O projeto do trem-bala brasileiro "é um caso clássico de má qualidade da gestão de investimentos públicos". É assim que o doutor em Economia pela Universidade de São Paulo e consultor legislativo do Senado, Marcos Mendes, qualifica o mirabolante programa do governo Lula de construção do sistema de trem de alta velocidade (TAV) ligando São Paulo e Rio de Janeiro, com extensão até a região de Campinas. Mendes faz severas críticas ao projeto, todas de natureza técnica, que colocam em séria dúvida a possibilidade de sua execução e operação nas condições definidas pelo governo.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) tem rebatido todas as críticas ao projeto do trem-bala e seu presidente, Bernardo Figueiredo, disse ao jornal Valor que todas as etapas programadas serão cumpridas, até a assinatura do contrato. De acordo com edital já publicado, as empresas interessadas em construir e operar o sistema deverão apresentar suas propostas até o dia 29 de novembro; o leilão está marcado para o dia 16 de dezembro.
O irrealismo e a inviabilidade do projeto da maneira como o governo o concebeu ficam nítidos no estudo de Marcos Mendes, publicado pelo Centro de Estudos da Consultoria do Senado.
O consultor questiona, em primeiro lugar, a decisão do governo de construir o TAV sem levar em consideração alternativas mais baratas, mais eficazes e menos arriscadas, técnica e financeiramente, para resolver os problemas identificados. Na verdade, como mostra Mendes em seu estudo, nem mesmo os principais problemas que o TAV deveria resolver foram apontados pelo governo.
Se o problema que incomodava o governo - além de sua necessidade de fazer propaganda política - eram os congestionamentos e os riscos de acidentes rodoviários e aéreos entre São Paulo e Rio de Janeiro, haveria outras soluções. Entre elas, o estudo relaciona o trem de velocidade intermediária, a recuperação e ampliação da ligação rodoviária e mudanças na estrutura aeroportuária e no sistema de distribuição de voos entre aeroportos.
Sem analisar essas alternativas, o governo escolheu o TAV, mas seu projeto, como aponta Mendes, tem falhas críticas que o tornam uma escolha de riscos muito altos, sobretudo para o Tesouro Nacional. Em outras experiências internacionais, a participação do setor público foi inevitável. No caso do TAV brasileiro, porém, observa o consultor do Senado, essa participação será excessiva em termos financeiros. Por ser um projeto tão grande que não poderá falhar ou ser interrompido depois de iniciado, imporá ao setor público a obrigatoriedade de assumir custos e operações no caso de fracasso da operação privada.
São frágeis os parâmetros nos quais se basearam os cálculos financeiros do projeto. O custo por quilômetro construído adotado no TAV brasileiro, de US$ 33,4 milhões, é inferior ao padrão internacional aferido por Mendes, que varia de US$ 35 milhões a US$ 70 milhões. E a construção do trem-bala brasileiro envolverá dificuldades maiores do que as dos sistemas de outros países, como o desnível entre Rio e São Paulo (cerca de 760 metros), a necessidade de construção de 39% da linha em túneis e viadutos, o cruzamento de terrenos de alto custo de desapropriação (pois a linha passará por áreas de alta densidade populacional) e o impacto ambiental (áreas da Mata Atlântica serão cortadas pela ferrovia) que exigirá compensações.
Mesmo que tudo isso seja superado, resta a dúvida sobre a viabilidade econômico-financeira do TAV. A demanda prevista para o trecho São Paulo-Rio é de 6,4 milhões de passageiros por ano. Em alguns trechos, a demanda estimada é maior (entre Campinas e São Paulo, é de 12,4 milhões de passageiros por ano), mas ainda assim inferior à considerada internacionalmente indispensável para cobrir os custos operacionais, como constatou o consultor do Senado. A conta não inclui a amortização dos investimentos.
Ainda assim, haverá grupos privados interessados no TAV? E se o candidato da oposição, José Serra, notório crítico do trem-bala brasileiro, for vitorioso em 31 de outubro, como ficará o projeto?
Fonte: Estadão
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