A perspectiva parecia boa: há quase três anos, pela primeira vez, a cidade do Rio de Janeiro teve uma licitação para concessão de suas linhas de ônibus. A promessa era de um sistema renovado, mas, na prática, isso não aconteceu. Alvo de análises do Tribunal de Contas do Município (TCM) e de investigação do Ministério Público estadual ainda em andamento, por suspeita de formação de cartel, o transporte rodoviário do Rio ainda se concentra em poucas mãos, como mostra a sexta e última reportagem da série "Máquinas mortíferas”. Um levantamento feito pelo GLOBO, com base no contrato firmado em 2010, revela que, apesar de o sistema estar dividido entre 41 empresas, apenas quatro donos concentram cerca de um terço de todas as participações nos quatro consórcios vencedores.
Com base nos representantes das empresas que constam do próprio contrato e em atas de assembleias divulgadas em edições do Diário Oficial em 2011 e 2012, é possível chegar àquele que, não à toa, um dia foi apelidado de "Rei do Ônibus”: o empresário paraense Jacob Barata, de 81 anos. Ao todo, ele e seu grupo, que inclui o sucessor, Jacob Barata Filho, estão presentes em pelo menos nove empresas espalhadas por três consórcios, que operam nas regiões de Jacarepaguá e Barra, Zona Sul e Zona Norte. É na Zona Sul, com quatro empresas (Tijuca, Alpha, Transurb e Saens Pena), a maior participação: 32,2%. Na Zona Norte, com outras quatro (Ideal, Estrela, Verdun e Vila Real), Barata ficou com 21,7%. De quebra, ainda está na Normandy, com uma pequena participação, de 0,38%, no consórcio Transcarioca (Barra e Jacarepaguá).
Com 41% do Transcarioca, está Avelino Antunes, descendente de portugueses que começou como mecânico e motorista, e tornou-se o nome forte do grupo Redentor. Além da própria Redentor, compôs a sua participação no consórcio com as empresas Transportes Futuro e Barra.
Estrangeiros desistiram de concessão
O consórcio Santa Cruz, da Zona Oeste, tem como representante mais forte Álvaro Rodrigues Lopes, considerado um empresário mais novo no setor: três empresas (Rio Rotas, Algarve e Andorinha) concentram 35,5% do transporte nessa região. Ele ainda está presente em outras duas companhias na Zona Sul e na Zona Norte: Translitorânea e City Rio. Outro nome forte na Zona Sul é o de Cassiano Antônio Pereira, com 13,2% de participação divididos em três empresas (Rubanil, Transportes América e Viação Madureira Candelária).
A concessão das linhas de ônibus do Rio atraiu empresas até da Argentina e da França. Quatro grupos chegaram a entrar com recursos pedindo que o edital fosse anulado. Um dos motivos era que os vencedores teriam que implantar o Bilhete Único Carioca (BUC) ainda em 2010. Na avaliação dos concorrentes, o prazo curto favorecia as empresas locais. A RATP Development, que transporta 10 milhões de pessoas por dia em ônibus e trens na França, formalizou a desistência por carta, afirmando que os prazos não permitiam elaborar uma oferta séria. Na apresentação das propostas, apenas grupos paulistas entraram na disputa para enfrentar as empresas já estabelecidas na cidade.
Ao longo de sua trajetória, as empresas de ônibus sempre contaram com a simpatia do poder público e de políticos. O coronel Paulo Afonso Cunha, ex-secretário municipal de Trânsito na década de 90, conta que afastou dois altos funcionários da Superintendência Municipal de Transportes Urbanos (SMTU) devido à suspeita de que recebiam dinheiro de empresas de ônibus. Segundo ele, um dos casos foi comprovado, e o servidor teria sido demitido. Alegando tratar-se de informação sigilosa, a prefeitura não confirmou se os funcionários em questão foram investigados.
Antes de 2010, duas tentativas de licitar as linhas de ônibus do Rio foram barradas na Câmara dos Vereadores. Por iniciativa do governo do estado e da prefeitura, foram aprovadas leis que cobram ICMS e ISS simbólicos das empresas de ônibus.
Império que começou com um só ônibus
Hoje são 25 empresas, com 4,2 mil coletivos em quatro regiões do país
Quase todas as empresas de ônibus que integram os consórcios atuais surgiram das lotações feitas por particulares pelos bairros da cidade na década de 50. Na época, os ônibus davam lugar aos bondes que, gradativamente, deixaram as ruas. Nesse contexto, a família Barata é considerada um dos exemplos de sucesso do setor. Jacob Barata, quando começou na antiga capital federal, trabalhava apenas com um ônibus de 12 lugares, que fazia a ligação Madureira-Irajá. Hoje, o patriarca do Grupo Guanabara tem participação em 25 empresas de transporte com 4,2 mil ônibus em quatro regiões do país, e mais de 20 mil funcionários.
O império da família Barata se destaca por não se limitar a transportar passageiros. O grupo também é proprietário de um banco que tem entre suas atividades financiar empresas interessadas em comprar coletivos, além de duas das maiores concessionárias Mercedes-Benz no Rio e em Fortaleza, nas quais são vendidos ônibus e caminhões. Os negócios do grupo incluem ainda duas concessionárias de automóveis, um hotel e uma construtora. A família também já teve participação numa companhia aérea.
- Jacob Barata é um líder no setor, mas não pelo percentual de participação nos consórcios. Mas por ser considerado um empresário competente e ético, que até ajudou financeiramente outros empresários em dificuldades - descreveu o presidente da Federação de Empresas de Transporte do Rio, Lélis Marcos Teixeira.
Informações: ANTP
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