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Estações da linha 4 do metrô do Rio estão em fase de acabamento

As estações Nossa Senhora da Paz, em Ipanema, Jardim de Alah e Antero de Quental, no Leblon, São Conrado e Jardim Oceânico, na Barra, estão em fase de acabamento. Os acessos de passageiros estão prontos; pastilhas decorativas e painéis artísticos, instalados; piso de granito, escadas rolantes e elevadores, em teste. A estação Jardim Oceânico será integrada ao sistema BRT e tem uma arquitetura especial, que privilegia a iluminação natural na área de bilheterias e circulação de passageiros.

"Estamos absolutamente com essa obra na mão. Continuamos trabalhando muito e temos certeza de que, em julho, vamos disponibilizar a Linha 4 para a operação olímpica e para a cidade", disse o secretário de Transportes, Rodrigo Vieira.

As obras civis da ponte estaiada estão concluídas. A instalação dos estais (conjuntos de cabo de aço) foi finalizada em dezembro e a ponte já recebe trilhos no trecho elevado sobre o canal. Em seguida, inicia-se a fase de acabamento.

Informações: Jornal do Brasil

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No Rio, Estação Novo Leblon do BRT Transoeste sofre vandalismo

O sistema BRT do Rio foi novamente alvo de vandalismo. Desta vez, um adolescente, de 16 anos, quebrou as vidraças da estação Novo Leblon do BRT Transoeste, na Barra da Tijuca, Zona Oeste do Rio.

As imagens das câmeras de segurança da estação gravaram o momento em que o adolescente lança pedras contra o terminal. No total, 13 vidros foram quebrados e o prejuízo chega a 10 mil reais.

De acordo com o consórcio que administra o BRT, o menor dormia na cobertura da estação e teria se revoltado quando os funcionários retiraram a tenda que ele tinha feito. O adolescente foi autuado pelo crime de dano qualificado na Delegacia da Barra da Tijuca. Depois, ele foi encaminhado para um abrigo.

Informações: Tupi+

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Obras do BRT em Jundiaí é questionado pelo Ministério Público

Um projeto de transporte de ônibus rápido promete melhorar a vida dos passageiros de Jundiaí (SP). Anunciado em novembro de 2015, ainda falta abrir a licitação para contratar uma empresa que será responsável pela primeira fase do BRT, obra que irá custar mais de R$ 130 milhões. A primeira fase vai ligar os bairros da região da Colônia ao Centro e o Ministério Público já investiga os impactos no trânsito do município.

O “Bus Rapid Transit” (BRT) é um sistema de transporte de passageiros que utiliza os ônibus com a ajuda de uma grande infraestrutura que proporciona viagens mais rápidas, confortáveis e eficientes. Apesar da sigla em inglês, o BRT surgiu em Curitiba (PR) há mais de 40 anos e, graças a ele, a cidade passou a ser referência para o Brasil e o mundo sobre transporte público.

Em Jundiaí, o projeto está próximo de sair do papel, já que o Governo Federal já garantiu R$ 106 milhões. Além desse valor mais R$ 28,5 milhões devem vir da prefeitura. O primeiro trecho do BRT na cidade deve ter pouco mais de quatro quilômetros e vai ligar o terminal no bairro Colônia até a Praça Rui Barbosa, na região central.

A previsão é que as obras comecem até junho desse ano e fiquem pontas em um ano e meio. O Ministério Público abriu um inquérito Civil e a pediu algumas explicações à prefeitura sobre os transtornos que a construção pode causar. Todos os documentos devem ser apresentados em abril.

Normas

Para o BRT ser implantado é preciso que os ônibus transitem sempre nas faixas exclusivas, que ficam à esquerda, próximas ao canteiro central. Em alguns trechos, novas vias podem ser criadas exclusivamente para os ônibus. Atualmente, o trecho entre o terminal Colônia e o Centro é percorrido em aproximadamente 25 minutos. Com o BRT, a viagem deve ser 10 minutos mais rápida.

Além disso, as passagens devem ser pagas ao entrar nas estações, não há cobrança, nem catraca nos ônibus. Atualmente, a praça recebe os ônibus intermunicipais, que chegam de Campo Limpo Paulista, Várzea Paulista e outras cidades da região. Assim que este trecho do BRT for inaugurado, a previsão é que essas linhas passem a desembarcar no terminal da Vila Arens.

Trajetos

Com o investimento, os terminais Colônia e Vila Arens devem ser ampliados e adaptados pra receberem o BRT. Devem ser criados uma estação de transferência no Jardim Pacaembu e um novo terminal na Praça Rui Barbosa. Além disso, mais cinco estações menores, utilizadas para o embarque e desembarque devem ser construídas ao longo dos quatro quilômetros.

Do terminal Colônia, o BRT deve seguir pela Avenida dos Imigrantes, um trecho com quatro paradas. No fim da avenida, um viaduto deve ser construído junto a uma plataforma de embarque e desembarque. A obra, onde deve passar apenas o trem, deve terminar um terreno que terá uma parte desapropriada pela prefeitura.

Mais um viaduto deve ser criado no terreno, que deve passar por cima do terminal Vila Arens e seguir até a rua XV de Novembro. Mais à frente, o terceiro e último viaduto que será construído vai levar o BRT do cruzamento entre a Rua José do Patrocínio e a Avenida Doutor Cavalcanti até a Rua Vigário J.J Rodrigues. De lá, os ônibus seguem até a Praça Rui Barbosa. Nesse trecho, mais duas estações de embarque e desembarque serão construídas.

Informações: G1 Sorocaba e Jundiaí

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Especialistas apontam alternativas para o preço da passagem caber no bolso

No Rio e na maioria das cidades brasileiras, o passageiro sustenta praticamente sozinho a operação dos transportes públicos, por meio da tarifa, que têm registrado repetidos reajustes acima da inflação. Especialistas apontam que a saída para conter essa trajetória de alta é encontrar outras fontes de custeio do transporte, que não sejam somente a passagem.

A série de reportagens ‘Tendências dos transportes’, iniciada hoje no DIA, mostra que a divisão de responsabilidades entre o poder público, usuários e não usuários do transporte coletivo pode fazer com que os reajustes tarifários não pesem tanto para a população. Levantamento da União Internacional dos Transportes Públicos (UITP), elaborado no ano passado, aponta que a maioria das redes de transporte do mundo conta com apoio governamental para cobrir os custos de operação. Segundo o relatório da UITP, mesmo com o aumento dos preços de energia e de mão de obra, graças aos subsídios, 60% dos metrôs das cidades europeias tiveram queda no valor real (descontada a inflação).

“No Brasil, precisamos sair da lógica perversa de que só a tarifa paga o custo do serviço. É necessário criar fundos especiais para pagar infraestrutura e os custos operacionais do transporte. Enquanto a gente não sair dessa equação financeira, sempre haverá reclamação quando as tarifas aumentam”, aponta o presidente executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Cunha.

MENOS PASSAGEIROS

Balanço divulgado no fim do mês passado pela NTU mostrou que a quantidade de usuários de transportes públicos sofreu queda de 2%, entre 2013 e 2014, em nove capitais do país. “As pessoas estão deixando de usar o transporte porque o desemprego aumentou, as tarifas subiram e elas não têm recursos”, acrescenta Cunha.

A Associação das Autoridades Europeias de Transportes Metropolitanos (EMTA) avalia que, em média, apenas 47% dos custos operacionais são cobertos pelo valor das passagens.

O relatório da UITP chama atenção para alguns exemplos de subvenção ao setor que deram certo. A capital da Estônia, Tallinn, é um dos casos de sucesso. Em 2013, a cidade implementou um dos maiores programas de transporte público gratuito da Europa, atendendo seus mais de 400 mil habitantes. Como resultado, a demanda de passageiros aumentou 3%, sendo que 1,2% é atribuído às extensões feitas na frequência da rede e dos serviços.

“Constatamos que, nas primeiras semanas, o número de pessoas que usam os transportes públicos aumentou, portanto decidimos aumentar o número de ônibus em serviço”, explicou o então prefeito adjunto Taavis Aas, na publicação da UITP. Entretanto, a gratuidade teve um custo para a prefeitura, o que representou, em 2010, uma perda de cerca de 12 milhões de euros da venda de bilhetes — 23% dos custos do transporte local no ano.

A presidente da UITP para América Latina, Eleonora Pazos, defende, no entanto, que haja outras fontes de custeio, que não só o subsídio. “Cada vez mais devemos não ser dependentes só dos subsídios. Por exemplo, com a crise, alguns países da Europa não podiam aumentar o subsídio e os transportes quebraram”, alerta ela, citando o caso de Atenas, na Grécia, que sofreu perda de 17% dos passageiros. “É preciso criar novos modelos que permitam aos operadores terem outras receitas que retroalimentem os transportes e compensem o subsídio público”, diz ela, citando a receita de publicidade, como exemplo.

Cide poderia baratear a passagem

Para custear o transporte nas cidades brasileiras, o coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte, Nazareno Affonso, sugere a municipalização do imposto cobrado sobre a gasolina (Cide) para que as prefeituras possam subsidiar o transporte público. “Por ser um serviço essencial, o transporte deve ser custeado por toda a sociedade, e não só pelos passageiros”, defende ele. Outra fonte de recursos para financiar o transporte público, na opinião de Nazareno Affonso, deveria ser a criação de pedágio urbano e concessão pública de estacionamentos para financiar os transportes.

Fora do Brasil, há muitos exemplos de criatividade para estabelecer modelos de custeio que vão além da contribuição pública e dos recursos das passagens. Alguns sistemas de transporte estão investindo para aumentar as receitas de publicidade, como o Metrô de Santiago, no Chile, que cobre 18% de seus custos usando a estratégia. Segundo a UITP, o órgão gestor do transporte público em Londres, na Inglaterra, está identificando mais oportunidades de aumentar os rendimentos a partir de parcerias de publicidade com supermercados e redes varejistas. Em Hong Kong, o bilhete de transporte funciona como cartão de compras e um percentual das transações é revertido para custear o transporte.

Prefeitura do Rio é contra subsídio

No Rio, a prefeitura opta por não subsidiar diretamente a passagem de ônibus. As concessionárias dividem os custos das integrações tarifárias garantidas pelo Bilhete Único Carioca, que dá desconto nos transportes no município. Em contrapartida, o município reduziu a alíquota do Imposto Sobre Serviço (ISS) para as empresas do setor de 2% para 0,01%. A exceção de subvenção direta é no âmbito do governo estadual, que gastou R$ 600 milhões no ano passado para financiar as integrações do Bilhete Único Intermunicipal.

“É um entendimento do prefeito Eduardo Paes de que repasses diretos do município para as empresas são muito mais questionáveis”, disse o secretário municipal de Transportes, Rafael Picciani, em entrevista recente ao DIA.

Há exceções entre as grandes cidades no Brasil que subvencionam diretamente o transporte. São Paulo é o município que mais subsidia a operação dos transportes públicos no país, aplicando cerca de R$ 2 bilhões por ano, o que representa 22% dos custos do serviço.

Outro exemplo é Campinas, que repassou R$ 5 milhões por mês ao sistema no ano passado. Em Goiânia, o Tesouro Estadual financia 50% do valor da tarifa aos usuários do Eixo Anhanguera. As demais formas diretas de subvenção pública no país são para concessão de gratuidades. No Rio, até esse custo está incluído nas tarifas dos passageiros pagantes.

No mundo, levantamento da NTU mostra, em Barcelona, por exemplo, o governo arca com metade da tarifa. Em Paris, o subsídio é de 65%; 70%, em Madri; 57%, em Londres; e 53%, em Nova York.

Informações: O Dia

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Panes no Metrô de São Paulo crescem 27% em quatro anos

domingo, 28 de fevereiro de 2016

O número de problemas no funcionamento do Metrô paulista, com impacto significativo para os passageiros, tem aumentado nos últimos quatro anos. O sistema sofreu 74 panes em 2015, nas quatro linhas administradas pelo governo Geraldo Alckmin (PSDB) – 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 5-Lilás. Em 2011, foram 58, o que representa aumento de 27,5% nas falhas do sistema. É o que aponta o levantamento feito pelo site Fiquem Sabendo com base em dados do Metrô de São Paulo obtidos por meio da Lei de Acesso à Informação.

Segundo os dados, as ocorrências que causaram impacto significativo no sistema – com interrupção na circulação dos trens – cresceram ano a ano: 58 em 2011; 71 em 2012; 72 em 2013, 73 em 2014, e 74 em 2015. No mesmo período, a quantidade de passageiros transportados pelas linhas 1-azul, 2-verde, 3-vermelha e 5-lilás, juntas, cresceu de 1,087 bilhão para 1,116 bilhão (3%).

A Linha 1-Azul (que liga o Jabaquara, na zona sul, ao Tucuruvi, na zona norte) foi a que teve maior número de falhas em 2015. Foram 29, quase o dobro das ocorridas em 2011: 15, apesar de o número de passageiros ter diminuído: 417,8 milhões de pessoas, em 2015. Em 2011, a mesma linha transportou 433,5 milhões de passageiros.

A Linha 3-Vermelha, a mais movimentada do Metrô atualmente, que liga a Barra Funda (zona oeste) a Itaquera (zona leste) teve redução das panes: foram 35, em 2012; 26, em 2013; 23 em 2014, e 22 no ano passado.

Problemas persistem

Ontem (25), a Linha 2-Verde, que liga a Vila Madalena (zona oeste) à Vila Prudente (leste) sofreu uma pane que interrompeu a circulação dos trens por 45 minutos e deixou o sistema com velocidade reduzida por, pelo menos, duas horas. O Metrô chegou a restringir a entrada de passageiros nas estações. No dia 20 de janeiro, uma falha em um trem entre as estações Penha e Carrão, da Linha 3-vermelha, deixou a circulação mais lenta e as estações lotadas.

Segundo os metroviários, a implementação do novo sistema de sinalização, o Controle de Trens Baseado em Comunicação (CBTC), tem causado problemas no funcionamento do sistema da Linha 2-Verde. O CBTC passou a operar todos os dias da semana a partir do último dia 13, após oito anos da aquisição do sistema, por R$ 700 milhões. “O sistema deveria reduzir a distância entre os trens, possibilitando colocar mais carros nas linhas, com segurança. Mas nem isso está sendo possível”, afirmou Altino Melo Prazeres Júnior, presidente do Sindicato dos Metroviários de São Paulo.

Alckmin havia prometido instalar o sistema também nas linhas 1-Azul e 3-Vermelha até o final de 2014. Na linha 5-Lilás, 26 trens novos que possuem o sistema CBTC estão parados há quase dois anos porque o mesmo não foi implementado na via. Os trens foram comprados por R$ 630 milhões, mas não há previsão de quando vão passar a transportar os usuários.

No sistema atual, chamado ATO, a linha é dividida em setores de 150 metros. Quando dois trens ocupam o mesmo setor, o avanço do que está atrás é impedido por meio de um corte na energia elétrica. Com o sistema CBTC, a comunicação se dá por rádio, por meio de antenas colocadas nos trens e ao longo da via, o que garante maior segurança para reduzir a distância entre as composições. O novo sistema também controla a abertura de portas conjugadas entre o trem e a estação.

Metrô se diz seguro

A Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) informou que as panes registradas ao longo dos últimos anos são proporcionais ao número de viagens realizadas, à quilometragem percorrida e à quantidade de passageiros transportados. E que o sistema é seguro.

“O Metrô de São Paulo transporta 4 milhões de passageiros diariamente, realizando mais de 3.500 viagens diárias, com 60 mil quilômetros percorridos. No ano de 2015, o número de quilômetros percorridos aumentou na comparação ao realizado em 2014. Dessa forma, o número de incidentes notáveis apresenta estabilidade entre os anos de 2014 e 2015, mantendo-se dentro dos padrões internacionais de qualidade e segurança. Os números mostram que o Metrô de São Paulo é um sistema de transporte regular, confiável e seguro, considerado internacionalmente como um dos dez melhores do mundo.”

Informações: Rede Brasil Atual

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CBTU Maceió altera horários de viagens de trens e VLTs a partir de segunda (29)

As obras de modernização da linha férrea, entre Utinga e Satuba, serão retomadas na segunda-feira (29).

Por conta disso, as viagens dos VLTs e trens a diesel nesse trecho terão os horários alterados pela Companhia de Trens Urbanos de Maceió (CBTU). Segundo a CBTU, o prazo para o término dos serviços é de aproximadamente 60 dias.

Nos períodos de intervalo das obras, os trens seguirão entre Satuba e Maceió, na ida e na volta. A Gerência de Operação da CBTU afirma que essa mudança não afetará a população, uma vez que as viagens ocorrerão normalmente, com os horários espaçados para a realização dos serviços.

Veja abaixo como ficam os horários dos trens e VLTs:

Partindo de Lourenço a Maceió: 04:45, 05:51, 06:13, 06:55, 07:15, 08:21, 13:51 e 17:07

Partindo de Maceió a Lourenço: 06:00, 12:15, 15:51, 16:54, 17:16, 18:20, 18:40 e 19:00

Os demais trens circularão entre Maceió e Satuba nos seguintes horários:

Partindo de Satuba a Maceió: 10:59, 11:25, 12:57, 14:20

Partindo de Maceió a Satuba: 08:30, 09:35, 10:30, 14:00

Informações: G1 AL

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Tarifa do VLT do Rio de Janeiro será R$ 3,80

A Secretaria Municipal dos Transportes da cidade do Rio de Janeiro definiu o preço da passagem do Veículo Leve sobre Trilhos: R$ 3,80, mesmo valor praticado nos ônibus municipais. Não existe, porém, definições sobre o uso do Bilhete Único como meio de integração entre os modais de transporte.

O VLT não terá bloqueios e a passagem deverá ser validada espontaneamente. A prefeitura deve enviar à Câmara Municipal um projeto de lei que permite a aplicação de multa de R$ 170 para os passageiros que tentarem burlar o sistema ou quem for pego viajando sem pagar a passagem. A fiscalização será feita de maneira aleatória por fiscais, a bordo do veículo.

Os passageiros vão poder, além do bilhete RioCard, comprar cartões unitários em máquinas automáticas nas 32 paradas do VLT. Das estações, três delas terão pré-embarque: Praça 15, Central e Rodoviária.

Por Renato Lobo

Informações: Via Trolebus