Porto Alegre, Curitiba e Belo Horizonte firmaram uma parceria para instalar metrô

sexta-feira, 4 de março de 2011

Porto Alegre, Curitiba e Belo Horizonte firmaram uma parceria, na manhã desta quinta-feira, para incluir os projetos de metrô das três cidades no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) de Mobilidade, lançado pelo governo federal em fevereiro. O encontro ocorreu na capital paranaense.

Os prefeitos José Fortunati, Luciano Ducci e Marcio Lacerda, acompanhados de equipes técnicas, discutiram detalhes dos projetos como os tipos de coletivos a serem empregados, a modelagem de gestão da operação e as equações financeiras necessárias para viabilizar as obras.

"Abrimos um canal muito importante, tanto no plano técnico, que vai ajudar nas adaptações dos projetos ao PAC, quanto no político, que auxiliará no convencimento da união sobre a necessidade da implementação desse tipo de transporte nas cidades", destacou Fortunati, informando que o próximo passo da parceria é buscar o agendamento de audiência conjunta das capitais com a ministra do Planejamento, Miriam Belchior.

"Esta troca de experiências é fundamental para que os projetos possam ser qualificados", destacou Lacerda, concordando com Ducci, que entende que o movimento ajudará a evitar concorrência entre as três metrópoles. As cidades envolvidas nesse movimento já vêm discutindo seus projetos de metrô com o governo federal desde o ano passado, quando tentavam sua inclusão na matriz que definiu as obras de mobilidade urbana para a Copa do Mundo de 2014.

Os prefeitos definiram também que será desenvolvido um esforço para viabilizar isenções federais e estaduais para as obras dos metros, como forma de reduzir os custos de implantação dos sistemas. Devido a essas tratativas, a ministra Miriam Belchior afirmou que os três municípios têm vantagem comparativa com as demais concorrentes, segundo a prefeitura da Capital.




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Picos de 10 passageiros por metro quadrado, lentidão, falhas técnicas e opções arriscadas são o retrato do metrô paulista

Gastam-se em média três horas para ir ao trabalho ou à escola e voltar para casa na Grande São Paulo, onde vivem 19 milhões de habitantes. Há décadas, a região convive com o deslocamento da expansão demográfica para as periferias e momentos de crescimento econômico – como o dos últimos anos –, desacompanhados de planejamento urbano e de investimentos em infraestrutura de transporte coletivo. As pessoas moram cada vez mais longe do emprego. Na cidade mais rica do país, as cenas de plataformas repletas e passageiros revoltados com as condições degradantes dos trens tornaram-se rotina – quase todas as sete linhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) apresentam média de usuários superior a seis por metro quadrado, o máximo recomendado pela Organização Mundial de Saúde. A novidade é que o metrô, que já teve fama de eficiente, confortável e rápido, cada vez mais se assemelha ao “primo pobre”.

O número de passageiros por metro quadrado nas Linhas 1 (Azul) e 3 (Vermelha), responsáveis por 80% das viagens, já supera o das linhas mais lotadas da CPTM (com até 8,4 por metro quadrado) nos horários de pico: na Linha Vermelha a lotação chega a 9,8. Na hora do rush, o tempo das viagens é triplicado por paradas e velocidade reduzida. “A demanda pelo metrô cresceu com o aquecimento da economia e por sua capacidade de integração com os outros meios de transporte, impulsionada pelo bilhete único”, diz o economista Eduardo Fagnani, professor da Unicamp, com tese sobre transporte público de São Paulo. “Mas era um aumento previsto: há 20 anos a demanda já atingia picos acima de 2 milhões de passageiros por dia (hoje são mais de 3,7 milhões).”

A superlotação traz mais do que desconforto no “metrô mais caro e mais lotado do mundo”, segundo Fagnani. Cerca de 40 falhas são percebidas por dia pelos funcionários do Centro de Controle Operacional do Metrô, principalmente na Linha Vermelha, devido sobretudo, de acordo com os próprios metroviários, à superlotação dos trens, que interfere no fechamento das portas nas estações e dificulta a manutenção. No ano passado, pelo menos dez dessas falhas ganharam destaque no noticiário, envolvendo problemas em portas, freios, fornecimento de energia e ventilação. Seis delas tiveram duração de mais de 30 minutos e em alguns casos o trem teve de ser esvaziado. 

No episódio mais grave, em 21 de setembro, três horas de paralisação na Linha Vermelha prejudicaram 150 mil pessoas e provocaram a depredação de 17 trens. Tudo começou com a parada de um trem fora da plataforma no horário de pico da manhã. Presos por até 50 minutos nos vagões sem ventilação – nos trens mais novos as janelas não abrem –, passageiros acionaram a abertura de emergência das portas e saíram caminhando pelos trilhos, forçando o desligamento do sistema elétrico.

Segundo o metrô, a paralisação do primeiro trem deu-se porque o sistema de sinalização indicava portas abertas em um dos vagões, o que teria sido provocado por uma blusa. Mas o laudo do Instituto de Criminalística, divulgado semanas depois, não ratificou esse argumento. Metroviários e especialistas explicaram: houve uma pressão sobre as portas por excesso de passageiros. “O mecanismo é sensível justamente para dar segurança ao sistema e, naquele ponto, o trem faz uma curva para a direita em um trecho inclinado, o que empurrou os passageiros contra as portas”, diz o engenheiro Jaime Waisman, professor de transportes públicos da USP que atuou como projetista do metrô nos anos 1980. 

“Qualquer sistema que opera no limite está sujeito a falhas, e isso, com certeza, vai se repetir”, frisa o engenheiro Sérgio Ejzenberg, também da USP. “Somos a metrópole com o metrô mais acanhado do mundo, com o menor número de linhas e o mais lotado. No mundo inteiro, o metrô é a solução para as metrópoles por ser o único sistema com capacidade de transportar 100 mil passageiros hora/sentido e permitir várias linhas em paralelo. As linhas se interligam e o embarque é pulverizado, sem necessidade de grandes estações. Aqui, em vez de uma rede de metrô, temos apenas três linhas superlotadas”, avalia. 

Como comparação, Ejzenberg observa que entre 1967 e 2000 a Cidade do México criou uma rede de 200 quilômetros de metrô, enquanto o de São Paulo, que começou a ser construído em 1968, tem 69 quilômetros. “O nosso cresce em um ritmo de dois quilômetros por ano. Barcelona construiu 80 em cinco anos para sediar os Jogos Olímpicos de 1992”, diz. 

Lentidão e suspeita

Inaugurado em 1974, o metrô de São Paulo entrou no Guiness, em 1994, por ter a maior demanda por quilômetro quadrado. Mario Covas assumiu o governo do estado, em 1995, prometendo acelerar as obras e criar a Linha 4 (Amarela), àquela altura já tida como imprescindível. A linha vai do sudoeste ao centro da cidade, conecta-se à Vermelha (leste-oeste), na estação República – até hoje gigantesca e ociosa –, à Azul (norte-sul), na Luz, e ainda à Verde (região da Avenida Paulista), dividindo o movimento em direção ao centro. Covas morreu em março de 2001. Quando foi substituído pelo vice, Geraldo Alckmin, dois meses antes, o metrô tinha crescido apenas 3,5 quilômetros na Linha Azul e 4,1 na Verde.

Nada na Amarela, cuja licitação foi aberta no final daquele ano, com previsão de conclusão em 2004, o que não ocorreu até hoje. Em outubro de 2003 o governo assinou contratos de R$ 1,8 bilhão com empreiteiras para começar a obra. Os recursos viriam de empréstimos do Banco Mundial, Bank of Japan e BNDES. A parceria público privada (PPP), que deveria financiar metade da obra, só foi assinada no final de 2006 com o consórcio Via Quatro, encabeçado pela CCR, concessionária que já explorava comercialmente as principais rodovias estaduais.

O contrato dá à empresa privada a concessão da linha por 30 anos – empreendimento seguro, uma vez que o metrô de São Paulo é o único do mundo a dar lucro operacional, de acordo com José Jorge Fagali, presidente da companhia até o final de 2010. Quem mais coloca dinheiro no negócio, porém, é o contribuinte paulista. Até o momento, a Companhia do Metrô investiu R$ 2,4 bilhões dos R$ 3,8 bilhões previstos para por a primeira fase em operação até o final deste ano, com seis estações entre Butantã e Luz – a obra completa prevê 11 estações até 2014. 

Mas o único trecho efetivamente entregue por Alckmin, depois de seis anos de gestão, foi o da Linha Lilás, que liga o Capão Redondo, na periferia da zona sul, ao largo Treze de Maio, em Santo Amaro, a 18 quilômetros do centro. Inaugurada em outubro de 2002, essa é a única linha razoavelmente vazia, já que está fora da rede, integrando-se apenas com linhas de ônibus e uma linha de trem da CPTM. 

Outra construção, um trecho de 11,5 quilômetros entre Santo Amaro e a Estação Klabin – quando a Linha Lilás se ligaria à rede do metrô pela Linha Verde –, teve a licitação, iniciada no governo Serra em 2008, suspensa por fraudes. O orçamento de R$ 6 bilhões indica um custo por quilômetro (R$ 500 milhões) bem maior que o estimado por especialistas como Ejzenberg e Fagnanin, com base em preços internacionais (R$ 290 milhões).

Gestão duvidosa

Os atrasos sucessivos para entregar as linhas do Metrô trazem prejuízos à imagem do governo, mas favorecem a farra dos “aditivos”, que inflam o valor e os prazos previstos nos contratos iniciais. Foi o que aconteceu no primeiro trecho da Linha Lilás: o contrato firmado em 2000 pela CPTM – então responsável pela obra, depois transferida ao Metrô – com a francesa Alstom, a alemã Siemens e a espanhola CAF, no valor de R$ 527 milhões, foi alterado diversas vezes, resultando em um preço final de R$ 951 milhões e um prazo de entrega ampliado de 30 para 56 meses. 

Esse é o maior dos mais de 20 contratos da Alstom com o governo paulista investigados pelo Ministério Público. Contratos suspeitos celebrados com o Metrô somam R$ 1,37 bilhão.  O primeiro inquérito do Ministério Público sobre a Alstom foi aberto em maio de 2008, depois de o Wall Street Journal revelar que a multinacional francesa era investigada na Suíça e na França por suposto pagamento de propinas a agentes públicos do Brasil, da Venezuela e de Cingapura. A Justiça suíça tinha documentos que comprovavam pagamento de US$ 6,8 milhões de propina em um dos contratos suspeitos, justamente o da Alstom para fornecer equipamentos ao Metrô e à Eletropaulo.

As investigações levaram a prisões de intermediários estrangeiros e ao bloqueio de contas de dois brasileiros no banco Safdié, de Genebra: Robson Marinho, conselheiro do TCE desde 1997, ex-tesoureiro da campanha do PSDB e chefe da Casa Civil de Covas; e Jorge Fagali Neto, irmão de José Jorge Fagali (presidente do Metrô entre 2007 e 2010) e sucessor do hoje senador tucano Aloysio Nunes Ferreira na Secretaria Estadual de Transportes Metropolitanos em 1994.

 A conta atribuída a Fagali Neto em Genebra recebeu US$ 10,5 milhões; a que seria de Marinho, R$ 2 milhões. O Tribunal de Contas do Estado também considerou irregulares contratos de R$ 556 milhões entre o Metrô e a Alstom. Em um dos negócios, de 2007, o então governador José Serra ressuscitou uma licitação de 1992, que pela lei das licitações teria caducado em 1997, para comprar 16 novos trens da multinacional francesa. Como os preços estavam defasados depois de 15 anos da celebração do acordo, o governo realizou uma pesquisa na internet para atualizar o valor de uma compra de meio bilhão de reais. Pagou mais de R$ 31 milhões para cada um dos trens, quantia considerada abusiva pelo TCE.

Outro contrato para modernizar o Centro de Controle Operacional (CCO), assinado em 1994 – ano em que Covas concorria ao governo do estado e Fagali Neto, suspeito do caso Alstom, era presidente do Metrô –, recebeu 12 aditivos ao longo do tempo, o que fez o valor inicial saltar de R$ 17 milhões para R$ 56 milhões. Um parecer de 14 de setembro de 2004 do conselheiro Edgard Rodrigues anota: “Ora, não é de se supor que o Metrô esteja funcionando a todo esse tempo sem o CCO. Ele está lá. É de se estranhar que para implantar um CCO se levem dez anos”.

De acordo com operadores do CCO, a reestruturação ocorreu em 1999 e até hoje os equipamentos fornecidos pela Alstom para o “cérebro tecnológico” do superlotado metrô não têm a qualidade esperada. Citam um exemplo singelo: o software instalado nos computadores provoca quedas constantes do sistema, que deveria estar permanentemente em funcionamento. 

Ganância x segurança

Em 12 de janeiro de 2007, pouco depois de Serra assumir o governo do estado, a escavação de um túnel na estação Pinheiros, da Linha Amarela, provocou um desabamento. A cratera aberta sugou uma van – com motorista e passageiros. Sete pessoas morreram e mais de 200 foram desalojadas.

Tocada pelo consórcio Via Amarela – Camargo Corrêa, Odebrecht, Queiroz Galvão, Andrade Gutierrez e Alstom –, a obra deveria ter sido fiscalizada pelo Metrô. Mas isso não ocorreu, segundo os promotores que moveram na Justiça uma ação criminal e outra civil. Se condenados, os 14 réus da ação civil – que inclui as construtoras e o presidente do Metrô na época, o engenheiro Luiz Frayse David – terão de indenizar  em R$ 240 milhões as famílias das vítimas e o estado. E serão proibidos de assinar contratos com o poder público por cinco anos. 

A argumentação feita pelo promotor Saad Maz­loum – que está no blog da promotoria – fundamenta-se nos documentos da ação criminal, que pede a condenação dos réus por imprudência e negligência. Maz­loum aponta como responsáveis pelo acidente a “desenfreada caça ao lucro, a ganância e a cupidez” das empreiteiras e o “total e deliberado desrespeito à lei e aos mais elementares princípios administrativos” por parte do Metrô.

Apoiado em laudos do Instituto de Criminalística e do Instituto de Pesquisas Tecnológicas, o promotor acusa as empreiteiras de não fazer estudos e sondagens geotécnicos complementares e de ignorar sinais de instabilidade no túnel e de rebaixamento do solo constatados em medições e relatos técnicos, prosseguindo com as obras em ritmo acelerado. Tudo com a cumplicidade do Metrô. O objetivo, na opinião do promotor, era economizar custos, uma vez que, por exigência dos financiadores da obra, o contrato foi assinado em modelo turnkey – preço fechado – para impedir os malfadados aditivos. 

Em meio ao escândalo provocado pelo acidente, a Secretaria de Transportes Metropolitanos demitiu o então presidente do Metrô e o substituiu por um engenheiro com muitos anos de casa. José Jorge Fagali ostentava o crachá funcional número 2 e era gerente de custos, em 1994, quando seu irmão, Fagali Neto, assumiu a secretaria. José Jorge concedeu entrevista à Revista do Brasil agora em dezembro, dias antes de deixar a presidência, sem comentar o bloqueio da conta atribuída ao irmão na Suíça – sobre isso preferiu divulgar nota negando envolvimento no caso. 

A reportagem questionou os problemas que afetam diretamente os usuários: a superlotação e as falhas técnicas, fatores que, segundo ele, não estão relacionados. O executivo reconheceu a demora na entrega da Linha 4 (Amarela), que teve apenas duas estações postas para funcionar parcialmente no ano passado, a poucos meses da eleição. E garantiu que as seis estações da primeira fase da linha estão prontas, atribuindo o atraso da entrada em operação aos testes do novo sistema de sinalização – CBTC –, implantado pela Siemens, que dispensa a presença de condutor no trem.

Depois do escândalo provocado pela investigação suíça, o Metrô assinou pelo menos mais um contrato com a Alstom, de R$ 706 milhões, justamente para fornecer o mesmo sistema de sinalização de trens para as linhas já existentes. “Os testes demoram porque antigamente havia um sistema de sinalização que era mais simples, mas o trem parava a 150 metros um do outro; nesse sistema o trem pode parar a 15 metros do outro. Com isso, o intervalo entre eles diminui e é possível colocar mais composições na linha, carregando mais passageiros”, afirmou, citando dois exemplos de implantação do sistema, uma linha em Barcelona e duas em Paris (com rede de 212 quilômetros de metrô). 

“Quem não precisa não troca de sistema. Por que estou substituindo? Para aumentar a oferta de trem. Sem aumentar a oferta nas linhas que estou operando não há como enfrentar a demanda”, disse José Jorge. Atualmente, o metrô de São Paulo tem o terceiro menor intervalo do mundo entre trens: 115 segundos (Moscou tem 90 segundos; Paris, 95 segundos). Com a mudança, o Metrô espera reduzir o intervalo para 75 segundos. 

A ideia de resolver a superlotação colocando mais trens preocupa os funcionários da companhia, acostumados às falhas técnicas das linhas, quase sempre resolvidas pela operação manual dos condutores. Qualquer usuário do horário de pico está acostumado a ter a viagem prolongada por redução de velocidade e sucessivas paradas anunciadas pelos alto-falantes “para aguardar a movimentação do trem à frente”. Como seria se as linhas tivessem mais trens?

José Jorge admitiu que a redução do intervalo é uma solução arriscada para o pequeno e lotado metrô: “Você tem razão, mas é preciso entender o plano como um todo, que tem a parte de expansão também. Se não fechar a rede, não botar mais linhas, chegaremos num ponto em que não tem mais o que fazer”. “Vira uma panela de pressão?”, questionou a reportagem. “Isso, com certeza”, confirmou. Naquele momento, 22 de dezembro de 2010, o Metrô previa uma expansão de 66,7 quilômetros de linha até 2014. 

Duas semanas depois, Jurandir Fernandes assumiu a pasta dos Transportes Metropolitanos, a qual já havia ocupado na gestão anterior de Alckmin, período em que se concentra o maior número de contratos investigados no caso Alstom. No dia 10 de janeiro, o secretário anunciou o cancelamento dos planos de expansão, exceto da Linha Amarela – ainda ela –, que seria entregue até a Copa de 2014. O investimento previsto para o metrô será direcionado para a instalação de trens-bala, tecnologia em que a Alstom é uma das maiores fornecedoras mundiais, ligando a capital paulista aos municípios de São José dos Campos, Campinas, Sorocaba e Santos. É melhor que os visitantes fiquem longe da “panela de pressão”. 



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Rio de Janeiro é primeira cidade brasileira a aderir à Hora do Planeta 2011

Lançada globalmente hoje (quarta-feira, 2 de março) em Cingapura, a Hora do Planeta 2011 acontece no dia 26 de março (sábado), às 20h30. Maior movimento mundial contra o aquecimento global, a Hora do Planeta é promovida no País pelo WWF-Brasil desde 2009. O Rio de Janeiro é a primeira cidade brasileira a oficializar a sua participação e irá apagar as luzes do Cristo Redentor, dos Arcos da Lapa e outros ícones cariocas.
 
No sábado 26 de março, a partir das 20h30, o Cristo Redentor, no Rio de Janeiro, estará com as luzes apagadas para marcar a participação da cidade, pela terceira vez, na Hora do Planeta, o maior movimento mundial contra o aquecimento global. Promovida pela Rede WWF, e lançada nesta quarta-feira, 2 de março, em Cingapura, a Hora do Planeta reúne governos, empresas e pessoas do mundo todo que apagam as suas luzes, durante sessenta minutos, para celebrar o planeta e pedir uma solução para as mudanças climáticas.
 
Pelo terceiro ano consecutivo o WWF-Brasil promove a Hora do Planeta no País e conta com o Rio de Janeiro como a cidade-sede do movimento no Brasil, que além do Cristo Redentor pretende apagar os Arcos da Lapa, orla de Copacabana, Arpoador, Igreja da Penha entre outros.
 
“A Hora do Planeta tem um incrível efeito multiplicador, e o Brasil tem destaque nesse movimento mundial, com uma participação cada vez mais intensa e criativa de milhões de pessoas”, comentou Denise Hamú, secretária-geral do WWF-Brasil, que convida toda a população brasileira a participar nesse ato simbólico.
 
"O Rio de Janeiro sempre teve um papel de destaque no movimento ambiental. Desde a Eco-92, é uma das grandes interlocutoras mundiais na discussão da sustentabilidade. Em 2012, por exemplo, vamos sediar a Rio+20, a Cúpula Mundial do Meio Ambiente. Como prefeito e cidadão, meu apoio é total às iniciativas em favor da preservação do nosso ecossistema e o uso mais sustentável dos recursos naturais. Por isso mesmo, desde a primeira edição da Hora do Planeta, em 2009, fiz questão de participar. É um ato simbólico, mas que demonstra a boa vontade e o comprometimento de todos os cariocas em fazer do mundo um lugar melhor para nós e nossos filhos, começando pelo Rio", ressaltou o prefeito da Cidade do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, na sua mensagem de adesão ao movimento.
 
Em 2010, 98 cidades brasileiras, incluindo 20 capitais, apagaram as luzes e demonstraram sua preocupação com o aquecimento global. Ícones nacionais como o Cristo Redentor, a Ponte Estaiada, o Congresso Nacional e o Teatro Amazonas ficaram no escuro por sessenta minutos. Para 2011, o WWF-Brasil conta com o apoio da Frente Nacional de Prefeitos, entidade suprapartidária que reúne cerca de 400 prefeitos das grandes e médias cidades brasileiras, para mobilizar ainda mais municípios para a Hora do Planeta.
 
Para participar da Hora do Planeta, o primeiro passo é se cadastrar no site www.horadoplaneta.org.br, baixar kits de mobilização e ficar por dentro das últimas notícias. Em 2011, espera-se que pessoas, empresas e cidades façam da música a simbologia da Hora do Planeta brasileira. Por isso, a Hora do Planeta convida todos a celebrarem a conscientização por uma vida mais sustentável ao som de instrumentos, batuques ou palmas, de forma a simular as batidas do coração, símbolo de vida.



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São Paulo: Corredores de ônibus na zona sul são alvo de reclamações

Mesmo após receber um "reforço", o corredor Jardim Ângela, Guarapiranga, Santo Amaro, na zona sul de São Paulo, continua alvo de muitas reclamações por parte dos passageiros.

Desde o ano passado, a CET (Companhia de Engenharia e Tráfego) instala diariamente uma faixa reversível na estrada do M'Boi Mirim para conter a fila indiana de ônibus nos horários de pico.

A Prefeitura também prometeu para 2014 um sistema de monotrilho para ligar o Terminal Jardim Ângela ao de Santo Amaro.

O paliativo, no entanto, não representou uma melhora significativa na viagem dos usuários, que se queixam da faixa exclusiva, que liga a periferia da zona sul ao centro.


Fonte: eBamd

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BNDES aprova R$ 40 mi para modernização do sistema de transporte de Joinville

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) apoiará com R$ 40 milhões a terceira etapa do Programa de Modernização do Sistema Integrado de Transporte Coletivo de Joinville. Os recursos, destinados ao Estado de Santa Catarina, são advindos da Linha de Financiamento de Projetos Estruturadores de Transporte Urbano do Banco.
O objetivo da operação é modernizar o sistema de transporte de Joinville e, com isso, melhorar a mobilidade urbana e a qualidade de vida da população na cidade mais populosa do Estado. Dentre as ações previstas, destacam-se as chamadas medidas de traffic calming, sobretudo próximo às escolas públicas, que visam diminuir o risco de acidentes de trânsito, por meio da redução da quantidade e velocidade dos veículos que circulam nessas áreas e da melhoraria da sinalização nas travessias de pedestres.
Também serão realizadas obras de drenagem, implantação de redes de esgoto e a duplicação de diversas vias, facilitando o escoamento de veículos. Além de ações no Sistema Integrado de Transporte, o projeto propõe ampliar a malha cicloviária de Joinville, que já é conhecida como “cidade das bicicletas”, devido à grande circulação de ciclistas. O objetivo é reforçar o estímulo ao uso desse meio de transporte alternativo. Com o mesmo propósito, serão realizadas a ampliação e restauração do Museu da Bicicleta, transformando-o no Museu do Transporte. A previsão do Estado é que, ao longo da execução do projeto, sejam gerados 5.418 postos de trabalho.



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BRT de Manaus continua emperrado devido a deficiências no projeto básico

Após análise de documentação enviada pela Prefeitura de Manaus em resposta à recomendação feita no ano passado, o Ministério Público Federal no Amazonas (MPF/AM) e o Ministério Público do Estado do Amazonas (MP/AM) mantiveram o teor do documento para que o Município de Manaus corrija o projeto básico do Bus Rapid Transit (BRT) antes da abertura do procedimento licitatório para a obra. A Caixa Econômica Federal (CEF) não deve liberar os recursos até que sejam corrigidas as irregularidades apontadas pelos órgãos de fiscalização. O BRT é uma obra de mobilidade urbana e deverá ser construído em Manaus como parte da preparação da cidade para ser sub-sede da Copa do Mundo de 2014, com o custo estimado de R$ 230 milhões.

A Secretaria Municipal de Infraestrutura (Seinf) informou, por meio de sua assessoria, que recebeu as recomendações do MP, mas que não é obrigada a concordar com elas. Segundo a assessoria, o secretário Américo Gorayeb disse que as recomendações são questionáveis e que vai questionar sua aplicação no projeto.
A Recomendação Conjunta nº 5/2010/MPF e MP/AM foi encaminhada à Prefeitura e à CEF em outubro do ano passado e, em resposta, o Município de Manaus encaminhou documentos e justificativas acerca dos itens apontados como irregulares pelos Ministérios Públicos.

Mesmo depois da análise do material, o MPF/AM e o MP/AM consideram que graves irregularidades ainda existem em relação ao projeto básico, que permanece incompleto. Entre as falhas apontadas e confirmadas pela Controladoria-Geral da União (CGU) e pelo Tribunal de Contas da União (TCU) estão a ausência dos projetos de fundações dos terminais, de terraplanagem, de pavimentação, de drenagem, de estações de transferência, hidráulico e de obras de arte especiais.

Deficiências no projeto
O projeto básico deficiente do BRT não atende aos artigos 6º e 7º da Lei nº 8.666/93 (Lei de Licitações). A ausência de elementos essenciais do projeto, com a apresentação de planilha orçamentária incompleta e genérica, inviabiliza o cálculo do custo total do empreendimento e pode levar à paralisação da obra, superfaturamentos e aditivos contratuais ilícitos.

Sem as correções do projeto antes da abertura do procedimento licitatório, a Administração estará incorrendo em sérios riscos, desde a necessidade de imediatos aditamentos contratuais, com novos custos, alongamento do prazo da obra, embargos e até inviabilização da execução.

Monotrilho
Sobre o questionamento do MPF/AM e do MP/AM sobre a integração com o monotrilho, o Município de Manaus respondeu que o traçado do BRT deve ficar atrelado ao do monotrilho e que aguarda o desfecho do processo de contratação das obras do monotrilho para tomar conhecimento dos detalhes técnicos e realizar os ajustes necessários no projeto do BRT.

Os Ministérios Públicos alertam que as adaptações deverão ser feitas antes da licitação da obra do BRT, sob pena de gerar alterações contratuais ilícitas e não previstas. “A contratação emergencial por inércia e desídia do gestor público é marcadamente ilícita e sua prática importa em responsabilidade do gestor público”, afirmam os órgãos, no documento encaminhado à Prefeitura.

O documento que ratifica a  Recomendação Conjunta nº 5/2010/MPF e MP/AM foi encaminhado também ao Ministério das Cidades, ao Conselho Curador do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS), ao Ministério do Esporte, ao TCU, à CGU, ao Estado do Amazonas e à Casa Civil da Presidência da República.




Fonte: D24 am

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Projeto de ônibus intermunicipal integrará o Vale do Itajaí

Se depender da primeira impressão de empresários e do poder público, o impasse que envolve o transporte coletivo intermunicipal está próximo do fim. Um projeto de integração apresentado nesta quarta-feira propôs a solução para evitar transtornos a partir de 10 de abril, quando os ônibus de outras cidades do Vale do Itajaí serão proibidos de circular no Centro de Blumenau.

A proposta, que à primeira vista agradou prefeitura, representantes de cinco empresas de transporte das cidades vizinhas, Consórcio Siga, Seterb e Departamento de Estradas de Rodagem (DER) de Santa Catarina, permite a troca de ônibus dentro dos terminais com tarifa única. Quando começar a funcionar, os coletivos de Blumenau receberão cerca de 4,5 mil usuários a mais por dia, segundo levantamento do DER.

O consultor Fric Kerin, da empresa Transystem, que desenvolveu o projeto, explicou que a integração ocorrerá pelos terminais Aterro, Fortaleza, Proeb e Fonte, evitando a circulação pelo Centro. Quando o cidadão desembarcar em um dos terminais, poderá usar qualquer outra linha sem custo adicional.

- Fizemos um modelo que ajude a organizar o trânsito, mas que não prejudique a população, tanto na questão financeira, quanto em relação a tempo - garantiu Kerin.

Sobre a perda de tempo ao ter que esperar outro ônibus dentro do terminal, o consultor garante que não haverá problemas. No período inicial do funcionamento, se houver necessidade, serão feitas adaptações.

O representante do Consórcio Siga, Humberto Jorge Sackl, disse que já está com o projeto em mãos e irá estudá-lo junto com representantes das empresas Glória, Rodovel e Verde Vale, que atuam em Blumenau. O acordo deve ser fechado sexta-feira, em uma segunda reunião para ajustes técnicos.

- A equação foi bem montada, agora vamos ver se o resultado sairá redondo - ressalvou Sackl.

O objetivo é que o sistema integrado intermunicipal comece a funcionar até 10 de abril quando, segundo previsão do prefeito João Paulo Kleinübing, entrarão em operação os terminais de pré-embarque ao longo dos corredores de ônibus. O sistema de pagamento ainda no ponto, funcionará apenas com o transporte coletivo de Blumenau, equipado com sensores que abrirão e fecharão as portas diante dos novos terminais.


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Congelamento de verbas pode piorar serviços do Metrô de São Paulo

O bloqueio de R$ 519 milhões destinados à Secretaria de Transportes Metropolitanos pode afetar desempenho do Metrô e dos trens paulistas, afirma o deputado Zico Prado (PT), vice-presidente da Comissão de Transportes da Assembleia Legislativa (Alesp). O congelamento de verbas anunciado pelo governador Geraldo Alckmin (PSDB), no valor de R$ 1,78 bilhão, deve atingir principalmente as áreas de habitação e transporte. Juntas, as duas pastas respondem por 72% das verbas paralisadas.

“A população vai pagar caro para andar numa verdadeira 'sardinha em lata'”, compara o parlamentar. Dentro do corte na área de transportes metropolitanos, o Metrô perdeu R$ 303 milhões; na CPTM, responsável pelos trens, R$ 196 milhões e, na EMTU, R$ 20 milhões. A Companhia do Metropolitano nega que o contingenciamento atinja projetos do Metrô.

Segundo o deputado, o Metrô do México tem 200 quilômetros, 131 a mais que o de São Paulo, com a mesma idade. “Nosso Metrô está atrasado muitos anos”, avalia Prado. Prova disso, exemplifica, são as dezenas de falhas registradas em 2010 e a superlotação do sistema.

O congelamento das verbas vai significar “atraso no desenvolvimento do Metrô e desaceleração das obras”, avalia o deputado.

Em encontro sobre mobilidade realizado na terça-feira (1º), moradores da Cidade Tiradentes, zona leste da capital paulista,  criticaram a adoção de monotrilho na região, em vez de Metrô. A principal preocupação dos populares é com a segurança e a qualidade dos serviços.  O monotrilho é constituído por um único trilho, em oposição às ferrovias tradicionais que possuem dois carris paralelos. O modal é considerado uma opção mais econômica, mas atende menor número de passageiros.

Estranhamento

Zico Prado estranha que o governador proponha congelamento de investimentos em áreas que atendam especialmente a população mais carente do estado. Ele analisa que a gestão de Alckmin começa sem definições importantes para a política de desenvolvimento do estado. “Não dá para esperar muita coisa da gestão tucana. Não há clareza sobre a política de governo dele”, dispara.
O próprio contingenciamento de recursos é considerado incoerente pelo parlamentar, porque acontece depois de uma gestão dos próprios tucanos. “Parece que ele está assumindo um governo que foi de oposição e que tem desconfiança”, avalia Prado. “Ele pode e deve rever contratos, mas sem que isso atinja a população.”
De acordo com o assessor da presidência do Metrô, Marcos Kassab, o bloqueio de verbas não vai afetar projetos de expansão. “Nada vai ser paralisado.



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Metrô de Sobral: Cid assina ordem de serviço nesta sexta-feira

O governador Cid Gomes assina nesta sexta-feira, 4, às 19 horas, a ordem de serviço para a execução das obras civis de implantação do projeto metroferroviário da cidade de Sobral, na Região Norte do Estado. O Metrô de Sobral terá cerca de 12 quilômetros de extensão dentro do perímetro urbano do município e será operado com veículos leves sobre trilhos (VLTs). A solenidade será na praça entre o bairro Sinhá Saboia e Cohab I.

A construção do Metrô de Sobral será executada pela empresa Engexata Engenharia Ltda, vencedora da concorrência pública. O valor do investimento é R$ 38,7 milhões. A empresa tem 18 meses para execução das obras civis, a partir da data de assinatura da ordem de serviço. O sistema a ser implantado terá dois ramais.

O primeiro tem extensão de 6,4 quilômetros e já funciona para o transporte de cargas. O trecho será remodelado para a utilização também para o transporte de passageiros. Serão construídas seis estações: Sinhá Saboia-Cohab II, Dom Expedito, Boulevard do Arco, Coração de Jesus, Dom José e Sumaré.

O segundo ramal tem extensão de 5,7 quilômetros que serão construídos ligando o Polo Industrial da Grendene, localizado à margem da avenida onde existia o antigo ramal ferroviário de Camocim, no bairro da Expectativa, ao bairro Cohab III, passando pelos bairros do Junco e Terrenos Novos. Serão construídas cinco estações: Grendene, Junco, José Euclides, Alto da Brasília e Cohab III.

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Rio Grande do Sul: Várias cidades da região dão o exemplo com suas ciclovias

São Leopoldo - Com o atropelamento do grupo de ciclistas na capital, na última sexta, muito se falou na situação das ciclovias na região que, de modo geral, são exemplos de investimentos. Em São Leopoldo, além das duas ciclovias já existentes – nas Avenidas Mauá e Imperatriz – há projetos de mais três, conforme o assessor de Mobilidade Urbana do Município, Jiovane Veiga Pinto. Capela de Santana também projeta a sua ciclovia – está à espera da verba – e Esteio pretende criar mais que uma. Já em Sapucaia do Sul, quem precisa transitar de bicicleta pela Estrada do Horto pode contar com a ciclovia que foi inaugurada em 1999.

Conforme o diretor de Fiscalização de Trânsito de São Leopoldo, Humberto Rodrigues, a fiscalização de trânsito incentiva o uso da bicicleta como meio de transporte. "O ciclista deve utilizar a via como um veículo, respeitando as regras de trânsito, entre elas trafegar pelo lado direito da via, respeitar a sinalização, não andar na contramão e nem no meio dos carros’’, ressaltou Rodrigues, lembrando que em relação aos carros, a preferência é sempre da bicicleta, pois esta é de menor porte.

Meio de transporte

O guarda municipal Antoninho Anderle circula pelas ruas diariamente e concorda que a bicicleta deve ser reconhecida como um meio de transporte, mas também que os ciclistas utilizem, sempre que possível, as ciclovias da cidade – nas Avenidas Mauá e Imperatriz.

"O ideal seria todas as ruas contarem com ciclovias, porém muitas delas são estreitas, o que dificultaria a obra. Mesmo assim, pedimos para que o ciclista, não contando com a opção da ciclovia, use a via pública e não as calçadas, pois os pedestres reclamam quando o passeio público é utilizado pelos mesmos’’, explica Anderle.

Sapiranga
A terra das bicicletas


Segundo a assessoria da prefeitura, a Secretaria de Segurança Pública e Mobilidade Urbana de Sapiranga está tratando dos últimos detalhes do projeto que prevê a ampliação dos oito quilômetros de ciclovia existente na Avenida 20 de Setembro. A via para bicicletas se tornou imprescindível para a cidade que conta com aproximadamente 40 mil veículos deste tipo. O fluxo é intenso principalmente no início da manhã e final de tarde, nas proximidades das indústrias. Além de Sapiranga, Novo Hamburgo, Rolante, Igrejinha e Três Coroas também possuem muitos ciclistas e já se preocupam em ter ciclovias seguras.

CAMPO BOM
18 km de ciclovias


Em 1977, Campo Bom se tornou a primeira cidade da América Latina a ter uma ciclovia. Atualmente, são 18 quilômetros divididos em oito trechos, sendo um na área central e outros sete nos bairros. Entretanto, a extensão poderá chegar ao dobro por causa do Plano Diretor de Mobilidade Urbana, concluído no ano passado e que traça diretrizes de mobilidade para a cidade. Desde 2009, a ciclovia vem recebendo uma série de investimentos. Além da iluminação que está quase concluída, foram plantadas cerca de mil mudas de árvores em seu trecho e o anel central foi totalmente revitalizado.

Mais três previstas para São Leopoldo

São Leopoldo conta hoje com duas ciclovias, uma na Avenida Mauá, entre as estações de trem Unisinos e São Leopoldo, criada em 2000, e outra situada em toda a extensão da Avenida Imperatriz, nos dois sentidos da via, criada em 1998. Para as próximas três já há definições. "Temos definida a extensão da ciclovia da Avenida Mauá até a nova linha do trem, em Novo Hamburgo. A entrega da obra certamente será em dezembro, data prevista para a conclusão das obras do trem. Nossa intenção ainda é fazer uma ciclovia que ligue a Avenida Unisinos com a estação Unisinos e outra que ligue a ciclovia do Horto Florestal com a Avenida João Corrêa, porém, são investimentos altos e ainda estamos planejando.’’

Como manter

Conforme Jiovane Veiga Pinto, as manutenções das ciclovias ocorrem com frequência. "Na Avenida Imperatriz a manutenção é diária, pois temos constantes casos de vândalos que quebram as placas e carros que invadem a via e acabam quebrando os tachões responsáveis por limitar o espaço. Outros reparos, como pintura e sinalização, ocorrem periodicamente, e também são feitos na ciclovia da Avenida Mauá’’, confirmou o assessor, incentivando o uso das ciclovias.

Motoristas apoiam os investimentos

Para o metroviário Henrique Braga Maciel, 52, o ideal seria construir mais ciclovias. "Os ciclistas deveriam utilizar sempre a ciclovia para trafegar e não a via pública, pois acaba ficando perigoso para o ciclista e para o motorista que já precisa de muita atenção no trânsito. Outra questão que me chama a atenção é que os ciclistas andam na contramão por uma questão de segurança, mas é justamente o contrário. Esses dias quase atropelei um ciclista, pois ele vinha em via pública, à noite e sem sinalização’’, revelou Maciel.

O motorista Luiz Carlos Alves de Oliveira também pensa que o trânsito é perigoso para os ciclistas. "Eles têm o mesmo direito que nós, motoristas. Na verdade, acho que é muito perigoso para eles trafegarem em via pública, pois a maior parte dos motoristas não os respeita, por isso defendo o uso e investimento nas ciclovias’’, disse o motorista.

Ciclistas garantem que se sentem mais seguros

Aqueles que dependem da bicicleta como meio de transporte gostariam que as cidades tivessem mais ciclovias. O catador Carlos Henrique da Silva Flores, 53, de São Leopoldo, diz que teria mais segurança se pudesse transitar somente na ciclovia. Ele, que precisa passar por ruas sem o espaço próprio para os ciclistas, conta que sofre com a falta de paciência dos motoristas no trânsito. "Tenho que dividir a via com os carros, isso é fato. Porém, muitos não respeitam’’, ressaltou Flores. O operador de máquinas, Joceli de Melo, 41 anos, garante que, sempre que pode, procura andar pela ciclovia. "Moro no bairro Rio dos Sinos e sofro com esse trânsito caótico. Ninguém respeita. Por isso quando chego no Centro uso somente a ciclovia para trafegar, pois é muito mais seguro’’, revela Melo.  * Colaborou Denise Morato



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Linhas de ônibus que terão reforço para os dias de folia em Vitória

A Secretaria Municipal de Transportes, Trânsito e Infraestrutura Urbana (Setran) preparou uma programação especial para os usuários do sistema de transporte coletivo municipal.
As linhas que circulam nas proximidades dos eventos realizados pela Secretaria Municipal de Cultura (Semc) terão viagens extras durante o dia e vão atender às praias.
Ao todo, serão 62 viagens a mais neste sábado (05) e, 69, neste domingo (06), na segunda-feira (07) e na terça-feira (08).
Entre este sábado (05) e terça-feira (08), as linhas 071, 072, 163, 121, e 241 também terão seus horários reforçados e estendidos entre 22h15 e 23h30.
Na segunda (07) e na terça-feira (08), as demais linhas funcionarão com a programação de domingo/feriado.
Na quarta-feira (09), o sistema operará pelo quadro de horários de sábado, com exceção das linhas 010, 074, 112, 121, 122, 124, 161, 171, 173, 203, 211, 310, 331, 332 e 333, que funcionarão com programação de dia útil.

Veja as linhas que terão reforço no Carnaval

031 - São Benedito/Curva da Jurema
073N - Maruípe/Jucutuqüara - via Beira-Mar
073S - Maruípe/Bairro da Penha - via Beira-Mar
074 - São Cristóvão/Circular - via Bairro da Penha
103 - Caratoíra/Curva da Jurema
111 - Tubarão/Rodoviária
201 - Praia de Santa Helena/Bela Vista
211 - Santo André/Jardim Camburi
212 - Mário Cyprestes/Aeroporto via Beira Mar
213 - Grande Vitória/Mata da Praia
331 - Ilha das Caieiras/Curva da Jurema

Fonte: Prefeitura de Vitória

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Metrô de SP é o maior alvo de críticas em encontro sobre mobilidade urbana

 O seminário sobre mobilidade realizado pela Rede Nossa São Paulo na manhã desta terça-feira (1º) pretendia ser uma discussão sobre soluções inovadoras sobre transporte público sustentável. Em poucos minutos a proposta inicial deu lugar à discussão de velhos problemas atribuídos ao transporte público sobre trilhos na capital paulista e Região Metropolitana de São Paulo. No estado, as linhas de metrô são responsabilidade da Companhia do Metropolitano de São Paulo (metrô) e as de trem da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

As críticas giraram em torno da falta de planejamento e de capacidade de realização do poder público estadual em relação a melhorias e expansão de linhas de metrô e trem. “A gente não tem uma malha ferroviária, tem uma rede para transportar café para Santos”, provoca Marcos Kiyoto, arquiteto especialista em transportes de alta capacidade.

Ele lembra o planejamento da linha 4 do metrô (Amarela) que estava prevista inicialmente para ter a primeira fase entregue em 2008 e a segunda em 2010. Mas, de acordo com o novo Secretário Estadual de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernando Ribeiro Fernandes, deve começar a funcionar em 2014. Até maio de 2010 somente duas estações foram inauguradas e até março de 2011 funcionam em tempo parcial.

“Os planos mudam mais rápido do que a linha é construída”, brinca Kiyoto. “Há descontinuidade. Faltam prioridades”, critica. O especialista avalia que o metrô cresce em um “ritmo lento”. Em média, o serviço em São Paulo aumenta 2,6 km por ano, número muito abaixo do crescimento necessário, aponta. “A cidade tem 69 km de metrô. Estamos absurdamente abaixo da cidade do México com 200 km”, compara.

Kiyoto chama atenção para a importância de estruturar as linhas do metrô com mais intersecções. Alongar as linhas não resolve o problema de sobrecarga porque não há nós para desembarque.

Manuel Xavier, presidente da Federação Nacional dos Metroviários (Fenametro), aproveitou a presença, na mesa debatedora do encontro, de executivos do metrô e da Secretaria Estadual de Transportes Metropolitanos. Ele questionou a dificuldade do estado em planejar e executar obras, apesar de dispor das melhores informações e de excelente corpo técnico.  “O planejamento estadual é ineficiente. Entre planejamento e construção serão 12 anos para a finalização de uma etapa da linha 4”, indica. 

Segundo ele, a obra estourou prazos e orçamento. “A promessa de custo fechado, chamado de turn key, resultou num custo maior. O estado vai colocar mais R$ 500 milhões”, adverte.

Ailton Brasiliense  Pires, assessor de planejamento  da CPTM e presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), criticou a falta de política de uso do solo na capital paulista. “Deixaram as coisas acontecerem de acordo com os interesses da construção civil. Agora alguém tem de pagar pelo problema”, destaca.

Ele pleiteia um plano de adensamento para a região metropolitana a fim de planejar habitações de acordo com a oferta de transportes de alta capacidade. “A linha Leste-Oeste, que parte da estação Corinthians Itaquera, sai com 60 mil. Ao chegar no Brás tem 80 mil”, descreve.  “Dez pessoas por metro quadrado, como no metrô, seria bom se eu pudesse escolher as outras nove”, ironiza.

Para ele, “há muitos prefeitos e governadores, mas poucos estadistas”. O que justificaria a descontinuidade de ações e mudanças constantes de planos. Mas o pior, segundo Pires, é a ideia de que transporte público é uma questão de mercado. “Lucro máximo tem a ver com investimento mínimo”, destaca. “O metrô deveria ser um projeto de cidadania”, dispara.

Defesa

Epaminondas Duarte Junior, assistente da diretoria de Planejamento e Expansão dos Transportes Metropolitanos, representante do metrô no encontro, defendeu as ações da empresa. “Planejamento é planejar sempre. A cidade muda, por isso a necessidade de sempre estar planejando”, indicou. “O metrô faz isso muito bem”, rebateu.

O representante do metrô explicou que a população que mora na periferia cresceu, mas a densidade de emprego continua preponderante no centro da capital paulista. Fato que leva grande contingente, continuamente, a uma mesma área da cidade. Duarte também justificou problemas no metrô devido à troca de sinalização de todo o sistema. “A sinalização é da década de 1960”, informa. “Teremos o que há de mais moderno em termos de sinalização”, aponta.

Na mesma linha, o assessor da presidência do metrô, Marcos Kassab, garantiu que a única falha da empresa é “fazer muito planejamento, mas informar pouco sobre o que faz”. O representante do secretário Estadual de Transportes Metropolitanos afirmou que o sistema sobre trilhos não cresce por falta de recursos. Para melhorar a situação, ele sugere corte nos impostos de implantação de transporte público.

Monotrilho

A expansão do metrô por monotrilho, defendida pelo governo do estado em pelo menos duas linhas de metrô causou uma série de críticas de parte da mesa debatedora e da plateia.

Para Kiyoto, a alternativa não é boa para a capital paulista por ter capacidade média de transporte de passageiros, quando a cidade precisa de alternativas de alta capacidade. “O monotrilho sobrecarrega o transporte, não cria rede”.

Xavier da Fenametro disse estranhar o fato do monotrilho estar em desuso no mundo, mas estar listado para importantes obras de transporte coletivo no estado de São Paulo.

Moradores da Cidade Tiradentes, zona leste da capital paulista, uma das regiões que deve receber o modal de transporte,  questionaram a segurança e a viabilidade do modal. “Não atende a demanda da população”, esclarece Vieira, liderança da região.

Na defesa do projeto, Duarte avalia que o monotrilho terá a mesma qualidade de serviços do metrô, mantendo a confiabilidade e regularidade. Ele garante que um monotrilho poderá transportar 40 mil pessoas por sentido por hora. Kassab ponderou que seriam 48 mil pessoas.

Autoridade metropolitana

A ideia de uma autoridade metropolitana, uma espécie de prefeito da região metropolitana de São Paulo, foi bem aceita pelos especialistas presentes no encontro sobre mobilidade. Entretanto, é preciso que a entidade funcione e não seja apenas figurativa, ressaltou Xavier, presidente da Fenametro.

Kassab identifica que não há mais limites entre municípios. “Não há barreiras visuais entre municípios”, menciona. “Metrópole funciona como unidade”, pressupõe o assessor da Presidência do metrô.

Pires da ANTP defende uma autoridade que realize o planejamento integrado dos 39 municípios que compõem a região. A Região Metropolitana de São Paulo concentra 10% da população brasileira e 50% do estado.



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VLT chega em abril no município de Arapiraca

O Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) - o primeiro metrô de superfície de Arapiraca- vai desembarcar na cidade no próximo mês de abril.
O anúncio foi feito na tarde desta quarta-feira (2) pelo gerente de Contratos da empresa Bom Sinal, Francisco Sávio Araújo, durante encontro mantido com o prefeito Luciano Barbosa (PMDB) no Centro Administrativo Municipal.
O diretor da empresa Bom Sinal, que é representante de indústria multinacional especializada na fabricação do VLT, revelou que a previsão de chegada do primeiro vagão está prevista para o fim do mês de abril.
A cidade vai operar o sistema nos trilhos da linha ferroviária que corta toda a cidade. O metrô de superfície de Arapiraca terá um percurso de cerca de oito quilômetros e será movido a óleo diesel, com velocidade máxima até 80 km/h.

Francisco Sávio adiantou que o VLT de Arapiraca tem o mesmo padrão de qualidade do que está sendo implantado na cidade do Recife.

Os vagões serão dotados de ar-condicionado e com capacidade para acomodar 360 passageiros sentados. A prefeitura já assegurou recursos para aquisição dos três vagões e nesta quinta-feira (3) o prefeito Luciano Barbosa vai assinar decreto para o lançamento do projeto e da licitação para a implantação das três estações iniciais.

A ideia do projeto é criar estações passando pelos bairros João Paulo II, Primavera, área central, Eldorado, Brasiliana e campus da Ufal.

Com a chegada do primeiro vagão, a empresa realizará os primeiros testes de sinalização, uso de rampas, curvas, etc.
No contrato ainda está previsto treinamento de uso e direção com a equipe de engenheiros da empresa, durante o funcionamento do metrô pelo prazo de 15 meses, como garantia prevista no documento.

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