prefeitura, mas o TCU o acolheu, determinando a suspensão das obras que estavam sendo executadas para trocar os sistemas de transporte público.

Porém, em 20 de dezembro do ano passado, o ministro Dias Toffoli, do Supremo Tribunal Federal (STF), decidiu que não não havia motivos para o TCU atuar no processo, já que o empreendimento não conta com verbas públicas federais desde 2017, quando o contrato com o Consórcio VLT foi cancelado e o governo estadual, na sequência, quitou as dívidas de financiamento contraídas com a Caixa Econômica.

Mais Informações do Transporte Coletivo de Cuiabá

Apesar disso, a prefeitura de Cuiabá segue criticando a substituição do modal de transporte. Membros do Executivo da Capital afirmam que o projeto “não possui nenhuma consistência técnica” e apresentaram ao Ministério Público Estadual uma denúncia sobre supostas irregularidades na licitação.

Vale lembrar que, em 2017 o ex-governador Silval Barbosa foi investigado e admitiu ao Ministério Público Federal (MPF) ter recebido cerca de R$ 18 milhões do consórcio para a instalação do VLT.

“Não há o menor bom-senso em dizer que o BRT, que está começando do zero, é mais barato que o VLT, que já tinha [mais de] 70% das obras executadas e boa parte dos seus recursos pagos”, afirma o prefeito de Cuiabá, Emanuel Pinheiro, defendendo a conclusão do VLT.

Em nota emitida neste sábado (11), o Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (Simefre) também questionou a opção do governo de Mato Grosso.

“O Estado do Mato Grosso já tinha desembolsado vultosos valores com o projeto de VLT (da ordem de R$ 1 bilhão), fruto de uma escolha pública e oficial, adquirindo grande parte da estrutura do modal que atualmente já se encontra projetada e instalada”, aponta a entidade.

O Simefre lembra, ainda, que o consórcio responsável pelas obras comprou os trens que seriam usados no sistema quando a implantação do VLT ainda mal havia iniciado. Depois, com o rompimento do contrato, a Justiça decidiu que os vagões, pagos com o dinheiro público destinado à obra, pertenciam ao governo estadual.

Desde então, os trens, assim como outros equipamentos, estão parados, demandando manutenção periódica.

Para o sindicato, o projeto inicial, de instalação do VLT, “poderia e deveria ser finalizado, independentemente de ter havido algum ato de corrupção durante a execução do contrato – os quais certamente não diminuem a relevância e necessidade da obra”.

Segundo a entidade, a opção pelo BRT, conforme proposta pelo governo estadual, “traz grande insegurança jurídica, tanto para esse projeto específico quanto para futuros projetos de mobilidade no país, que não podem ser modificados ou cancelados aos sabores de decisões políticas sem fundamentos técnicos.”

Informações: G1 MT

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Maior obra da Copa em Cuiabá, VLT não deve ficar 100% pronto no prazo

As obras do VLT começaram em junho do ano passado com prazo para conclusão em março de 2014, mas, a seis meses da primeira partida do mundial na capital, o governo estadual fala em alterar o cronograma das obras. O ministro do Esporte, Aldo Rebelo, também admitiu que apenas uma parte do VLT deve ficar pronta a tempo da competição.

Licitado por mais de R$ 1,4 bilhão, o VLT é a intervenção urbana mais cara já realizada pelo estado de Mato Grosso. O trem movido a energia elétrica foi planejado para substituir o transporte coletivo convencional no canteiro central das artérias de Cuiabá e Várzea Grande, cidade onde está o principal aeroporto do estado, o Marechal Rondon.

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Devem ser construídos 22 quilômetros de trilhos em dois grandes eixos cortando a região metropolitana, os quais devem melhorar os serviços de transporte público e ajudar a reduzir o número de veículos particulares em circulação em até 12%, segundo projeções da equipe do governo.

Morosidade

Além da aquisição do trem e instalação de trilhos e estações, o contrato prevê a construção, entre outros, de cinco viadutos, quatro trincheiras e duas pontes.

O governo justifica o atraso devido à falta de informações sobre o memorial de obras da cidade, alega que o projeto é complexo, que há morosidade dos processos de desapropriações e burocracia para realizar a remoção de interferências, como fiação elétrica, tubulação de água e esgoto e fibra ótica.

Apesar da chegada dos primeiros vagões do trem (fabricados na Espanha), os quais até desfilaram pelas ruas de Cuiabá no início de novembro, os números referentes ao avanço das obras confirmam a situação de atraso.

O Tribunal de Contas do Estado (TCE) apontou que a construção do VLT avançou apenas 37,98% até julho deste ano, data-base do último levantamento. Conforme o contrato, a execução deveria estar nos 69%.

Atraso

Em visita a Cuiabá no início de outubro, o ministro Aldo Rebelo reconheceu atrasos na construção do VLT. Por isso, defendeu que o governo deveria priorizar a implantação do eixo principal dos trilhos, de 15 km, que chega até o aeroporto - deixando para depois a instalação do segundo eixo, de 7,2 km de trilhos do centro de Cuiabá à região do Coxipó.

A partir daí, o governador Silval Barbosa (PMDB) também passou a cogitar a entrega parcial do VLT até os jogos da Copa. Procurado para comentar a situação, o Consórcio VLT, grupo de três empreiteiras responsáveis pela execução do projeto, negou-se a falar com a reportagem, atribuindo a tarefa ao governo.

A Secretaria Extraordinária da Copa (Secopa), órgão do governo estadual responsável pelos preparativos em Cuiabá, informou por meio de nota ao G1 que está em análise uma reformulação do cronograma de obras do VLT. Até que um termo aditivo ao contrato seja assinado, entretanto, o órgão estadual ainda não fala oficialmente em qualquer nova data de entrega e diz trabalhar com o prazo original – março de 2014.

Obras

Com recursos do Banco Nacional de Desenvolvimento (BNDES), a implantação do VLT substituiu a ideia original da cidade para a Copa, que pretendia revitalizar o transporte coletivo local por meio da abertura de corredores exclusivos para ônibus, o modelo do Bus Rapid Transit (BRT) – já aplicado em cidades como Curitiba (PR) e avaliado em cerca de R$ 350 milhões. Para a mudança, o governo afirmou que o VLT é um modelo mais moderno, confortável e movido a energia limpa.

Assessor de mobilidade da Secopa, o engenheiro Rafael Detoni explica que implantar um trem movido a eletricidade para atendimento de passageiros numa região metropolitana como a Grande Cuiabá, com mais de 800 mil habitantes, é uma experiência inédita no país. “A gente ainda não possui VLT nessas configurações”, defende.

Abrir caminho para os trilhos nas avenidas é a parte mais simples e Detoni enfatiza que o empreendimento enfrenta suas maiores dificuldades à medida em que interfere no funcionamento da cidade: quando altera a circulação do trânsito para a construção de viadutos e trincheiras e quando precisa desapropriar alguma área, por exemplo, além dos potenciais contratempos para a população, que já enfrenta diariamente novos pontos de estrangulamento no trânsito devido a canteiros de obras e desvios.

Para se ter uma ideia, a construção de uma trincheira fora do projeto do VLT no final de novembro provocou falta de abastecimento de água em quase metade da cidade. Em alguns casos, por pelo menos quatro dias.

Impactos

A obra também já traz alguns incômodos a usuários do transporte coletivo. Na Avenida Fernando Corrêa, que integra o eixo que liga o centro de Cuiabá à região do Coxipó, a construção do viaduto da Universidade Federal de Mato Grosso (UFMT) foi responsável pela retirada de pontos de ônibus perto de um centro comercial. Os veículos passaram a parar a metros adiante. Como não há cobertura, os passageiros correm para as sombras das poucas árvores no local para esperar os ônibus sob o sol de Cuiabá.

"Atrapalhou a gente porque agora eu tenho que andar mais três quadras pra pegar o ônibus no sol. Graças a Deus eu tenho disposição", queixa-se a empregada doméstica Ana Caterine da Silva, 49 anos, que trabalha numa casa próxima às obras do viaduto.

Também é afetada pela obra uma loja de vestidos para festa. Uma das cabeceiras do viaduto está logo em frente à fachada e ocupa a área antes destinada às vagas de carros dos clientes. Além disso, a proprietária Joaquina Oliveira reclama que a poeira constante tem danificado seus produtos, geralmente feitos de tecidos delicados. "A gente está sobrevivendo a duríssimas penas", reclamou a comerciante sobre a queda no número de fregueses.

Informações: Expresso MT

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Cuiabá: Sistema VLT é muito mais eficiente e moderno do que o sistema BRT, diz o Pres. da Agecopa

Apostando na modernidade, agilidade e nova cara que o sistema de transporte VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) vai conferir a Cuiabá e Várzea Grande é que a Agecopa confirmou o modelo R$ 600 milhões mais caro que o sistema inicial escolhido, o BRT.

Para o presidente da Agecopa, Eder Moraes, este foi um momento crucial para o Estado. “Se nós não tivermos a coragem de ousar nesse momento, corremos o risco de passar pela história como homens medíocres”, argumenta.

A escolha do sistema, depois de quase dois anos da criação da Agecopa, tem algumas consequências, como a revisão de projetos das avenidas Miguel Sutil e FEB, que já foram licitados pelo Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). Como os projetos básicos serão alterados, o presidente já prevê questionamentos do Tribunal de Contas da União (TCU).

Eder Moraes afirma que os obstáculos burocráticos são muitos, mas a Agecopa tem conseguido vencê-los, apesar das dificuldades. Nem por isso o presidente concorda com o projeto que está sendo votado no Congresso prevendo o sigilo dos valores dos contratos das obras da Copa. Ele afirma que a Agecopa vai continuar divulgando os dados.

Na projeção política, por conta da exposição e do cargo importante que está ocupando, o presidente afirma que não tem pretensão nenhuma de ser candidato ao governo em 2014.

Diário de Cuiabá – O VLT foi escolhido como novo sistema de transporte a ser adotado em Cuiabá e Várzea Grande. Como a Agecopa chegou a essa escolha e por quê?

Eder Moraes – A sociedade toda observou que nós andamos o mundo procurando conhecer como funciona esse modal em regiões similares ao relevo aqui da Baixada Cuiabana. Percebemos o conforto, a flexibilidade, a durabilidade e a questão de um novo visual da cidade, do paisagismo que tudo isso causa em seu entorno, da modernidade. Acima de tudo, por se tratar também de uma questão futurista. Todos nós sabemos como funciona o BRT, nós não podemos andar para trás. Para você criar um BRT de hoje para amanhã em Cuiabá, basta pegar as laterais das avenidas no sentido das duas mãos e tingir de uma cor diferente - de vermelha, amarela, qualquer que seja. E coloca ali como um corredor exclusivo de ônibus. E está estabelecido um BRT. Não é isso que queremos. Nós desejamos um legado de modernidade, geração de emprego, geração de renda, um transporte que seja atrativo e acessível ao trabalhador e a todas as classes sociais. Que haja uma migração dos veículos do dia-a-dia para a utilização desse meio de transporte pelo conforto que ele traz e rapidez com que ele chega a seu destino. Enfim, foi avaliada a questão custo-benefício. Na questão da substituição de um pelo outro, temos uma redução de quase 90% nas desapropriações. E isso, por si só, já justifica o investimento no VLT.

Diário – Quanto ficará mais caro o VLT com relação ao BRT?

Moraes – O BRT ficaria em torno de R$ 500 milhões, o VLT vai ficar em torno de R$ 1,1 bilhão. O Estado pretende bancar sozinho toda essa operação através da majoração da operação de crédito junto ao BNDES, dentro da capacidade de investimento do Estado. Daí futuramente o Estado faz a concessão da exploração, dentro da tarifa que ele melhor se adequar em relação ao bolso do trabalhador. O resultado dessa concessão mensal, já que ela vai estar exonerada do retorno do investimento, será revertida na amortização do empréstimo que foi feito, e se houver a necessidade o Estado complementa.

Diário – Foi levantada uma possibilidade de os vagões do VLT não ficarem prontos até a obra por causa da demanda?

Moraes – Isso não verdade! Algumas empresas estão com sua capacidade de industrialização e de fabricação tomada, mas outras têm espaço, desde que se faça planejamento até 2012 para aquisição disso. Será feita uma licitação para o processo dos vagões e a empresa que oferecer - de acordo com um termo de referência elaborado por especialista da área - melhor qualidade, menor preço, a que melhor atender em questão de durabilidade, manutenção, de retorno do capital investido, é a que será a vencedora.

Diário - Durante o processo de escolha, falou-se numa parceria público-privada, a PPP. Agora, ficou definido que o Estado bancará.

Moraes - Isso, a tendência hoje é que o governo assuma 100% da operação, até para que se dê celeridade a esse processo. E depois, futuramente, faremos a concessão para exploração disso, dentro dos parâmetros que o governo vai criar. Mas também haverá integração entre o governo, prefeitura e entre os entes envolvidos. Mas quero despreocupar as prefeituras municipais do ponto de vista de operacionalizar o sistema, isso ficará a cargo do governo do Estado. Já estamos com técnicos reunidos e trabalhando na questão da integração, da bilhetagem única, da alimentação desses ramais, da integração efetiva dos bairros. Evidente que se terá muito questionamento, bairros onde o VLT passa por perto, onde a distância entre o VLT e a integração não é tão longa. Vamos fazer toda a adequação necessária. Até porque o VLT não é o primeiro sistema implantado em Cuiabá.

Diário – E na questão financeira, como as prefeituras vão ajudar?

Moraes – Com o Estado assumindo toda a implantação do VLT, às prefeituras caberão o que já é de responsabilidade delas, especialmente na restauração e recuperação das vias de acesso. Também é preciso que se faça a execução daquilo que está no PAC, no sentido de esgotamento sanitário da cidade.

Diário – Com a escolha do VLT, o senhor afirma que as desapropriações serão infinitamente menores. Como vai se conduzido esse processo e quanto está reservado para as desapropriações?

Moraes – Nós estamos fazendo um levantamento com a empresa que já venceu a licitação, que já está a campo, apurando valores, notificando as pessoas que inevitavelmente terão que ser deslocadas nesses pontos, especialmente nas obras de desbloqueio. Estamos fazendo isso com justiça social e acima de tudo com respeito ao cidadão. Por isso vemos que não há reclamação. A gente não pode ficar num momento tendo que dar uma satisfação, e principalmente em cima de argumentação sem fundamentação nenhuma.

Diário – Por conta da escolha do VLT, projetos do Dnit terão que ser revistos nas avenidas Miguel Sutil e na FEB. Como fica essa questão?

Moraes – São cinco lotes que o Dnit licitou em cima de projetos que foram encaminhados pelo governo do estado de Mato Grosso. Eu ainda não era presidente da Agecopa. Esses projetos foram feitos na gestão anterior e eles não previram nem o BRT e nem o VLT em sua concepção. Haja vista que o pavimento rígido, a pavimentação necessária para receber os trilhos e toda a carga do VLT não está contemplado em nenhum projeto. É natural que esses projetos, com alterações tão substanciais, sofram questionamento junto ao TCU.

Por isso, vamos refazer cerca de três lotes e validar dois onde não está passando o VLT. Por exemplo, na Miguel Sutil não há necessidade de cancelar o projeto. Em um bom trecho da Fernando Correa também não haverá necessidade, como na Rubens de Mendonça, a Avenida do CPA, não haverá necessidade de a gente alterar o projeto. Mas onde houver a necessidade, terá que ser feito. Já estão sendo realizados estudos, estamos conversando com o Dnit. Os recursos já estão garantidos pela presidente Dilma [Rousseff], então não sofrerá nenhum tipo de solução de continuidade. Nós estamos programando as obras para o início de 2012, e em 2011 cuidando dos projetos, da legalidade e da parte processual.

Diário – O senhor disse que o VLT é um projeto para Cuiabá e não para a Copa. Corre o risco de o VLT não ficar pronto a tempo para o Mundial?

Moraes – No nosso planejamento, não - ele será entregue no início de 2014. A Copa é em julho, então ele estará sendo operacionalizado antes da Copa. O que eu tenho colocado é que muitos colocam como uma angústia o VLT não estar pronto até a Copa. Isso não é uma condição ‘sine qua non’ do processo. VLT é legado, é aquilo que fica de herança do projeto Copa do Mundo e a oportunidade de financiamento. Se nós não tivermos a coragem de ousar nesse momento, nós corremos risco de passar pela história como homens medíocres, que não tiveram a coragem de decidir.

Diário – E quando nós vamos parar de falar de projetos e vamos ver obras nas ruas?

Moraes - A partir de 2012! Mas sobre essas duas obras que estão sofrendo retoques do Dnit, em dois lotes poderão ser dado início ainda este ano, mas será considerada antecipação de cronograma, nossa programação é para 2012. Mas está sendo feita a duplicação da ponte Mário Andreaza, a licitação da duplicação já está na praça. A duplicação da [rodovia] Cuiabá–Chapada está a pleno vapor. A duplicação do Coxipó até a Imigrantes pelo Parque Cuiabá já está toda em obras. Temos travessas que estão em obras aqui próximo da Estrada da Guia. Então estamos tocando, as coisas estão acontecendo. O estádio está com mais de 25% das obras executados. Estamos fazendo nossa obrigação, sim. É que, às vezes, as pessoas querem ver a obra aqui no Centrão. São 58 projetos que estão sendo colocados em licitação nesse momento. Nós só podemos iniciar uma obra com o projeto conceitual, projeto básico, projeto executivo e a licença ambiental efetivamente prontos. Aí, sim, você pode dar a ordem de serviço par se iniciar a obra.

Diário – Sobre a liberação do dinheiro pelo BNDES, como está?

Moraes – Nós fizemos a solicitação, o BNDES está analisando toda a documentação, tem algumas declarações em que eles pediram ajustes e eles estão sendo feitos. A questão de liberação de recursos para a Copa do Mundo é extremamente burocrática, extremamente cheia de regras, e nós estamos vencendo um a um esses obstáculos, não tem sido fácil.

Diário – Com relação a um Centro de Treinamento que seria construído em Várzea Grande e não será mais. Já havia projeto pronto. Por que a desistência?

Moraes – Nós fizemos uma reconsideração sobre esse caso em Várzea Grande pelo apelo que houve de vários empresários que já estavam destinando investimento para aquela região. Fomos ‘in loco’ verificar e há a possibilidade, sim, do Centro de Treinamento ser instalado lá. Nós demos continuidade ao processo, não houve prejuízo nenhum. Em 15 dias, o projeto básico e executivo ficará pronto e nós vamos licitar a construção desse Centro de Treinamento. Da mesma forma estão sendo adiantadas as tratativas junto à Universidade Federal, onde vai ser instalado um Centro de Treinamento. O Dutrinha também será um Centro de Treinamento, mas será a última obra que nós vamos fazer e mexer porque a cidade não pode ficar sem um local para a prática de esporte e de campeonatos estaduais. E na região do Grande CPA, nesses 10 dias, eu defino um local para se colocar um Centro de Treinamento ali.

Diário – Esse Centro de Treinamento da UFMT é novidade e foi uma proposta defendida pelo diretor Carlos Brito.

Moraes – Não, o Centro de Treinamento na UFMT é um consenso em face à melhoria da infraestrutura já existente, também em decorrência da nova avenida Córrego do Barbado que dá um novo acesso à Universidade. E também levando em consideração os investimentos que vamos fazer no zoológico, no teatro municipal, enfim, é um local público que evidentemente será destinado à comunidade. Então esse conceito vai bem dentro daquilo que nós queremos. Em nenhum momento ventilamos tirar o Centro de Treinamento dali.

Diário – Num projeto enviado à Assembleia Legislativa sobre a alteração da Lei que criou a Agecopa, foi incluído um item que acaba com a proibição de os diretores serem filiados a um partido político.

Moraes - Não, isso não foi alterado. Manteve-se o status de não filiação partidária e se alguém tem pretensão de voltar à vida pública isso tem que ser feito dentro dos prazos legais. Primeiro, tem que sair um ano antes das eleições para poder fazer a filiação partidária e, uma vez feita a filiação, tem que se desligar do cargo na Agecopa.

Diário – Com essa sua grande exposição na mídia, comandando todas essas obras que prometem mudar a cara de Cuiabá e tendo vista que o PR e o PMDB ainda não têm nomes fortes ou bem colocados para substituir o governador Silval Barbosa, se o grupo político o convidasse para ser candidato a governador de Mato Grosso o senhor aceitaria?

Moraes – Eu não tenho esse projeto, está totalmente descartado se depender da minha vontade. É uma possibilidade nula se depender do Eder Moraes. Como eu sempre disse na vida pública por onde passei, quero concluir os trabalhos que iniciei e o que estou fazendo. E no atual cargo, os trabalhos só vão terminar em 2014, portanto não há espaço para disputa política.

Diário – O que o senhor considera da Medida Provisória que será votada no Senado flexibilizando as regras das licitações para as obras da Copa e ainda sobre o item específico que coloca sob sigilo o valor de cada serviço pago com dinheiro público?

Moraes – Nós, da Agecopa, vamos continuar com os procedimentos de transparência, abrindo tudo que sociedade quer e precisa saber. Não achamos conveniente, sob nenhuma hipótese, manter sob sigilo questões que são de interesse público. E nós comungamos do mesmo pensamento do presidente do Tribunal de Contas, Valter Albano: as coisas têm que estar muito transparentes e claras. E eu vou manter esse princípio até o final da minha gestão!

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Fonte: Diário de Cuiabá

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Obra que custou R$ 1 bilhão e nunca foi inaugurada, VLT de Cuiabá começa a ser desmontado

Previsto para estar em funcionamento na Copa do Mundo de 2014, o VLT (veículo leve sobre trilhos) que ligaria Cuiabá à vizinha Várzea Grande começou a ser desmontado pelo governo de Mato Grosso. Seis quilômetros de trilhos que já estavam instalados foram arrancados.

Um dos maiores escândalos entre obras públicas não entregues no país, a construção custou até agora R$ 1,066 bilhão, tudo em verbas federais. Os trens que deveriam estar transportando passageiros hoje dividem espaço com montanhas de concreto, vergalhões e borracha. Só de trilhos, são 24 quilômetros de aço importado da Polônia.

Segundo o governador Mauro Mendes (União Brasil), seriam necessários mais R$ 760 milhões para terminar a obra e, enfim, colocar o VLT em funcionamento. Por isso, a gestão afirmou que decidiu transformar o modal em um corredor de ônibus, o BRT (Bus Rapid Transit, na sigla em inglês) —o que custará R$ 480.500.531,82 aos cofres estaduais, incluindo a compra de 54 ônibus articulados.

Segundo Renato Neder, professor da faculdade de administração e ciências contábeis da UFMT (Universidade Federal do Mato Grosso), o projeto de implementação do VLT no estado mato-grossense tem diversas falhas desde sua concepção.

"Primeiro, não foi discutido se era o mais viável para Cuiabá e Várzea Grande. O BRT, por exemplo, custaria um quarto do valor e talvez fosse mais eficiente. Da forma como foi pensada, a linha do VLT nem chegaria às periferias", diz ele.

O especialista também critica o que chama de erro crasso nas contas e execução da obra.

"Foi gasto R$ 1 bilhão e não concluíram. Então, para terminarem, esse valor poderia dobrar ou triplicar. Ainda há vários erros de execução, o mais grave, e até cômico, terem comprado os trens antes de tudo", completa Neder.

Autorizado por Mendes, o consórcio contratado para fazer a transformação de VLT para BRT já desmontou seis quilômetros do trilho na avenida da FEB, que liga a capital ao aeroporto Marechal Rondon.

A medida está sendo realizada em meio a uma disputa jurídica entre o governo do estado e Cuiabá.

A briga começou depois de Mendes anunciar a troca do modal, ainda em 2020. Em maio do ano passado, o prefeito de Cuiabá, Emanuel Pinheiro (MDB), conseguiu uma decisão do TCU (Tribunal de Contas da União) para barrar a mudança. Mas em setembro o STF (Supremo Tribunal Federal) acatou um recurso do TCE (Tribunal de Contas do Estado), que pedia a suspensão da decisão do TCU.

Isso permitiu o início do desmonte, que começou com a retirada de cabos elétricos e catenárias (postes feitos de metal). O governo diz que o material foi levado para um lugar seguro para impedir furtos. Grande parte das montanhas de restos das obras, porém, está em área de livre acesso, nas quais não há segurança.

Os 40 trens já comprados, num total de 280 vagões, seguem sob manutenção periódica por uma equipe especializada da CAF, fabricante com matriz na Espanha que é uma das integrantes do Consórcio VLT Cuiabá-Várzea Grande.

Uma sentença da 1ª Vara Federal de Mato Grosso atribui ao governo a propriedade dos trens. O consórcio diz que, "por liberalidade das empresas", vêm mantendo as manutenções das máquinas após o rompimento do contrato, feito unilateralmente pela gestão estadual em 2017.

A decisão foi tomada após uma série de atrasos. O contrato inicial foi assinado em junho de 2012 e o VLT deveria ter sido entregue em até dois anos, antes do início da Copa. Em março de 2014, o prazo foi estendido por mais de um ano o que aconteceria ainda outras vezes.

Pelos cálculos das empresas, cada quilômetro de via implantada hoje vale R$ 14,8 milhões. Ou seja, os seis quilômetros retirados até o momento representam quase R$ 90 milhões.

Ainda não há definição sobre o que será feito com o material. Uma comitiva do Rio de Janeiro chegou a fazer uma visita ao estado para avaliar uma possível compra, mas, até o momento, a ideia não avançou.

Enquanto isso, o governo de Mato Grosso pede uma indenização de R$ 1 bilhão do consórcio, que, por sua vez cobra, cobra R$ 420 milhões, em valores atualizados, por supostas obras executadas e não pagas pelo Executivo estadual.

Para Ciro Biderman, professor de administração pública e economia da FGV (Fundação Getúlio Vargas), as verbas já investidas no VLT devem ser esquecidas. "O dinheiro já era, infelizmente. Isso acontece mesmo, com várias obras, mas não me lembro, recentemente, de uma do tamanho do VLT no Mato Grosso."

"É impressionante como afundam bilhões em algo bastante discutível por simples estética. Sim, é bonito. Mas funciona? Tem demanda? Casos de projetos de mobilidade urbana que entregam menos do que o esperado são contados diariamente", completa.

Governador na época do início das obras, Silval Barbosa disse que a licitação do VLT não teve irregularidades. Mais tarde, em uma delação premiada, ele afirmou ter recebido propinas.

Ex-secretário à frente das obras, Mauricio Guimarães afirmou em juízo que o trabalho seguia as decisões do governador, amparado pelo quadro técnico.

Já Dilma Rousseff, que era presidente quando o contrato foi assinado, afirmou em entrevistas anteriores que apenas autorizou o empréstimo de R$ 1,4 bilhão via Caixa e que a responsabilidade das obras era do governo de Mato Grosso.

Procurado novamente, Barbosa afirmou que ratifica tudo que já disse sobre o assunto. A assessoria de Dilma não foi localizada nesta terça-feira (7).

LINHA DO TEMPO

Jun.12 Estado assina contrato com o Consórcio VLT Cuiabá por R$ 1,4 bilhão com prazo de 24 meses para as obras

Mar.14 Concedido aditivo de prazo de 12 meses para conclusão da obra (Abril de 2014)

Jun.14 Data em que o sistema deveria estar operando, conforme o cronograma inicial

Dez.14 Governo determina paralisação das obras, alegando atrasos no cronograma, entre outros problemas. O contrato foi paralisado com 30% das obras físicas feitas e gasto de R$ 1,066 bilhão

Abr.15 Sem entendimento para retomar as obras, ação conjunta do Estado e dos ministérios públicos Estadual e Federal resulta na suspensão judicial do contrato

Jan.16 KPMG apresenta relatório apontando R$ 602,7 milhões como o valor necessário para concluir as obras. O consórcio pedia R$ 1,2 bilhão

Mar.17 Após pedido do governo, KPMG apresenta cálculo atualizado, que indica a necessidade de R$ 889 milhões; após rodadas de negociação, acordo é fechado por R$ 922 milhões

Ago.17 Operação Descarrilho da PF, para investigar suposto pagamento de propina por parte do consórcio ao ex-governador Silval Barbosa; governo estadual decidiu rescindir o contrato unilateralmente com as empresas do VLT. Após a operação, gestão Pedro Taques rompe unilateralmente o contrato entre o estado e o Consórcio VLT, alegando corrupção.

Jun.19 Tribunal de Justiça de Mato Grosso manteve a rescisão unilateral do contrato entre o governo e o consórcio. As empresas recorreram da decisão ao STJ (Superior Tribunal de Justiça), que já negou por duas vezes os recursos.

Dez.20 O governador Mauro Mendes anuncia a substituição do VLT para o BRT

Dez.21 Governador Mauro Mendes paga quase R$ 600 milhões referente ao empréstimo com a Caixa para o VLT e quita a dívida do Estado.

Abr.22 Governador homologou o resultado da licitação em abril deste ano, no valor de R$ 468 milhões

Dez.22 Empresa do Consórcio Construtor BRT Cuiabá começa a retirada das estruturas que serviriam como supor te para cabos energizados do VLT no município de Várzea Grande

Por Pablo Rodrigo

Informações: Folhapress

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Retomada mais uma vez as obras do VLT em Cuiabá e VG

O presidente do Tribunal Regional Federal da 1.ª Região, desembargador federal Mário César Ribeiro, suspendeu a execução da liminar, concedida pela 1.ª Vara da Seção Judiciária de Mato Grosso, que determinou a paralisação das obras de implantação de modal de transporte coletivo na cidade de Cuiabá (MT). Com a decisão, as obras do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) estão liberadas.

O Estado de Mato Grosso recorreu ao TRF da 1.ª Região sustentando que as sucessivas decisões, ora suspendendo, ora permitindo a continuidade da obra, causam “insegurança jurídica, repercutindo sobre a viabilidade da realização da Copa do Mundo FIFA 2014 na cidade de Cuiabá”. Alega que a obra em questão “se encontra no contexto das obrigações a que cada ente federado contratualmente assumiu para sediar a Copa do Mundo”.

Argumenta que assinou, em 13 de janeiro de 2010, Matriz de Responsabilidade com a União e o Município de Cuiabá, na qual ficou consignada a execução e custeio relativas à mobilidade urbana; que, no Termo Aditivo à Matriz, firmado em 28 de setembro de 2011, definiu-se o VLT como obra de mobilidade urbana para a cidade de Cuiabá e Várzea Grande, “por isso que a não execução da referida obra de mobilidade urbana acarreta, de imediato, consequências jurídicas e econômicas podendo chegar até ao desligamento da cidade de Cuiabá como sede da Copa do Mundo FIFA 2014”.

Salienta, ainda, que a discussão do MPF, relativamente à conveniência e oportunidade da escolha governamental pelo VLT  é tardia, visto que a obra já foi contratada e iniciada. Por fim, destaca ser “impossível, a esta altura, a substituição modal de transporte coletivo para Bus Rapid Transit (BRT) ou qualquer outro” e que “suspender o contrato em tela implica tornar desnecessárias outras obras em andamento”.

Decisão – Ao analisar o pedido apresentado pelo Estado de Mato Grosso, o presidente do TRF da 1.ª Região, desembargador Mário César Ribeiro, entendeu que, na hipótese, o juízo a quo, ao suspender a execução das obras em questão, o fez sob o viés da conveniência e oportunidade na adoção do VLT como modal e transporte para Cuiabá e que o Ministério Público deixou para questionar a alteração da Matriz de Responsabilidade quase um ano após a escolha governamental pelo VLT.  “De fato, discutir, agora, a viabilidade do empreendimento, seja do ponto de vista dos custos operacionais, seja do ponto de vista financeiro, ou se é possível concluir a obra até a Copa do Mundo de Futebol em junho de 2014, quando elas já estão em pleno andamento, não me parece oportuno”, afirmou o presidente.

Na avaliação do desembargador Mário César Ribeiro, “a mudança modal de transporte coletivo para o Bus Rapid Transit (BRT) ou, mesmo, a suspensão das obras do VLT por tempo indeterminado, a essas alturas, traz mais angústias que soluções”. Para o magistrado, os supostos indícios de superfaturamento, de fraude ou de decisão arbitrária na eleição do VLT devem ser apurados, mas a decisão ora impugnada não aponta elementos suficientes para justificar medida tão drástica, prejudicando o já apertado cronograma da obra.

“Na hipótese, sem elementos concretos que justifiquem a paralisação das obras, a liminar se mostra extremamente prejudicial à ordem e à economia pública”, destacou o presidente do TRF da 1.ª Região, ressaltando que “a obra deve prosseguir, sem prejuízo das investigações sobre supostas irregularidades relatadas pelos autores da ação civil pública, bem como da fiscalização da gestão dos recursos auferidos para a sua execução pelos órgãos competentes”.

Informações: O Documento

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VLT de Cuiabá deveria ser entregue nesta 5ª feira mas previsão é só dezembro

Antes sequer da conclusão do primeiro eixo do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), o prazo de entrega da obra de mobilidade urbana, em Cuiabá e Várzea Grande, região metropolitana da capital, já venceu. Pelo contrato, o obra deveria ser entregue nesta quinta-feira (13) e estar em funcionamento até a Copa do Mundo. A Secretaria Extraordinária da Copa (Secopa) anunciou, porém, que o metrô de superfície que deveria atender a demanda da Copa na capital não vai estar nem mesmo em fase de teste até junho deste ano, quando serão realizados os jogos do mundial.

Para dar continuidade à obra, a Secopa informou que, nos próximos dias, será firmado um termo aditivo de contrato com o Consórcio VLT e a data-limite de entrega da obra de mobilidade urbana deve ser dezembro deste ano. O trajeto será dividido nos eixos Aeroporto-CPA e Coxipó-Centro. Os trilhos serão implantados nos canteiros centrais das avenidas da FEB - em Várzea Grande -, 15 de Novembro, Prainha, Historiador Rubens de Mendonça, Coronel Escolástico e Fernando Corrêa da Costa, em Cuiabá.

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Contudo, o governo garantiu que não haverá acréscimo no valor da obra por se tratar de um contrato celebrado por meio do Regime Diferenciado de Contrato (RDC), devendo ser pago o montante acordado inicialmente por ambas as partes, de R$ 1,4 bilhão. Por esse valor, o Consórcio tem obrigação de instalar não somente o VLT, mas de executar todas as obras de mobilidade urbana necessárias para a passagem dos vagões. Entre esses projetos estão três viadutos, sendo eles da Sefaz, na Avenida do CPA, da MT-040, mais conhecida como Palmiro Paes de Barros, e da UFMT, na Avenida Fernando Corrêa da Costa.

A conclusão de que o VLT não estaria pronto até a Copa foi recente, já que, apesar do atraso da obra, o governo assegurou à princípio que pelo menos o primeiro eixo, ligando o Aeroporto Marechal Rondon, em Várzea Grande, ao CPA, em Cuiabá, estaria em pleno funcionamento até o mundial. A declaração foi dada pelo governador Silval Barbosa (PMDB) em outubro do ano passado e, no início deste ano, a previsão foi alterada. A expectativa passou a ser a entrega de parte desse primeiro eixo, entre o aeroporto e a região do Porto, na capital. Neste ano, o governo fez nova previsão, dizendo que na Copa o VLT estaria em fase de teste.

Depois de admitir que nem em teste o VLT estaria, o trabalho se limitou a projetar a desobstrução das vias para melhorar o trânsito dos ônibus coletivos. Uma das primeiras medidas tomadas para a implantação do modal de transporte escolhido para a Copa foi a retiradas de 1.600 árvores que ficavam nos canteiros centrais das avenidas por onde deve passar os trilhos. Parte desses canteiros estão cobertos de tapumes, que na última semana começaram a ser recuados para melhorar o fluxo de veículos nas avenidas.

Demora

A obra do VLT começou a ser executada somente três anos após Cuiabá ter sido escolhida, em 2009, como uma das 12 capitais brasileiras a sediar a Copa do Mundo. Na época, o governo do estado optou pela instalação do sistema de corredores exclusivos para ônibus, o Bus Rapid Transit (BRT), orçado em R$ 400 milhões, o correspondente a um milhão a menos que o VLT. Porém, depois que o projeto já fazia parte da Matriz de Responsabilidade da Fifa, decidiu pela instalação do VLT, apresentando uma série de argumentos e vantagens desse outro modal.

Somente em janeiro de 2012, a substituição do sistema de mobilidade a ser financiado junto ao governo federal foi aprovada pelo Ministério das Cidades. Parte do montante previsto para a execução do projeto foi liberada em abril daquele ano. Com isso, após a habilitação do Consórcio VLT para a instalação, a obra começou a ser construída em junho de 2012, na região do Zero Quilômetro, em Várzea Grande.

Instalação

Os primeiros vagões chegaram em Cuiabá em novembro do ano passado e, no mês passado, os trilhos começaram a ser colocados na via permanente do VLT a partir de Várzea Grande. Também estão sendo instalados os trilhos na via permanente na Avenida Fernando Corrêa da Costa, na capital.

Operação

O valor da tarifa do VLT ainda não foi definido, assim como a empresa que irá operar o sistema. Conforme a Secopa, a Agência Metropolitana de Transporte, vinculada ao governo do estado, está fazendo um estudo jurídico da concessão para exploração do serviço, bem como do valor da tarifa a ser cobrada. No ano passado, durante audiência pública, a Secopa disse que poderá ser cobrado R$ 1,75 por passageiro.

Informações: Pollyana Araújo e Renê Dióz

Do G1 MT

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VLT Cuiabá-Várzea Grande realizou primeira movimentação sobre trilhos

Com a energização da rede aérea de tração do VLT foi possível ativar o trem, que circulou entre o Centro de Manutenções e a Estação Aeroporto, percorrendo uma distância de aproximadamente 1.300 metros 

O Consórcio VLT Cuiabá-Várzea Grande realizou na manhã de sexta-feira (03) a primeira movimentação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) fora do pátio de estacionamento. A circulação ocorreu através da alimentação energética que passa na rede aérea de tração, instalada na via permanente. A atividade só foi possível após a energização da subestação de energia do modal, instalada no Centro de Manutenções, Administrativo e Operacional (CM/CAO), em Várzea Grande. 

Após a energização da subestação 1, o mesmo foi feito com a rede aérea de tração, cuja estrutura conta com 1.400 metros de extensão, partindo do Centro de Manutenções, Administrativo e Operacional (CM/CAO), passando pelo viaduto ferroviário do Aeroporto, e avenida João Ponce de Arruda, até o entroncamento com a rua Coronel Gonçalo de Figueiredo. A distância percorrida pelo veículo foi de aproximadamente 1.300 metros, entre o pátio de estacionamento no CM e a Estação Aeroporto. 

Com a movimentação, mesmo em curta distância, é possível checar o funcionamento de alguns sistemas, que incluem os elétricos, mecânicos, pneumáticos, de sinalização ferroviária e de telecomunicações do trem. 

O VLT é um novo modal de transporte que está sendo implantado em Várzea Grande e Cuiabá e que trafegará pelas avenidas João Ponce de Arruda e FEB – em Várzea Grande -, seguindo pelas avenidas XV de Novembro, Tenente Coronel Duarte, Historiador Rubens de Mendonça, Coronel Escolástico e Fernando Correa da Costa – em Cuiabá, melhorando o sistema de transporte público e levando mais qualidade de vida à população. 

Movimentação do VLT – A rede aérea de tração é de 750 Volts, classificada como de baixa tensão. Com a primeira circulação do VLT, a rede passará a ser energizada constantemente. Por isso, a recomendação para o público em geral é que sejam tomadas todas as precauções habituais envolvendo energia. 

A rede aérea do VLT passa a uma altura mínima de 5,50 metros entre o fio de contato e o solo, ao longo de todo o trajeto do novo transporte coletivo. A altura permitida para circulação de veículos automotores sob a rede aérea de energia do VLT é de 4,50 metros. Placas de sinalização estão sendo implantadas em pontos estratégicos na avenida para orientar a população, principalmente os motoristas. 

O Consórcio VLT Cuiabá-Várzea Grande recomenda que os procedimentos de segurança sejam rigorosamente cumpridos para evitar incidentes. A instalação do VLT é uma realidade, e vai contribuir com o progresso das duas maiores cidades de Mato Grosso conduzindo para uma mudança, não só na rede pública de transporte, mas também no comportamento e nos hábitos das pessoas. (Assessoria/Secopa-MT) 

Informações: Diário de Cuiabá

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