O Metrô de São Paulo opera com prejuízos todos os meses mesmo com a cobrança de tarifa (R$ 3), a utilização maciça de publicidade e o recente licenciamento da marca. A conclusão é de um recente estudo da Austin Rating – uma agência que avalia a saúde financeira de empresas –, que joga um balde de água fria nos entusiastas da catraca livre, principal bandeira do Movimento Passe Livre (MPL).
Inspirado nas manifestações de junho, o Sindicato dos Metroviários de São Paulo chegou a propor a tarifa zero durante a greve que quase ameaçou a abertura da Copa do Mundo e que só foi suspensa depois que 42 metroviários foram demitidos por determinação do governador Geraldo Alckmin (PSDB).
De acordo com o estudo, os custos de operação, manutenção, despesas com vendas, administração e planejamento de obras custam aos cofres do Metrô R$ 181,3 milhões ao mês, enquanto a tarifa e outras fontes de receita, como publicidade e licenciamento da marca, arrecadam R$ 169,7 milhões, um déficit mensal de R$ 11,6 milhões, ou de R$ 140 milhões por ano. Desde a década de 1990, o rombo acumulado chega a R$ 5,1 bilhões.
Professor do departamento de transportes da Escola Politécnica da USP, Telmo Giolito Porto explica que o metrô tem três fontes de renda: tarifa, outras receitas e aporte do Estado. “É totalmente impossível expandir o metrô apenas com a receita do bilhete. O ideal é que a tarifa pague a manutenção e operação, enquanto o Estado cuide da expansão.”
O estudo da agência informa que o Estado investiu R$ 3 bilhões no ano passado, montante 34% superior ao ano anterior. Desse valor, R$ 488 milhões correspondem à manutenção da rede – dinheiro que deveria sair da tarifa – e R$ 2,5 bilhões à expansão do sistema metroviário.
Por essa razão, Porto considera um “absurdo” a proposta de catraca livre. “Isso significa acabar com a receita do Metrô, provocando a degradação financeira da empresa. Se fosse instituída a catraca livre, o Estado pagaria toda a diferença utilizando os nossos impostos. No fim, perdem todos.”
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Para conseguir bancar pelo menos a manutenção e operação dos trens, o professor sugere uma alternativa já utilizada em todo o mundo e que ganha força em São Paulo: a venda de espaço publicitário nas estações e o licenciamento da marca “Metrô”.
Ao todo, 134 lojas foram construídas em diversas estações do sistema nos últimos anos. São 14 opções de publicidade interna, que vão desde banner e painéis nas paredes até propaganda em televisões gigantes e adesivos no chão e corrimão. Um banner de 5 m² custa R$ 2.450, enquanto dois adesivos de 70 m² ligando duas estações não saem por menos de R$ 41 mil.
Desde o dia 23 de abril, uma loja de produtos oficiais, com o logotipo e mapas da malha, foi inaugurada na estação Consolação da linha 2-verde. São canecas, bolsas e chaveiros. A loja não é operada pelo metrô, mas por um empresário que paga pelo uso da marca. Quando o design do produto é desenvolvido pelo metrô, a companhia estatal embolsa 9% do faturamento, enquanto esse índice cai para 7% se o desenho for do empresário. Questionado pela reportagem, o Metrô não revelou quanto arrecada com publicidade e licenciamento.
Essa é mais uma das razões para que o relatório da Austin cravasse uma nota AA- ao Metrô e recomendasse ao empresariado que invista na companhia, apesar de ainda deficitária. “A grande razão para essa nota é que o Estado é o principal investidor, dono do segundo maior orçamento do País, depois da União”, justifica Leonardo Santos, economista responsável pelo estudo. “O governo cobre a manutenção e ainda investiu R$ 3 bilhões no ano passado.”
Além disso, diz ele, a companhia parou de tomar dívida desde 2010, quando toda ela passou a ser administrada pelo caixa do Tesouro. “Isso deixa a companhia saudável para investimento de longo prazo.”
A agência também destaca o crescimento médio anual de 13,3% da receita metroviária aliado à queda nas despesas. "Mas o metrô ainda é deficitário e, se fosse uma empresa privada, a nota seria mais baixa", diz o economista, que preferiu não especular sobre o índice. "O fato é que o Metrô é uma empresa com vocação pública, sem objetivo de lucro, e essa característica foi considerada em nossa análise."
A boa nota contrasta com algumas conclusões do estudo. Uma delas é de que a companhia rodou 18,3 milhões de quilômetros em 2013, 14,8% menor que o ano de 2011, quando a rede percorreu 21,5 milhões de quilômetros. Além disso, seus principais ramais operam com aproximadamente 40% da velocidade máxima, enquanto, nos horários de pico, a utilização de sua frota atinge 77% dos 900 carros à disposição no horário de pico.
Solvência
Gerente financeiro do Metrô, José Carlos do Nascimento admitiu durante a CPI dos Transportes, no ano passado, que a tarifa é incapaz de bancar os custos operacionais. Relator da comissão, o vereador Paulo Fiorillo (PT) afirmou ao iG que desconfia das informações prestadas pela companhia na ocasião. “É preciso abrir as contas do Metrô de forma mais transparente porque as planilhas que a gente recebeu eram muito simplistas. Não ficou claro como ela faz sua manutenção e investimento”, diz. “O Metrô têm um grande espaço para propaganda e publicidade, que pode ajudar a congelar ou reduzir a passagem.”
O economista da Austin garante que poucas empresas que administram metrô ao redor do mundo conseguem se bancar apenas com o custo da tarifa. “Isso é raro. Essas empresas tem uma missão pública que não pode ser desprezada e que reflete nos preços das passagens.”
O professor da USP concorda. “A companhia precisa mesmo diversificar a arrecadação porque isso ocorre nas companhias mais importantes do mundo.” Por outro lado, é “ilusão” acreditar que essa medida vai resolver os entraves de manutenção e operação. “Só a tarifa paga por esse serviço. O ideal é subir a passagem quando necessário para pagar seus custos de operação e assim manter sua independência de gestão. Catraca livre é um sonho.”
Por Wanderley Preite Sobrinho - iG São Paulo
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