Os trens do subúrbio de Salvador voltaram a funcionar na tarde desta sexta-feira (29). O transporte foi interrompido pela manhã, devido a forte chuva que atingiu a capital baiana. Segundo a Companhia de Transporte de Salvador (CTS), os trens que saem da Calçada voltaram a operar por volta das 13h. Já os que partem das estações dos bairros de Periperi e Paripe, voltaram a funcionar às 15h.
De acordo com a CTS, os trens estão com o trajeto interrompido desde 2010 por causa de uma ponte que está interditada entre os bairros de Lobato e Plataforma, o que causa transtorno aos passageiros que dependem do transporte.
Segundo o órgão, o trem que saí da Calçada , que antes seguia direto para as estações do subúrbio, agora para no bairro do Lobato, onde os passageiros seguem de microônibus cedido pela prefeitura até Plataforma, para então tomarem o trem novamente e completarem o percurso que é até o bairro de Paripe.
A CTS explica que a ponte que liga o bairro do Lobato a Plataforma foi interditado pelo Ministério Público em 2010 e que até o momento não foi restaurada nem pelo Governo Estadual, nem pela prefeitura de Salvador.
De acordo com a CTS, os trens estão com o trajeto interrompido desde 2010 por causa de uma ponte que está interditada entre os bairros de Lobato e Plataforma, o que causa transtorno aos passageiros que dependem do transporte.
Segundo o órgão, o trem que saí da Calçada , que antes seguia direto para as estações do subúrbio, agora para no bairro do Lobato, onde os passageiros seguem de microônibus cedido pela prefeitura até Plataforma, para então tomarem o trem novamente e completarem o percurso que é até o bairro de Paripe.
A CTS explica que a ponte que liga o bairro do Lobato a Plataforma foi interditado pelo Ministério Público em 2010 e que até o momento não foi restaurada nem pelo Governo Estadual, nem pela prefeitura de Salvador.
Fonte: G1
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1 comentários:
Uma das melhores formas de modernizar e atualizar os sistemas de trens de passageiros em locais em que ainda se utilizam da bitola métrica é a implantação de bitola em 1,6 m a exemplo do que acontece nas maiores metrópoles brasileiras, observando, uma foto frontal postada, como destas composições de Salvador-BA, Teresina-PI, Campos do Jordão-SP e o bonde Santa Teresa-RJ em bitola de 1,1 m, e que já sofreram múltiplos descarrilamentos e com mortes, pode se visualizar a desproporção da largura da bitola, 1,0m com relação largura do trem “l”=3,15 m x altura “h”= 4,28 m ( 3,15:1) conforme gabarito, o que faz com que pequenos desníveis na linha férrea provoquem grandes amplitudes, oscilações e instabilidades ao conjunto, podendo esta ser considerada uma bitola obsoleta para esta função, tal situação é comum na maioria das capitais no nordeste, exceto Recife-PE.
Para que esta tarefa seja executada sem grandes transtornos, inicialmente devem ser planejadas e programadas as substituições dos dormentes que só permitem o assentamento em bitola de 1,0 m por outros em bitola mista, (1,0 + 1,6 m ) preferencialmente de concreto, que tem durabilidade muito superior ~50 anos, principalmente os que possuem selas, para após realizar a mudança, observando que para bitola de 1, 6 m o raio mínimo de curvatura dos trilhos é maior .
Entendo que deva haver uma uniformização em bitola de 1,6 m para trens suburbanos de passageiros e metro, e um provável TMV- Trens de passageiros convencionais regionais em média velocidade, máximo de 150 km/h no Brasil, e o planejamento com a substituição gradativa nos locais que ainda não as possuem, utilizando composições completas, já com ar condicionado que as concessionárias colocam periodicamente em disponibilidade em cidades como Teresina-PI, Natal-RN, Maceió-AL, João Pessoa-PB, Salvador-BA que ainda as utilizam em bitola métrica, com base comprovada em que regionalmente esta já é a bitola nas principais cidades e capitais do Brasil, ou seja: São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife, e Curitiba (projeto), e que os locais que não as possuem, são uma minoria, ou trens turísticos.
Assim como foi feito em São Paulo, que se recebeu como doação, composições usadas procedentes da Espanha na qual originalmente trafegavam em bitola Ibérica, de 1,667m, e que após a substituição dos truques, (rebitolagem) trafegavam normalmente pelas linhas paulistanas em 1,6 m, com total reaproveitamento dos carros existentes, o mesmo poderá ser feita com estes trens que trafegam nestas cidades do Brasil, lembrando que este é um procedimento relativamente simples, de execução econômica, com grande disponibilidade de truques com motores elétricos de baixo consumo e recuperação de parte da energia elétrica na frenagem no mercado nacional e facilitando a manutenção e expansão dos serviços, uma vez que todas as implantações das vias férreas pela Valec no Norte e Nordeste rumo ao Sul já são nesta bitola.
Esta será uma forma extremamente econômica e ágil de se flexibilizar, uniformizar, racionalizar e minimizar os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção de trens de passageiros no Brasil.
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