Prefeitura vai rever projetos de ciclovias em Belo Horizonte

quinta-feira, 21 de março de 2013

Belo Horizonte tem hoje 50 quilômetros de ciclovias. Até o final do ano esse número deve dobrar e chegar a 380 km em sete anos. Mas quem anda pela cidade vê mais carros e motos do que bicicletas nessas faixas exclusivas.

Agora, a BHTrans decidiu ouvir os ciclistas antes de projetar os novos trechos. A bicicleta é o item menos visto nas ciclovias de Belo Horizonte. Elas estão quase sempre vazias. Talvez por causa da geografia da cidade, que é cheia de morros como na Av. João Pinheiro. Ou porque a ciclovias foram mal projetadas. 

Na opinião de ciclistas, a ciclovia devia ser construída ao lado dos passeios e não dando espaço para os carros estacionarem. 

O analista internacional Guilherme Tampiere, usa a bicicleta como principal meio de transporte há quase dez anos. Ele pertence a um grupo que está ajudando a BHTrans a elaborar os próximos projetos. Para ele, o principal problema da cidade é que os motoristas não compreendem a bicicleta como veículo e ator do trânsito. Ele defende, por exemplo, que as próximas ciclovias não sejam pintadas, pois a tinta faz com que o ciclista escorregue e é um custo caro.

O acordo feito entre a Prefeitura e o grupo de discussão é que nenhum projeto seja implantado sem a validação do grupo. Belo Horizonte tem hoje 50 km de ciclovia, o objetivo da BHTrans é fechar o ano com 100 km. E atingir 380 km em 2020. Mas só isso não basta para fazer com as pessoas tenham coragem de deixar o carro em casa e optar pela bicicleta.

READ MORE - Prefeitura vai rever projetos de ciclovias em Belo Horizonte

Estudo mostra tempo de deslocamento nas principais Regiões Metropolitanas do Brasil

O tempo médio que os moradores das principais capitais brasileiras demoram no trajeto casa/trabalho é relativamente maior, na comparação com regiões metropolitanas com mais de 2 milhões de habitantes de outros países. Em São Paulo e no Rio de Janeiro o cidadão gasta 31% a mais de tempo no percurso. Os dados constam de estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), que analisou dados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (Pnad), do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), no período entre 1992 e 2009.

O estudo mostrou que, dentre as principais capitais do mundo, São Paulo (42,8 minutos) e Rio (42,6 minutos) só ficam atrás de Xangai (50 minutos). No mesmo ranking, Recife e Distrito Federal ficaram à frente de capitais como Nova York, Tóquio e Paris, com demora de 35 minutos em média para a população se deslocar de casa para o trabalho. As análises também mostraram uma queda na qualidade dos serviços de transporte público no país.

“Os dados apontam que tem havido piora nas condições de transporte urbano das principais áreas metropolitanas do país desde 1992, com um aumento nos tempos de viagem casa/trabalho. Esta piora nas condições de transporte parece estar relacionada a uma combinação de fatores, incluindo o crescimento populacional, a expansão da mancha urbana e o aumento das taxas de motorização e dos níveis de congestionamento”. Um exemplo recente se deu no Distrito Federal. O governo local passou a administrar várias linhas de uma empresa privada em razão de uma série de queixas da população.

O pesquisador Rafael Pereira, responsável pelo estudo, acredita que a grande quantidade de dados apresentados seja útil para que os governos possam pensar em formas de diminuir o tempo gasto pelos cidadãos no trânsito. Ele acredita, porém, que tais informações sejam apenas um ponto de partida. “Esperamos que esses dados sejam incorporados no debate sobre o tema nesses núcleos mais específicos. Eles seriam úteis para saber, por exemplo, se a as obras para a Copa do Mundo e a Olimpíada seriam eficazes na resolução do problema de mobilidade urbana. Porém, não pode ser a única fonte de dados. É necessário um estudo específico em cada região”.

Na última terça-feira (12), o ministério das Cidades publicou a Portaria nº114/2013, criando um grupo de trabalho voltado para a criação de um Sistema de Informações em Mobilidade Urbana. De acordo com a portaria, o objetivo é “ser referência nacional para a formulação de políticas públicas na área de mobilidade urbana”. O grupo de trabalho deverá contar com representantes da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, do Ministério das Cidades, do Ipea e da Associação Nacional de Transportes Públicos, dentre outras entidades. O grupo deve ser instalado em, no máximo, 45 dias.

READ MORE - Estudo mostra tempo de deslocamento nas principais Regiões Metropolitanas do Brasil

BRT de Belo Horizonte rodará em fevereiro, garante prefeito

No mesmo dia em que o prefeito Marcio Lacerda (PSB) confirmou a conclusão das obras do sistema de transporte rápido por ônibus (BRT, na sigla em inglês) para dezembro, com início de operação previsto para fevereiro de 2014, o governo do estado anunciou o início da construção de dois terminais do BRT metropolitano, em Ibirité e Sarzedo. Lacerda justificou os atrasos no cronograma de implantação do BRT, enumerou vários problemas e disse que tudo está pronto a tempo. “Tivemos problemas de atrasos de repasses de recursos para a desapropriação, tivemos problemas com a Caixa Econômica Federal, que demorou a transferir verbas de um contrato de uma obra para outra, e problemas de modificações de projetos, que se fizeram necessárias em razão de obstáculos no subsolo”, afirmou.

Para Marcio Lacerda, o fato de não poderem ser executadas obras simultaneamente nas avenidas Santos Dumont e Paraná contribuiu em muito para a extensão do cronograma. “Nós tínhamos o projeto pronto, fizemos a licitação, mas entre o fim de 2011 e início de 2012 vimos que se fizéssemos as duas obras ao mesmo tempo isso trancaria o trânsito no Centro. E, sem os dois trechos completos, o BRT não tem como operar”, concluiu.

Com relação ao terminais de Ibirité e Sarzedo, a Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas (Setop) informou que a previsão de conclusão das obras é para o primeiro semestre do ano que vem. O terminal de Sarzedo, localizado na MG-040, no Bairro Santa Rosa de Lima, demandará investimentos de R$ 8,3 milhões, com capacidade para receber 6 mil passageiros/dia no horário de pico, com 87 viagens. 

O de Ibirité vai receber investimentos de R$ 12,6 milhões, e terá condições de atender cerca de 10 mil passageiros/dia no horário de pico, em 155 viagens. Os terminais serão equipados com plataforma de embarque e desembarque, prédio de apoio com salas de administração e manutenção, bilheteria, sanitários públicos, postos médico e policial e bicicletários. Os editais para as obras dos demais terminais do BRT metropolitano serão publicados ainda no primeiro semestre, informou a Setop.

Cristiano Machado 

Começa a valer nesta sexta-feira outra interdição na Avenida Cristiano Machado para obras do BRT. O trecho entre a Avenida Silviano Brandão e Rua Guanabara, sentido Bairro/Centro, no Bairro da Graça, Região Nordeste de Belo Horizonte, ficará fechado por pelo menos 60 dias. O tráfego de veículos no cruzamento da Rua Jacuí com Avenida Cristiano Machado será mantido. O retorno do trânsito normal vai depender do andamento das obras. As opções de desvio estão no site da BHTrans.

READ MORE - BRT de Belo Horizonte rodará em fevereiro, garante prefeito

Ministério das Cidades dá sinal verde para o BRT em Campinas

A Prefeitura de Campinas recebeu autorização do Ministério das Cidades para abrir o edital de licitação de obras do Bus Rapid Transit (BRT) – sistema de transporte coletivo que vai beneficiar 300 mil moradores das regiões do Campo Grande e Ouro Verde. O anúncio do Ministério foi feito pessoalmente ao prefeito Jonas Donizette pelo secretário nacional de Transportes e Mobilidade Urbana, Júlio Eduardo dos Santos, em reunião nesta manhã, no gabinete dos Jequitibás.

“O processo de licitação deve começar o mais breve possível”, disse o prefeito. Os recursos para a implantação do BRT, de R$ 338 milhões, são do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) 2, sendo que R$ 197 milhões vem por meio de financiamento, com mais R$ 97 milhões de fundo perdido e contrapartida da prefeitura de R$ 44 milhões.
O projeto do BRT prevê Estações de transferência e infraestrutura adequada; veículos articulados ou biarticulados; corredores exclusivos com espaços para ultrapassagens; embarque / desembarque pela esquerda (junto ao canteiro central das avenidas); embarque em nível; pagamento desembarcado; sistema mais seguro, rápido, eficiente e confiável.

Na região do Ouro Verde são 14,4km de extensão, saindo do Terminal Central (Viaduto Miguel Vicente Cury), seguindo pela João Jorge, Amoreiras, Ruy Rodriguez, Camucim e Terminal Vida Nova. No Campo Grande, o BRT terá 17,8km de extensão, saindo do Terminal Multimodal Ramos de Azevedo, seguindo pelo leito desativado do antigo VLT, John Boyd Dunlop e chegando ao Terminal Itajaí.

Pavimentação

O Ministério das Cidades autorizou também a reprogramação de uma verba de R$ 8 milhões, que estavam represadas porque eram destinadas à reforma do Túnel Joá Penteado, na Vila Industrial. Com o sinal verde do Ministério, a Prefeitura vai utilizar o recurso para fazer o prolongamento do túnel, em obra viária que sairá do final da Avenida Joá Penteado, na Vila Industrial, até a Rua Fernão Pompeu de Camargo, Jardim do Trevo. O início das obras depende somente da liberação do dinheiro, que é feita por meio da Caixa Econômica Federal.

Ainda com verbas do PAC2-Pavimentação, o secretário Júlio dos Santos informou também que cinco projetos da Prefeitura foram aprovados pelo Ministério das Cidades, que somam R$ 247 milhões, com financiamento do governo federal e que serão destinados para pavimentação de bairros na periferia.

READ MORE - Ministério das Cidades dá sinal verde para o BRT em Campinas

Em São Paulo, Metrô 24 Horas ainda é um sonho distante

O presidente do Metrô, Peter Walker, e o secretário dos Transportes Metropolitanos do governo de São Paulo, Jurandir Fernandes, não compareceram à audiência pública para debater o funcionamento do metrô 24 horas na capital paulista. Organizado pelos deputados Leci Brandão (PCdoB) e Luiz Cláudio Marcolino (PT), o evento foi realizado na Assembleia Legislativa na noite de ontem (20).  Também faltaram representantes convidados da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), da Empresa Metropolitana de Transporte Urbano (EMTU) e da Secretaria de Segurança Pública do estado.

A audiência colocou em debate dois projetos de lei. O PL 379, de 2011, de Leci Brandão, que propõe que o metrô funcione ininterruptamente nos fins de semana, e o 621, de 2011, de Marcolino, que institui a operação por 24 horas todos os dias.

Representante do Metrô, o gerente de Manutenção Milton Gioia fez uma longa exposição sobre os serviços de manutenção das linhas e trens para demonstrar a inviabilidade da operação ininterrupta. Mas foi questionado por usuários por não apresentar dados de planejamento sobre um prazo para se viabilizar a ampliação do serviço. À perguntado de um usuário sobre a possibilidade de se fazer a manutenção em uma via, enquanto na outra os trens pudessem circular, ele respondeu genericamente. “É possível em alguns trechos. Em outros não há como seccionar. Algumas manutenções precisam 'desernegizar' as duas vias”, afirmou.

De acordo com Marcolino, o governo paulista tem à disposição para investimentos no metrô e na CPTM R$ 16,8 bilhões em verbas autorizadas pela Assembleia. “Não faltam recursos. Sabemos que não dá para implantar o metrô 24 horas da noite para o dia”, disse, em conversa com jornalistas. “Claro que temos preocupação com a segurança e o sistema de manutenção. Mas pode-se ir construindo esse processo de forma paulatina. Seja nos finais de semana, seja ampliando o horário de funcionamento a partir de novas tecnologias.” Marcolino disse que também está em pauta nas discussões a integração com a EMTU, com o transporte municipal e também com a CPTM para que se tenha um transporte conectado para a população no horário noturno.

“Queremos, como a população disse na audiência pública, que o metrô seja uma política pública do estado de São Paulo, que haja recursos destinados no orçamento e tenha um planejamento de curto, médio e longo prazo", afirmou. O que não estamos vendo é a preocupação do governo estadual em pensar um planejamento estruturado de mobilidade urbana.”

Condições técnicas
Sobre as condições técnicas para a implementação do metrô 24 horas sem comprometer a segurança e a manutenção, Marcolino disse que já era para o metrô e o governo estadual terem apresentado estudos sobre a viabilidade da proposta e em quanto tempo ela seria possível. “Essa audiência de hoje era para isso”, explicou o parlamentar.

Na audiência, o gerente de manutenção do metrô foi questionado por que as novas linhas, em projeto ou sendo implementadas (linhas 5 e 6), já não incorporam tecnologias para viabilizar o funcionamento ampliado. “Com o projeto já pronto, não sei se é possível fazer alterações nele”, disse Gioia.

A Linha 6-Laranja, cujas obras vão começar no ano que vem, vai ligar a Brasilândia, na zona norte, até a estação São Joaquim, na região central. É prometida para 2020. A linha 5-Lilás, atualmente em expansão, ligando o Capão Redondo à Chácara Klabin (zona sul), é prevista para ser entregue em 2015. 

A presidenta do Sindicato dos Bancários de São Paulo, Osasco e Região, Juvandia Moreira, disse que transporte e mobilidade são as principais demandas da categoria para melhorar a qualidade de vida, segundo estudos feitos pela entidade. “O Estado tem obrigação de gerar políticas públicas para melhorar a vida dos trabalhadores”, declarou.

Para o secretário de Comunicação do Sindicato dos Metroviários de São Paulo, Ciro Moraes, “o projeto [de Marcolino] é muito bom, desde que tivéssemos mais linhas, mais trens e mais funcionários”.

O deputado Fernando Capez (PSDB), presente à audiência pública, elogiou os projetos de Marcolino e Leci Brandão. “Esta Assembleia precisa discutir mais projetos dos deputados, como esses”, declarou. Mas, em seu discurso, Capez discorreu sobre as dificuldades técnicas para se implementar o metrô 24 horas. Segundo ele, todo o debate precisa ser pautado a partir de parâmetros técnicos, de segurança e manutenção.

Usuários reclamam de ligação do sistema com a Linha 4-Amarela

Na audiência pública realizada na Assembleia Legislativa, a reportagem da RBA ouviu, de usuários do metrô, reclamações sobre a ligação entre as Linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha com a Linha 4-Amarela. 

Segundo os usuários, o metrô não cumpre o compromisso de possibilitar o acesso à Linha 4-Amarela aos passageiros vindos das outras linhas que, já dentro do sistema, tentam fazer a baldeação após a meia-noite (nos dias de semana) ou depois da 1 da madrugada (sábado para domingo). De acordo com os usuários, eles encontram seguranças fechando o acesso à Linha 4, o que não ocorre nos outros ramais, que mantêm o compromisso de levar os passageiros já embarcados até o destino.

À RBA, o gerente de manutenção do metrô disse não conhecer o problema. “Não sei te responder. Isso é um problema operacional. Vou precisar verificar. Hoje eu não tenho essa informação”, respondeu Milton Gioia.

As Linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha são operadas pelo governo do estado de São Paulo. A Linha 4, que liga o Butantã à Estação da Luz, é uma concessão em regime de parceria público-privada. O consórcio ViaQuatro é o responsável pela operação e manutenção da Linha 4-Amarela. Em outras palavras, a Linha 4-Amarela é privada.

READ MORE - Em São Paulo, Metrô 24 Horas ainda é um sonho distante

Seja Mais Um a Curtir o Blog Meu Transporte

 
 
 

O Brasil está pagando um preço alto pela falta de mobilidade

Hibribus (ônibus híbrido-elétrico) de Curitiba é elogiado por especialistas

Exemplo: Nova York ganhou 450 quilômetros de ciclovias em 04 anos

Brasil tem mais de cinco mil vagões de trem sem uso parados em galpões

Ônibus em corredores exclusivos é tão bom quanto o metrô

Os ônibus elétricos do Recife começaram a circular em junho de 1960