Cinco décadas de abandono nas ferrovias e as viagens de trem no Brasil praticamente acabaram. O que era um projeto de integração nacional virou sucata. É o que você vai ver em uma série especial que o Bom Dia Brasil exibe.
Faz quase 30 anos que o último passageiro foi embora, mas, por incrível que pareça, a porta continua aberta. E ainda tem barulho de trem. Sonho? Delírio? Nada disso. O trem se aproxima e a gente acaba descobrindo que a velha estação serve como pátio de manobra para locomotivas de carga.
O que sobrou da belíssima Estação Vitória? Não tem mais nada dos vagões que faziam viagens românticas e luxuosas até o Rio de Janeiro. Dá para imaginar uma sala de espera, uma parte administrativa da estação, mas está tudo pichado. Móveis largados, destruídos. Na verdade, a estação é um retrato do que aconteceu com os trens de passageiros no Brasil.
Em Cordeirópolis, no interior de São Paulo, o trem passa levando carga. E não para. A sensação é de estar visitando os escombros, as ruínas de um grande projeto de integração nacional por meio de trens de passageiros. Isso quase aconteceu, mas já faz muito tempo.
O mapa de 1954 mostra como os trens de passageiros ligavam o litoral e o interior, principalmente no Sudeste e no Nordeste do Brasil, mas também no Norte e no Sul. No auge, nos anos 60, eram mais de 37 mil quilômetros de ferrovias fazendo pelo menos uma parte do que hoje se faz de ônibus, carro ou avião.
Depois de 16 anos estudando a história dos trens no Brasil, Ralph Guisbrert concluiu que o maior problema foi o sucateamento da linha férrea durante a Segunda Guerra Mundial. “As pessoas mais ricas, que eram quem sustentava os trens de passageiros, rapidamente largaram os trens de passageiro e começaram a andar de avião, de carros, que já chegavam cada vez mais baratos. Então começou a cair manutenção dos trens, das vias, das estações”, explica.
Pouco a pouco, o que sobrou da Ferrovia Paulista foi se juntando ao que sobrou da Rede Ferroviária Federal para formar um grande ferro-velho nacional. São 5,7 mil vagões e locomotivas enferrujando, apodrecendo e atrapalhando.
Um galpão, no interior de São Paulo, guarda só uma parte da herança incômoda deixada há 15 anos pela rede federal para as concessionárias privadas, que agora operam os trens de carga no país. As empresas são obrigadas a cuidar da sucata e não podem tirar um único parafuso da mistura de lixo e relíquias.
O vagão escuro é sinônimo de um luxo que já não existe mais no Brasil. Foi o vagão dormitório de um trem de passageiro. Nele, um armário, uma cama dobrável com um vaso sanitário embaixo.
Na Grande São Paulo, existem mais de 300 vagões largados, ocupando o equivalente a sete quilômetros de trilhos. “Esses troços atrapalham a gente, porque eu poderia tirar um trem para ele entrar em operação, mas eu topo com isso aqui. O custo é: nós temos segurança. Se o segurança não está aqui no horário eles entram, botam fogo, como aconteceu”, explica Evaldo Ferreira, gerente-geral de manutenção da CPTM.
Só este ano foram oito vagões incendiados por invasores. Por email, a Agência Nacional de Transportes Terrestres disse que o material que pertencia à antiga RFFSA está sendo incorporado ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, o DNIT, e que ainda passa por um processo de levantamento.
“Esses trens estão aqui há mais de 30 anos”, afirma Evaldo Ferreira.
“Esse material é inservível. Vai ser leiloado, vai ser vendido como sucata. Isso não tem data. Pode levar 5, 8, 10 anos”, explica Marcelo Perrupato, secretário de Política Nacional de Transportes.
E assim, por uma daquelas questões de inexplicável burocracia, o investimento astronômico feito no passado continua jogado nos galpões ao sabor dos ventos.
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