Governo de SP quer ‘carona’ no TAV para implantar trem regional em Campinas

segunda-feira, 13 de agosto de 2012


O governo do estado de São Paulo estuda a implantação de um trem rápido regional da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) entre Campinas e Jundiaí (SP). A ideia é usar a infraestrutura do Trem de Alta Velocidade (TAV), do governo federal, para o transporte de passageiros entre os dois municípios de acordo com o secretário estadual de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes.

Durante um ciclo de debates sobre infraestrutura logística, realizado em Campinas nesta terça-feira (7), Fernandes disse que os governos já estudam uma parceria entre os dois projetos do setor. “Queremos aproveitar a mesma obra. Agora estamos trabalhando de modo inteligente sem ser de forma antagônica como antes”, destacou.

Embora o trem entre Campinas e Jundiaí esteja sendo negociado entre os governos, ainda não há previsão para início de obras. Enquanto é aguardada a nomeação do ex-diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) Bernardo Figueiredo, para a presidência da Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade (ETAV), os dois governos analisam a formulação de uma minuta de acordo e cooperação no projeto.

O TAV tem um investimento estimado em R$ 33 bilhões. Já o trem regional ainda não há previsão dos custos segundo Fernandes.
A composição teria a capacidade de 564 passageiros e com seis partidas entre as estações a cada hora, totalizando 3,6 mil pessoas transportadas a cada 60 minutos. Uma média de 40 mil passageiros por dia.

A ideia é que passagem para o transporte de passageiros no trem rápido tenha o mesmo valor do ônibus rodoviário.

De acordo com o secretário, é possível fazer o compartilhamento do mesmo trilho entre os dois tipos de trens. Uma linha férrea construída para suportar uma composição do trem-bala que atinge até 350 km/h, poderia ser aproveitada para os trens rápidos, que têm uma velocidade máxima de 180km/h.

Transporte até SP
Um trem rápido da CPTM será implantado entre Jundiaí e São Paulo a partir de 2013. O projeto está em fase de estudo e as obras devem começar no fim do ano que vem, com previsão de término de dois anos.

Para o Fernandes, a criação de um transporte ferroviário entre as duas cidades “desafogaria a malha rodoviária, tirando pelo menos 600 ônibus fretados diários que partem da região de Campinas para São Paulo”.

O trem rápido da CPTM seria voltado para o trabalhador do interior que vai e volta todos dias para a capital, evitando que ônibus tenham a necessidade de entrar na cidade.

Federal
A ANTT informou que não pode tratar de assuntos relacionados ao TAV. O G1, por sua vez, entrou em contato com o Ministério dos Transportes, mas não houve resposta sobre a parceria até a publicação.


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Sustentabilidade e transporte público: é preciso vontade política


O tema mobilidade urbana e o debate sobre a busca contínua por sustentabilidade no setor foram exaustivamente abordados na Conferência Rio+20 e, como em quase todas as discussões travadas no encontro, não trouxe soluções concretas. Para que as melhorias saiam do papel é necessário o estabelecimento de políticas claras e de longo prazo.
Apesar de toda a discussão sobre os problemas e as "soluções" relacionadas aos poluentes locais e mundiais e ao aquecimento global, ainda não existe um conjunto de princípios, instrumentos e ações governamentais que estabeleçam compromissos permanentes e bem delimitados para promover avanços significativos nessa importante questão.

Sem essa atuação do setor público, as inúmeras iniciativas em implantação produzirão, provavelmente, resultados aquém daqueles esperados e necessários para reverter a situação atual e trarão uma falsa impressão de sucesso. Num primeiro olhar desatento, pode parecer que se obteve o esperado. Mas, na verdade, e segundo uma visão mais ampla de sustentabilidade, será um êxito limitado.

Essa realidade é ainda mais flagrante quando o assunto é transporte urbano de passageiros no Brasil. Ano após ano, a indústria automobilística bate recordes de produção e venda de carros. Esse desempenho pouco surpreende, pois uma das iniciativas preferidas pelo governo tem sido a isenção do Imposto sobre a Produção Industrial (IPI) em tempos de crise mundial financeira e de resultados macroeconômicos recessivos. Consequentemente, observa-se o aumento significativo dos deslocamentos urbanos individuais com automóveis, que são energeticamente ineficientes e ambientalmente insustentáveis.

Segundo levantamento do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), de 2011, essas viagens respondem por mais de 65% das emissões dos poluentes no transporte de passageiros em áreas urbanas. Ademais, a contribuição dos automóveis particulares é de cerca de 51% do total de emissões de gases de efeito estufa, segundo relatório do Ministério do Meio Ambiente (2009).

Por seu lado, o transporte público urbano tem sido negligenciado nas políticas públicas e sobrecarregado com impostos dos mais diversos. Apesar da recente sanção da Lei nº 12.587/2012, que define a Política Nacional de Mobilidade Urbana, e dos recursos voltados para a infraestrutura por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), as últimas décadas foram marcadas pela inexplicável ausência de investimentos para o transporte público urbano. Ao contrário, ainda segundo o referido estudo do Ipea, os automóveis recebem até 90% dos subsídios dados ao transporte de passageiros no país, ou seja, 12 vezes mais que o transporte público.

Esse privilégio ao automóvel comprova que a sustentabilidade ambiental no transporte público urbano é um desafio subestimado por aqueles não envolvidos na operação diária em mais de 2 mil municípios brasileiros. Os empresários do setor trabalham dentro de uma realidade em que todos os recursos financeiros advêm da coleta das tarifas praticadas, obrigando as empresas a considerar as escolhas de veículos e combustíveis de acordo com as condições de operação (demanda de passageiros; vias de operação; priorização).

O setor empresarial vê com bons olhos a adoção de avanços tecnológicos, desde que venham associados a políticas claras e duradouras de governo. A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) propõe uma série de ações governamentais de longo prazo para que avanços concretos sejam obtidos.

Entre elas, a criação de condições para que o atual estágio de desenvolvimento tecnológico (Fase P7 do Programa de Controle de Emissões Veiculares — Proconve) seja amplamente implantado por todo o país, o monitoramento do progresso dos sistemas BRT em obras e a multiplicação das experiências de sucesso para as cidades de médio porte, a criação de uma política de avanço tecnológico para o setor, o desenvolvimento de um programa estratégico de longo prazo e a implantação de incentivos graduais à transição de um combustível para outro para viabilizar a adoção de novas tecnologias. Em suma, para o Brasil alcançar o nível de mobilidade urbana condizente com seu tamanho e potencial, é preciso vontade política e pulso firme de nossos governantes.

Artigo de Otávio Vieira da Cunha Filho 

Presidente executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU)
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Em Pernambuco, Secretário Estadual das Cidades, Danilo Cabral, fala sobre planos de mobilidade para o Estado

Em entrevista ao Jornal do Commercio, o secretário estadual das Cidades, Danilo Cabral, fala sobre planos de mobilidade para o Estado e, sobretudo, Região Metropolitana do Recife. Cabral garantiu que o governo de Eduardo Campos está aberto ao diálogo, mas que a ideia de construir quatro viadutos na Avenida Agamenon Magalhães não foi deixada de lado.
 
Foto: Bobby Fabisak/JC Imagem

De Olho no Trânsito  – O governo está revendo a ideia dos viadutos, como o governador deu a entender na semana retrasada, ou está dando sequência ao projeto?
 Danilo Cabral – O governo continua, como sempre esteve desde o início desse processo, aberto à discussão. Desde que a gente deu um passo para tirar do papel a implantação do corredor de transporte público da 1ª Perimetral (Agamenon Magalhães), porque essa é a discussão, a de um corredor de transporte, sempre estivemos e continuamos abertos à incorporação de sugestões, contribuições e ao próprio debate, como fizemos em várias oportunidades. Realizamos audiências públicas com moradores, depois com o MPPE, participamos de vários debates com entidades e instituições técnicas. Ou seja, o governo sempre participou desse debate e queremos coletar todas as contribuições. O projeto continua em curso sim, seguindo o rito que tinha sido programado. Claro que ele encontra-se agora numa fase de detalhamento dos estudos de impacto para que possamos dar sequência à intervenção propriamente dita. Nesse momento estão em curso os estudos de impacto de vizinhança e ambiental, o plano de circulação durante a obra e o detalhamento do projeto executivo. No horizonte de 90 dias de espera, contados a partir de julho, teremos condições efetivamente de discutir o início da intervenção.

De Olho no Trânsito – Então, se a construção dos viadutos está mantida, o que o governador quis dizer quando deu a entender que iria rever o projeto, sem ser provocado, durante o lançamento do programa de navegabilidade do Rio Capibaribe?
 Danilo -  O governador colocou que continua aberto a discussões para incorporação de contribuições de melhoria à ideia dos viadutos. Não chegamos a colocar a alternativa de desistência do projeto. Isso não aconteceu. Continuamos a afirmar a importância de ouvir a sociedade para aprimorar o projeto. Lançamos esta semana uma intervenção na Agamenon que exemplifica esse aprimoramento e dialoga com a mobilidade na via, o projeto de implantação de 100 quilômetros de ciclovias nos corredores de ônibus. O Estado, como disse o governador, está aberto para aprimorar. Agora, o resultado final só será definido após a conclusão dos estudos e, até lá, o que podermos ter de contribuição será bem vinda.

De Olho no Trânsito – E se esses estudos apontarem que o impacto dos viadutos será grande, havendo desgate para o governo, vocês podem desistir do projeto?
 Danilo – Não vou me antecipar aos resultados dos estudos. A finalidade deles é exatamente dar consistência técnica para fazermos a intervenção. Essa consistência, inclusive, não depende só de nós, mas de diversos órgãos técnicos, como por exemplo a própria CPRH, que vai analisar a questão ambiental. A análise desses estudos vai ser feita pelo governo no que lhe cabe, mas também pelos órgãos de controle, para que tomemos essa decisão.

De Olho no Trânsito – Os estudos de impacto vão ser divulgados abertamente para a sociedade, inclusive a imprensa?
 Danilo –  Sim, claro. Inclusive como eu disse, são estudos que serão submetidos aos órgãos técnicos, como a CPRH e a prefeitura. Ainda mais agora com a Lei de Acesso à Informação.

De Olho no Trânsito  – A licitação pública para escolha da empresa que vai construir os viadutos já foi concluída e homologada. Caso o governo decida por outro projeto, ela continua valendo?
 Danilo – Não. A licitação tem um objeto, que é a construção de quatro viadutos. Você pode até suprimir ou acrescentar em até 25% o montante do contrato, segundo a Lei das Licitações, mas não pode transformar os quatro elevados em um único viaduto, por exemplo. Porque assim você estaria alterando o objeto e eliminando gente que poderia ter participado da licitação se soubesse que ela seria para um único elevado. Mas não participou porque eram quatro viadutos.
De Olho no Trânsito – Então isso pode impedir o governo de desistir da ideia dos viadutos?
 Danilo – Volto a repetir que o Estado continua tocando o projeto que foi apresentado e discutido com a sociedade.

De Olho no Trânsito – Outras ideias para o corredor foram apresentadas ao governo, entre elas a de Jaime Lerner, que previa um elevado só para ônibus na Agamenon. Por que o governo optou pelos viadutos? Está querendo, de fato, beneficiar o automóvel?
 Danilo – De forma alguma, pelo contrário. Essa alternativa foi apresentada pelo arquiteto Jaime Lerner, a partir de uma parceria feita com os operadores do sistema, o Urbana-PE, que era esse grande elevado. A partir desse projeto e do debate com a sociedade, identificou-se que, em primeiro lugar, ele também tinha um problema operacional, que era impedir uma alternativa futura de outro modal, que estaria invabilizado pelo elevado. Segundo, do ponto de vista estético, o elevado proposto era extenso, com quase cinco quilômetros, o que iria agredir bastante a Agamenon e teria impacto ambiental porque mexeria na borda do canal. Depois o governo estudou o monotrilho, fizemos um estudo de uma Parceria Público-Privada (PPP), que teve muito fôlego. Do ponto de vista técnico, teve respaldo porque não alteraria em nada o funcionamento da Agamenon do ponto de vista dos carros. Mas quando se analisou o financiamento desse projeto, na ordem de R$ 4 bilhões na época, verificou-se que o custo da tarifa ficaria elevado. Como o governo decidiu não levar o impacto do sistema para a tarifa, desistimos. E foi aí que chegamos aos elevados, com menor custo.

De Olho no Trânsito – Os contrários aos viadutos apontam o aspecto da travessia dos pedestres e a insegurança nas áreas localizadas embaixo dos viadutos como algumas das razões para que o projeto não seja executado. Como o senhor rebate esses argumentos?
 Danilo –As passarelas são uma necessidade e um respeito ao direito do cidadão de se locomover. Estamos com projeto de colocar passaraleas em todos os corredores de transporte público. Na Agamenon serão cinco – quatro interligadas aos viadutos e uma isolada, na altura da Comunidade do Xié. Agora, a população precisa ter consicência e fazer uso desses equipamentos. Sobre a degradação embaixo dos viadutos podemos dizer que o fato de eles serem estaiados ajuda. No Parque Amorim, por exemplo, haverá uma ampliação da área verde. Agora, é claro que a cidade precisa ser cuidada de uma forma geral.

De Olho no Trânsito  – Faça a defesa dos viadutos.
 Danilo – Os viadutos fazem parte do grande projeto que é a implantação de um corredor de transporte público, o Norte-Sul, que começa em Igarassu e terá um eixo para o Centro e outro se ligando com o eixo sul da cidade. Num primeiro momento irá até a Ilha Joana Bezerra, mas futuramente se ligará com Jaboatão dos Guararapes. Quando se fala que a Agamenon representa apenas seis quilômetros do corredor é preciso lembrar que eles são estratégicos para a interligação entre os eixos Norte e Sul. A solução dos viadutos foi proposta para viabilizar esse corredor. Todos eles tiveram um lastro técnico. Nossa preocupação, isso precisa ficar claro, é com o transporte público. Se pudermos, e vamos fazer isso, melhorar também o transporte individual, ótimo. Mas a visão estratégica do governo é o transporte público de passageiros.


Por Roberta Soares / JC Online - De Olho no Trânsito


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Sistema BRT mostra a sua cara em Belo Horizonte


A primeira estação de transferência a ser utilizada pelos usuários do sistema BRT (Bus Rapid Transit, na sigla em inglês) em Belo Horizonte já está sendo montada. A previsão é de que a plataforma, um protótipo das outras 39 que serão distribuídas pela cidade, fique pronta ainda este mês. A estação, feita em estrutura metálica, está sendo montada na avenida Cristiano Machado, altura do bairro União, Nordeste da capital.

Apesar do aparente avanço na montagem dos complexos, que servirão como ponto de embarque dos passageiros para os ônibus especiais do BRT, grande parte dos belo-horizontinos desconhece o objetivo do novo serviço, que só deve funcionar a partir do final do ano que vem. A previsão é do diretor de Infraestrutura da Superintendência de Desenvolvimento da Capital (Sudecap), Cláudio Marcos Neto.

A gerente de uma loja de embalagens localizada em frente ao local onde está sendo instalada a primeira estação, Maria Aparecida Câmara, por exemplo, já se acostumou com o ritmo frenético das obras na avenida Cristiano Machado, mas, até hoje, não sabe o que é, na prática, o BRT. “Não tenho vergonha de admitir que não sei do que se trata. Assim como eu, a maioria das pessoas, inclusive os meus funcionários, desconhece o sistema. Sei que é uma promessa para agilizar o trânsito na cidade”, pontua.

O cobrador de ônibus da linha 8150 (União/Serra) David Jonathan também não tem ideia do que será o sistema de transporte rápido da capital mineira. Mas teme perder o emprego, já que com a implantação do BRT o número de linhas de ônibus comuns será reduzido. “Uma coisa é sabida, os ônibus comuns serão reduzidos. Com essa história, é o emprego do cobrador que fica em jogo”, desabafa.

O gerente de Coordenação de Mobilidade Urbana da BHTrans, Rogério Carvalho, argumenta que, sobre a falta de informações à população, uma estratégia com o detalhamento das alterações nas linhas de ônibus e no trânsito já foi criada. Ele não soube dizer, no entanto, quando a população terá acesso às informações.
Redução de ônibus

Sobre a redução do número de ônibus comuns em circulação e a possibilidade de diminuição do quadro de pessoal, Cláudio Neto, da Sudecap, é enfático: “Ninguém ficará desempregado. Todos os profissionais que atuam hoje no sistema de transporte público serão reaproveitados”.

Fonte: Hoje em Dia

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Investimento em transporte público nas principais cidades da América Latina está reduzindo drasticamente a emissão dos gases de efeito estufa


Neste artigo, reproduzo informações divulgadas pela Union Internationale des Transports Publics (UITP), que defende o papel fundamental do transporte para o desenvolvimento das políticas sustentáveis nas cidades e detecta que o setor de transporte público, na América Latina, vem fazendo a sua parte, especialmente no Brasil.
A UITP estima que, nos últimos anos, as principais cidades da América Latina estão reduzindo drasticamente a emissão dos gases de efeito estufa, a partir dos significativos investimentos nos sistemas de transporte, em especial nos sistemas de BRT (Bus Rapid Transit) e nas extensões das linhas de metrô. Somente no Rio de Janeiro houve a redução de 900 mil toneladas de CO2/ano, em decorrência dos investimentos em transporte público, nos últimos cinco anos. Em Santiago e na Cidade do México, a redução atingiu 400 mil e 200 mil toneladas de CO2/ano, respectivamente.

Em 2050, o planeta contará com mais de 9 bilhões de habitantes, contra os 7 bilhões de hoje, e a mancha urbana ocupará cerca de 1,5 milhão de km2, por volta de 2030, o que corresponde à área de França, Alemanha e Espanha juntas. Em média, isso significa 1 milhão de novos habitantes por semana, durante os próximos 38 anos, o que corresponde a mais 500 mil passageiros por semana nos sistemas de transporte. Esses números impressionantes levaram a UITP às seguintes perguntas: como preparar as cidades para esta realidade? Como apoiar o setor de transporte para enfrentar essa dinâmica e executar a estratégia de dobrar o transporte público, até 2025?

Para tentar responder a essas respostas, a UITP esteve presente na Rio+20, a Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável, que aconteceu mês passado no Rio de Janeiro. Cabe lembrar ao leitor que a Rio+20 aconteceu exatamente 20 anos após a Eco-92, reunião mundial realizada no Brasil com diretrizes semelhantes, cujo objetivo de agora foi avaliar o que foi feito e como continuar com as ações para o desenvolvimento sustentável. O encontro foi um dos mais relevantes no cenário global, e reuniu líderes de mais de 150 países membros da ONU, além de especialistas, pesquisadores e grupos da sociedade civil que trabalham para desenvolver formas de progresso ambientalmente conscientes.

A UITP preconiza o maior reconhecimento da contribuição socioeconômica e ambiental proporcionada pelo transporte público para a qualidade de vida das cidades, além de pedir mais recursos financeiros destinados ao transporte público para que este siga desempenhando seu papel vital para as populações urbanas.

Um transporte público de qualidade contribui com a prosperidade e o bem-estar social das cidades, permitindo o acesso das pessoas aos locais de trabalho e lazer, e com o desenvolvimento econômico a partir da estruturação e valorização imobiliária, da criação de novos negócios e da geração de empregos, entre outros benefícios. Um transporte público para ser considerado bom deve ser limpo, ou seja, eficiente em termos de consumo energético e emissões de carbono, de forma a favorecer a saúde dos cidadãos. Esse transporte deve oferecer excelente mobilidade urbana e acesso permanente às oportunidades existentes nas cidades, de forma segura, rápida, econômica e confortável, criando, assim, uma sociedade mais integrada e produtiva.

Para que o leitor entenda melhor a importância e os benefícios dos investimentos públicos em transporte de massa nas cidades, recomendo uma visita ao site da UITP (www.uitp.org) e participe de todos os movimentos pacíficos em favor dos investimentos em transporte público em nosso país, para que nossa população urbana possa usufruir permanentemente de seus imensuráveis benefícios sociais, econômicos e ambientais.

* Marcus Vinicius Quintella Cury, doutor em engenharia de produção, é mestre em transportes pelo Instituto Militar de Engenharia.
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Licitação inédita vai modernizar e integrar transporte coletivo em São José dos Pinhais


Pela primeira vez em sua história, São José dos Pinhais terá uma licitação para o serviço de transporte coletivo. A concorrência pública, do tipo técnica e preço, está prevista para ser aberta no próximo dia 13 de setembro. Os serviços do sistema de transporte coletivo de passageiros serão concedidos por 15 anos, podendo ser prorrogados por mais dez anos, se for de interesse público. O valor estimado da concessão será de R$ 398 milhões correspondentes ao Lote 01(Regiões Norte, Leste e Oeste) e de R$ 197 milhões de reais) correspondentes ao Lote 02 (Região Sul).
Segundo o secretário municipal de Urbanismo, Luiz Scarpin, o principal benefício dessa licitação será a integração total das linhas dentro do município. Ou seja, após pagar uma passagem o usuário poderá tomar quantos ônibus quiser, em qualquer lugar, durante o período de uma hora.
"A integração do município possibilitará a criação de novas linhas, novos itinerários e maior fiscalização do transporte coletivo", afirmou Scarpin. Outro ponto positivo apontado pelo secretário é a transparência quanto ao custo da tarifa. Ele detalha, também, que as empresas que vencerem a licitação ficarão responsáveis pela manutenção, reforma, ampliação e construção de terminais e pontos de ônibus, garantindo maior agilidade, já que hoje a Prefeitura precisa realizar todo um processo burocrático sempre que necessita de algum desses serviços.
A linha Circular Centro continuará gratuita para quem utilizou uma linha regular no período de uma hora, e segue custando R$ 1,00 para usuários sem integração.
A integração também representará maior economia para e empresários, quer terão redução de custos com vales transporte. Hoje, o transporte público de São José dos Pinhais funciona no modelo de integração parcial dentro do município. Os usuários que possuem cartão eletrônico (cartão VEM) pagam metade da tarifa na segunda passagem para linhas internas. Com a integração total o usuário irá desembolsar só uma tarifa.
Além disso, o modelo criado viabiliza uma futura integração com Curitiba, possibilidade a ser debatida futuramente com a população, comércio, governo do Estado e Prefeitura de Curitiba.
Fonte: Pref. São José dos Pinhais
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Em Aracajú, Usuários podem rastrear itinerário e horários de ônibus


O serviço de monitoramento dos ônibus por GPS (Geo-posicionamento por Satélite), que permite a observação precisa dos veículos pelo trânsito da grande Aracaju, conquistou um avanço este ano. Com um recente investimento das empresas de transporte coletivo de passageiros, essa tecnologia, que possibilita a previsão dos horários de chegadas dos ônibus, está disponível aos usuários do transporte coletivo 24 horas.

Com um sistema de fácil acesso, o cidadão pode acompanhar o itinerário de cada linha de ônibus em um mapa que, além de ser disponibilizado nos sites das empresas de ônibus, estará em breve, conforme os planos do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Município de Aracaju (Setransp), em telas de informação que estarão nos terminais de integração.


A consulta on-line é bem simples. Da sua própria residência, o usuário do transporte coletivo pode ter acesso às informações, atualmente disponíveis no site da Viação Progresso. É preciso apenas acessar o www.viacaoprogresso.com, logo na home você vai encontrar o banner ‘Estamos circulando – veja por onde’. Ao clicar nele, selecione a linha que deseja saber informação. Será exibida a previsão dos três próximos veículos que irão passar pelo ponto pesquisado. Caso o usuário queira saber aonde determinado veiculo da lista está, basta dar um clique na lupa que logo ele aparecerá no campo ‘ações’.


Tudo isto é possível porque as empresas de transporte de passageiros, há três anos, vem equipando os seus ônibus com GPS. A tecnologia, além de oferecer comodidade aos clientes da empresa, possibilita uma eficiente gestão da frota. “O controle por GPS, por si só, já contribui para com a assistência imediata dos veículos que possam apresentar problemas durante as viagens, bem como acompanha o cumprimento das rotas e as paradas", explica o gerente de logística urbana da Progresso, Antônio Luiz Silva.


O superintendente do Setransp, José Carlos Amâncio, ressalta ainda que esses investimentos visam propiciar um atendimento cada vez melhor à população. "Com o controle do itinerário pelo usuário, nossos clientes podem se sentir mais confortáveis ao se deslocarem ao ponto de parada somente minutos antes da passagem do seu ônibus. Isso possibilita um melhor planejamento do tempo", diz ele.


"A idéia é que, em breve, sejam colocados, em pontos estratégicos da cidade, painéis de previsão como os utilizados em aeroportos. Assim, essas informações serão levadas às ruas. Posteriormente, será disponibilizada também a consulta via telefone celular", completou o superintendente, lembrando que muitas cidades do país que já contam com esse sistema conseguiram aumentar o nível de satisfação dos usuários de ônibus significativamente.


Fonte: Setransp


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