Escolha da empresa operadora do sistema consiste na primeira fase da implementação do meio de transporte inédito no país. Apesar da expectativa, trem de alta velocidade só deve estar concluído em 2020.
Comuns na Europa, Estados Unidos e Ásia, os trens de alta velocidade (TAV) prometem deixar de ser um sonho para o Brasil. Mas apesar da expectativa em torno do trem-bala que deve ligar as cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro a uma velocidade superior a 300 km/h, o sistema só deve estar pronto em 2020. O projeto está em fase de licitação sobre o direito de exploração do transporte de passageiros.
O leilão do trem-bala deveria ter ocorrido pela primeira vez em dezembro de 2010, mas a licitação foi adiada para abril de 2011 e depois para julho do mesmo ano. Como nenhuma empresa ou consórcio entregou proposta, o governo mudou o modelo da licitação. Depois de muitas críticas e objeções ao projeto, o novo prazo previsto para a entrega de propostas é 13 de agosto, e o leilão será em 19 de setembro, quando será finalmente conhecida a empresa responsável por operar o meio de transporte inédito no país. A assinatura do contrato está prevista para 27 de fevereiro de 2014. O custo total para a execução do projeto no Brasil é de 33,5 bilhões de reais.
"Elaboramos um primeiro edital e verificamos que o modelo de licitação definido não foi o adequado. Foi necessário rever as possíveis falhas, dividindo as responsabilidades em três etapas, de forma mais equilibrada", argumenta o superintendente executivo da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Roberto Davi, responsável pela condução dos estudos sobre o projeto TAV Brasil.
Inicialmente, o modelo do projeto foi desenvolvido para que a execução se desse em apenas uma concessão. Assim, o concessionário seria responsável pela definição do projeto, construção, operação e manutenção do sistema.
O governo reconheceu o erro e dividiu o processo de implantação do TAV em três etapas. Além da concessão da operação do sistema, em andamento, as outras fases consistem no desenvolvimento do projeto executivo e na construção do sistema. Os concorrentes devem estar preparados para receber a infraestrututra do sistema em junho de 2019, para iniciar os trabalhos antecedentes à operação, como implantação do controle de tráfego, segurança e sinalização. O edital prevê que os concorrentes terão um ano para executar os trabalhos e iniciar a operação do sistema, que desta forma estaria prevista para junho de 2020.
Segundo o edital, a tarifa a ser cobrada dos usuários não pode ultrapassar 49 centavos por quilômetro. Com a definição, a passagem entre São Paulo e Rio de Janeiro ficaria em torno de R$ 200.
O trem-bala brasileiro fará um trajeto de 511 quilômetros. Já se sabe que o tempo máximo previsto para o percurso entre as duas metrópoles será de 99 minutos, numa viagem sem paradas. Os tempos de viagem no TAV, no entanto, podem variar em função do número de paradas em estações.
A rapidez e o conforto aos usuários são apenas algumas das vantagens destacadas pelo relatório final de benefícios econômicos do projeto. A tecnologia pode acarretar ainda reduções significativas no número de acidentes nas rodovias.
Sobre a tecnologia a ser adotada
A seleção da empresa operadora marcará também a escolha da tecnologia a ser implementada no primeiro trem-bala brasileiro. As modalidades mais conhecidas são a de rodas e trilhos e a de levitação magnética, também chamada de MagLev. A primeira é a mais usada em escala comercial no mundo e representa a evolução dos trens comuns. Já a segunda é mais avançada e cara, pois funciona por meio de um campo de levitação magnética que diminui o atrito entre trilho e trem e permite velocidades mais altas.
Japoneses, italianos, franceses, coreanos, chineses e alemães já demonstraram interesse em ganhar a licitação do trem-bala brasileiro. O diretor da Empresa de Panejamento e Logística (EPL), vinculada ao Ministério dos Transportes, Hélio Mauro França, confirma o interesse dos alemães, especialmente por parte do Grupo Siemens.
"Desde o início, a Siemens acompanhou a fase de estudos, depois a etapa de audiências públicas para avaliação de estudos e editais. Em recente encontro de representantes da Siemens no Brasil disseram ter muito interesse nesse projeto. E entendem que teriam condições de oferecer uma tecnologia bastante adequada para a operação do trem de alta velocidade no Brasil."
O projeto do TAV brasileiro se soma à rede mundial de trens de alta velocidade iniciada em 1964, no Japão, quando o recém-criado trem-bala corria a 220 km/h de Tóquio a Osaka – velocidade que ao longo da história foi superada. Hoje, os trens-bala passam dos 250 km/h. No edital do TAV brasileiro, os trens precisam ter velocidade superior a 300km/h.
Corredor é estudado há pelo menos duas décadas
A escolha do trajeto Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro se deu em função de este ser o principal eixo socioeconômico do país. Estima-se que circulem pela região cerca de 30% do PIB nacional e até 37 milhões de pessoas. O corredor entre as duas maiores capitais brasileiras é objeto de estudo há pelo menos duas décadas. Nos anos 1990, foi feita uma análise detalhada do corredor, mediante um convênio firmado com o Ministério dos Transportes e o banco alemão de fomento KfW. Na época, estudos mostraram que o trem de alta velocidade seria claramente a tecnologia mais adequada para complementar o sistema de transporte neste corredor.
Em 2007 o governo entendeu que havia condições para a execução do sistema. A partir daí, realizou estudos de viabilidade técnica ambiental e econômica para implantação de um sistema de trem de alta complexidade. A empresa Halcrow liderou o consórcio contratado para realizar os estudos de viabilidade técnica, econômica e financeira.
O projeto é visto como fundamental para a economia nacional. Modernidade, segurança, regularidade e pontualidade são elementos citados como diferenciais.
"É um marco histórico, uma quebra de paradigma. Com a implantação do sistema, criaremos condições para a evolução socioeconômica deste que é o principal corredor do país", destaca o superintendente executivo da ANTT, Roberto Davi.
A Estrada de Ferro que liga Vitória a Minas Gerais opera o único trem de passageiros diário no Brasil e liga as capitais Vitória, no Espírito Santo, e Belo Horizonte, em Minas Gerais. "É necessário estabecermos no Brasil um novo serviço de transporte de passageiros por ferrovia em alta velocidade, principalmente ligando as principais regiões do sudeste", destaca o diretor da EPL, Hélio Mauro França.
Segundo ele, existem planos para ligação entre Belo Horizonte-São Paulo e São Paulo-Curitiba, além de Campinas-Uberlândia, passando por Ribeirão Preto e Uberaba.
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