BRT do Rio de Janeiro: Um sistema de transporte que já nasceu com problemas

segunda-feira, 31 de março de 2014

O BRT do Rio de Janeiro acumula, desde que foi implementado, uma impressionante sequência de acidentes. Colisões e atropelamentos fazem parte de uma triste rotina e, para especialistas, não faltam razões para isso. Eles alertam que este tipo de modal deve seguir gerando cada vez mais transtornos, principalmente por causa da ausência de planejamento e integração com os outros meios de transporte, da falta de treinamento dos motoristas e do mau hábito dos brasileiros de não respeitarem as sinalizações.

Somente nesta semana, ocorreram dois acidentes envolvendo esse sistema. Na manhã de quinta-feira (25), um caminhão bateu em um ônibus BRT na saída do Túnel da Grota Funda, na Avenida das Américas, na zona oeste do Rio. O caminhão, que transportava papelão, acabou tombando, e 32 passageiros sofreram lesões leves. Já na última segunda-feira (24), três crianças foram atropeladas por um ônibus BRT, na estrada do Mato Alto, também na zona oeste. Érica Macedo dos Santos, de 6 anos, Melyssa Farias Areis e Mariana Ferreira Augusto, ambas com 11 anos morreram, e outros quatro ficaram feridos.

Para Orlando Alves dos Santos Jr., professor do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional (IPPUR) da UFRJ e pesquisador da Rede Observatório das Metrópoles, não houve uma preocupação no projeto do BRT em oferecer integração com os pedestres e com outros modelos de transporte, como carros e outros ônibus.

“Se analisarmos os acidentes envolvendo BRT, desde o início de sua implementação, veremos que eles ocorreram com modais que compartilham o mesmo espaço público que o BRT. A ausência de planejamento de integração desse modal com os outros acaba gerando acidentes, colisões violentas entre esses veículos, que não estão convivendo de forma pacífica. Vale ressaltar também que a ineficiência desse planejamento quase sempre está atrelada ao fato de não incluírem o veículo a pé na análise, meio de locomoção muito utilizado pelos brasileiros”, explica o pesquisador.

De acordo com uma pesquisa de campo no BRT Alvorada, feita pelo professor da UFRJ, o projeto já nasceu obsoleto. “Eu tive a oportunidade de viajar de BRT e constatei que o sistema não tinha capacidade de acomodar a demanda de passageiros, além de ser mal planejado. O ponto de ônibus, que possibilita a integração do ônibus com BRT, não coincide com a travessia, por isso os pedestres atravessam fora da faixa; os bicicletários não dão vazão para o número de bicicletas, sendo assim, o outro lado da rua também se tornou um bicicletário improvisado; há ausência de segurança, pois as portas do ônibus não se fecham, por causa da superlotação”, contou Orlando dos Santos Jr.

Já para o engenheiro de Transportes e Mobilidade da Uerj, Alexandre Rojas, outro fator que pode contribuir para os acidentes, principalmente os atropelamentos, é a diferença deste veículo articulado, ou seja, mais longo, do ônibus rodoviário comum. “Os ônibus mais articulados são usados em trajetos maiores, contudo, ele deve ser dirigido como se fosse uma carreta, pois seu sistema de freios não é igual ao de um ônibus comum. Ele atua primeiro na parte de trás e depois vem em cascata para frente. O tempo de parada dele é mais longo, ou seja, demora mais para frear do que um ônibus comum. Se por acaso alguém atravessar na frente desse ônibus, o motorista pode não conseguir pará-lo totalmente a tempo”, afirma.

Porém, Rojas também cita a falta de obediência dos pedestres e motoristas às leis de trânsito como um fator que contribui para os constantes acidentes. “Os cariocas estão acostumados a atravessar fora da faixa e não esperar o sinal vermelho. Quem obedece, na verdade, é que está errado. Hoje, por exemplo, eu estava na Rua Visconde de Pirajá, em Ipanema [zona sul do Rio], quando um homem decidiu atravessar sem se importar com o fato do sinal estar livre para os carros. Consequência: um carro foi obrigado a dar uma freada brusca para não atropelá-lo e o homem ainda xingou o motorista”, contou.

Segundo o engenheiro de transportes, o que deveria e pode ser feito para amenizar essa situação são campanhas educativas, a fim de conscientizar a população sobre as leis de trânsito e sua importância. “O governo deveria investir no marketing de trânsito, colocando placas mais chamativas e chamadas de alerta, avisando que naquele trajeto há BRT, já que as convencionais não estão funcionando. Seria interessante também se existissem atividades lúdicas com as crianças para ensiná-las sobre o comportamento do pedestre no trânsito, porque se a criança for educada, ela transmite isso para os pais. Afinal, o código de trânsito prevê uma verba para educação”, argumenta Rojas.

Segundo o professor de Engenharia de Transportes da Coppe/UFRJ, Paulo Cezar Ribeiro, a ausência de guardas municipais no tráfego, necessário para fiscalizar o comportamento de pedestres e motoristas, facilitaria o fim das constantes infrações no trânsito. “Uma coisa que eu falo há mais de dez anos é que as pessoas não respeitam a sinalização. Se dermos uma volta pela cidade veremos uma quantidade enorme de motoristas infratores, no quesito comportamento, já que não há patrulhamento para fiscalizá-los. Só há radar parar multar por excesso de velocidade”, afirma.

Ribeiro também critica a ausência de um planejamento adequado na infraestrutura do sistema BRT e da integração com outros modais. “Como era o meio de transporte mais barato, rápido e fácil, simplesmente colocaram uma faixa exclusiva na Avenida das Américas para esse modal, construíram uma estação bem simples, e pronto. Não houve planejamento, logo não integrou-se nada”, censurou o especialista.

Informações: Jornal do Brasil
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Volvo entrega 132 ônibus para sistema BRT de Belo Horizonte

A Volvo está entregando, por meio da concessionária Treviso, de Minas Gerais, 192 ônibus que vão circular no BRT (Bus Rapid Transit) de Belo Horizonte (MG). São 89 veículos articulados e 43 convencionais.

Os ônibus vão circular pelos dois primeiros corredores do Move, nome dado ao BRT de Belo Horizonte. A Treviso também está disponibilizando uma estrutura de atendimento aos operadores de transporte.

Todos os articulados são equipados com caixa de câmbio automática, freio a disco e EBS, um sistema de controle eletrônico dos freios. Além disso, possuem controle de aceleração inteligente, exclusivo da Volvo, que permite reduzir o consumo de combustível.

Segundo a montadora, os ônibus convencionais foram desenvolvidos sob medida para a cidade. “Desenvolvemos a melhor configuração para atender às características de transporte da cidade, para que o veículo oferecesse conforto, e fosse robusto e leve ao mesmo tempo”, explica Idam Stival, engenheiro de vendas da Volvo Bus Latin America.

O modelo convencional é produzido em aço especial, possui motor dianteiro, suspensão pneumática, retarder (freio auxiliar), e configuração 4×2. Além disso, possui um entre eixo de 6.300 mm, o que permite veículos com 13,2 metros de comprimento e maior capacidade de passageiro.

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Faixas exclusivas para ônibus serão ampliadas em João Pessoa

A Superintendência da Mobilidade Urbana anunciou que vai ampliar de 2,5 km para 13,2 km a extensão de faixas para o transporte público na capital paraibana O anúncio da Superintendência de Mobilidade Urbana de João Pessoa (Semob) de que vai ampliar de 2,5 km para 13,2 km a extensão de vias com faixas exclusivas para ônibus na capital animou os operadores do sistema de transporte urbano. Isto porque, com os constantes engarrafamentos, principalmente, nos horários de pico, aliado ao crescente número de veículos particulares em circulação, a destinação de faixas exclusivas é a única alternativa para que as empresas possam voltar a cumprir integralmente os horários e quantidade de viagens estipuladas por dia.

Segundo a Semob, a medida faz parte de um termo de ajustamento de conduta (TAC) firmado, na última terça-feira (25), entre o Ministério Público da Paraíba, a Prefeitura e o Sindicato das Empresas de Transportes Urbanos (Sintur). De acordo com o documento, a previsão era de que fossem implantados faixas exclusivas em sete quilômetros da Epitácio Pessoa, mas a prefeitura incluiu outras vias para que em todo o trecho que vai do cruzamento da Rua Hilda Coutinho com a Epitácio até a General Osório, no Centro, os ônibus tenham prioridade.

Estudos apontam que as vias exclusivas podem diminuir em até 50% o tempo da viagem no transporte público. Atualmente, só existe exclusividade para os ônibus no trecho que compreende o anel interno do Parque Solon de Lucena, no Centro da cidade, passando pelo Terminal de Integração do Varadouro e terminando no cruzamento das ruas Guedes Pereira com General Osório. Com a inclusão da Avenida Getúlio Vargas e partes das ruas Almirante Barroso e Maximiano Figueiredo mais vias da cidade passarão a contar com faixas exclusivas para ônibus.

“Há muito tempo que nós víamos pedindo a ampliação dos trechos com faixas exclusivas, porque as faixas são uma garantia de mobilidade, já há muito tempo perdida pelo ônibus em função dos congestionamentos e do crescente aumento do número de carros particulares nas vias”, argumenta o diretor do consórcio Unitrans, Alberto Pereira. Ele lembra que quanto mais mobilidade tiver o transporte público, em detrimento do veículo particular, mais atrativo será o ônibus. Para Alberto, os 13, 2 km ainda não são suficientes para garantir mobilidade em todas as viagens, mas já significam um avanço para o sistema de transporte público de João Pessoa.

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