Niterói prevê substituir 10% da frota de ônibus movidos a óleo diesel por veículos elétricos com zero emissões

A Prefeitura de Niterói iniciou nesta segunda-feira (20) uma fase de testes operacionais com um ônibus elétrico modelo Caio Millenium, cedido pelo fabricante. O veículo será usado nos próximos 60 dias pelos dois consórcios rodoviários da cidade para uma avaliação mais profunda do uso da tecnologia no dia a dia. A partir desta terça-feira (21), o ônibus já estará em circulação na linha 49. Niterói pretende lançar no primeiro semestre do ano que vem uma licitação para uma compra inicial de 40 ônibus elétricos, o que corresponde a 5% da frota atual de ônibus da cidade, ampliando depois para 10% o uso dos elétricos.

O prefeito Axel Grael, acompanhado dos secretários municipais de Urbanismo e Mobilidade, Renato Barandier e de do Clima, Luciano Paez, e do presidente da NitTrans, Gilson Souza, participou de uma primeira viagem do ônibus pelo trajeto do corredor da TransOceânica, partindo da estação de Charitas.

O prefeito disse que a adoção dos ônibus elétricos no transporte de passageiros vai reduzir a emissão de gases do efeito estufa e que a prefeitura pretende testar veículos semelhantes de outros fabricantes para ver qual deles se adapta melhor ao uso nos itinerários da cidade. “Estamos testando as diferentes tecnologias para termos certeza de que a autonomia e os parâmetros técnicos, que são anunciados pelos fabricantes, são os adequados para Niterói. O ônibus elétrico é uma solução muito mais sustentável que os ônibus a diesel, com zero emissão de gases na atmosfera, e uma solução que tem a ver com o nosso compromisso climático para Niterói”, disse Axel Grael.

O secretário de Urbanismo e Mobilidade, Renato Barandier, que coordena o processo de aquisição dos ônibus elétricos, disse que o período de testes será fundamental para uma decisão da prefeitura e dos consórcios sobre os investimentos na tecnologia. “Esse primeiro ônibus elétrico a circular em Niterói vai nos oferecer por 60 dias a oportunidade de testar todos os indicadores operacionais de manutenção desse tipo de veículo que é inovador aqui no estado do Rio de Janeiro. Vamos ter a oportunidade de verificar a autonomia, a manutenção, como funciona todo o sistema eletrônico do veículo, dentro das características das linhas de ônibus que Niterói possui, que são linhas curtas em trajetos mais carregados e linhas com percursos mais distantes, que sobem por ladeiras”, disse o secretário.

MENOS EMISSÕES

O secretário municipal do Clima, Luciano Paez, disse que adotar ônibus elétricos no transporte de passageiros vai ajudar Niterói a reduzir a emissão de gases do efeito estufa. Segundo ele, cada veículo deixará de emitir 115 toneladas de gases por ano. “O setor de mobilidade gera muitas emissões de gases do efeito estufa. Por isso, consideramos esse projeto de uso de ônibus elétricos fundamental para a gente reduzir as emissões de gases na cidade. Cada ônibus elétrico deixa de emitir 115 toneladas de carbono por ano. Isso equivale ao plantio de 800 árvores para retirar esse carbono da atmosfera”, comparou o secretário.

Renato Barandier disse que, com esse período de testes, os consórcios vão poder conhecer a tecnologia empregada neste tipo de veículo, fazer avaliações operacionais de custo, de manutenção e entender a sua eficiência. Segundo ele, os empresários vão poder comparar o ônibus elétrico com o ônibus tradicional, movido a óleo diesel. Ele espera que, ao final desta avaliação, já se tenha uma percepção mais clara sobre os benefícios econômicos e de sustentabilidade ambiental que os ônibus elétricos têm a oferecer para Niterói.

Renato Barandier disse ainda que a meta da prefeitura é ter 10% da frota de ônibus da cidade com ônibus elétricos. Segundo ele, no primeiro momento serão comprados 40 ônibus (5% da frota) e depois, em uma nova licitação, outros 5%. “O nosso objetivo é lançar um edital já no primeiro semestre do ano que vem para aquisição de pelo menos 5% da frota de Niterói, ou seja, 40 ônibus. E analisar em quanto tempo a gente consegue alcançar a meta de 10%, com 80 ônibus elétricos em circulação. Todo esse período de testes vai nos trazer por meio do sistema de telemetria informações que vão ser cruciais para a nossa decisão em relação a isso”, completou o secretário de Urbanismo.

ESPECIFICAÇÕES

O veículo em teste possui autonomia para 250 quilômetros, com até 4 horas para recarga das baterias, possui ar-condicionado, carregadores de celular e tem o piso baixo, com acesso mais fácil para os passageiros. A capacidade é de 80 passageiros, sendo 26 sentados e 54 em pé. Veículos do tipo do modelo testado têm vida útil de 16 anos, com uma troca de baterias prevista para quando chegar aos 8 anos de uso.

O ônibus chegou a Niterói na madrugada da última quinta-feira (16), vindo da fábrica São Paulo. Na sexta e no sábado, 20 motoristas foram treinados por técnicos do fabricante. Foram selecionados 12 deles. Seis vão se revezar na condução dos ônibus nos próximos 30 dias e seis poderão entrar na escala para substituir os colegas. O coletivo vai circular nas linhas 49, 61 e 62 nos primeiros 30 dias. Daqui a um mês, o ônibus passará a ser testado nas linhas Oceânica 1, 46, 48 e 33.

A subsecretária de Mobilidade, Ivanice Schutz, explicou que um pesquisador acompanhará as viagens de teste para ouvir a opinião dos usuários sobre o veículo, como facilidade de acesso e conforto. Também será realizada uma pesquisa de satisfação pela plataforma Colab. Ela disse ainda que o fabricante também está cedendo veículos para testes em Volta Redonda, Salvador e Ribeirão Preto e que São Paulo já tem uma frota de 18 ônibus elétricos a bateria em circulação. Para o usuário, o preço da passagem terá o mesmo valor modal cobrado pela passagem, R$ 4,05.

“Como estudioso do transporte há mais 25 anos, presenciar o teste do ônibus elétrico em Niterói, minha cidade, me dá muito orgulho. Priorizamos o transporte público de qualidade em Niterói”, destacou o presidente da Nittrans, Gilson Souza.

Informações: Cidade de Niterói

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Ônibus 100% elétrico que será testado em SP está sendo montado na Caio

A cidade de São Paulo vai realizar testes com o modelo de ônibus 100% elétrico a baterias, fabricado pela empresa portuguesa CaetanoBus. Pelo menos uma unidade já está em fase de acabamento de carroceria na planta da empresa Caio, em Botucatu.

Na semana passada, à SPTrans, gerenciadora do transporte coletivo sobre ônibus na capital, inseriu em sua relação do manual de identidade visual, as especificações de um modelo Caio Millennium BRT sobre o chassi CaetanoBus e.CC 100 C5845 E.E, de fabricação portuguesa.

A SPTrans, em nota, disse que “o fabricante CaetanoBus não forneceu previsão de data para disponibilização do ônibus para teste”. Em relação ao Manual de Identidade Visual, à gerenciadora disse que “se antecipou e desenhou sua identidade visual para ser aplicada quando ele for disponibilizado para testes na cidade”.

A CaetanoBus é uma tradicional fabricante de carrocerias de Portugal, do Grupo Salvador Caetano, que também atua em chassis para ônibus elétricos.

A empresa faz carrocerias de modelos urbanos, rodoviários e especiais, como para aeroportos. De acordo com o portal a fabricante, o e.CC 100, pode receber carrocerias de comprimento mínimo de 9.5 metros e máximo de 12.7metros.

Ainda não há informações sobre a previsão do início de eventuais testes. O chassi tem motores acoplados nos eixos.

Fonte: Diário do Transporte – Adamo Bazani

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BHTrans inaugura duas novas faixas exclusivas para ônibus

A BHTrans implanta nesta quinta-feira, dia 30, duas novas faixas exclusivas operacionais para o transporte coletivo nas ruas Niquelina e Domingos Vieira, nos bairros Paraíso e Santa Efigênia, respectivamente. As novas faixas fazem parte de uma série de ações na infraestrutura das vias de Belo Horizonte com o objetivo de melhorar a velocidade do transporte coletivo por ônibus. 

Na rua Niquelina serão contemplados oito pontos de embarque e desembarque e 16 linhas. Já na rua Domingos Vieira serão contemplados dois pontos de embarque e desembarque e oito linhas. As faixas exclusivas vão trazer mais agilidade para os usuários. Já são cinco locais com novas faixas exclusivas operacionais, somando-se às das ruas Espirito Santo, Itajubá e São Paulo, implantadas em agosto/2021. 

Melhoria do transporte coletivo

A implantação de faixas exclusivas traz um ganho de eficiência para os ônibus, reduzindo o tempo de viagem dos usuários. As faixas exclusivas operacionais são implantadas com mais rapidez, pois não necessitam de obras físicas, apenas faixas indicativas, placas e pinturas no pavimento. Serão mais de 20 km de faixas exclusivas operacionais, ajustes em pontos de embarque e desembarque, além de operações de trânsito em cruzamentos com maior volume de veículos para garantir o acesso dos ônibus às faixas preferenciais. Novas intervenções operacionais estão programadas para os próximos meses.

Informações: BHTrans

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Número de paulistanos que se deslocam a pé subiu durante a pandemia

O  deslocamento diário a pé dos paulistanos neste ano aumentou em relação a 2020, segundo a pesquisa  Viver em São Paulo - Mobilidade Urbana, da Rede Nossa São Paulo. O deslocamento a pé de forma frequente em todo ou parte do trajeto é atualmente um hábito para 57% das pessoas na cidade, enquanto no ano passado esse número era de 41%. Em 2017, período anterior à pandemia, 45% dos paulistanos diziam se deslocar a pé.

Já o uso de transporte coletivo caiu em 2021, na comparação com o período anterior à pandemia. A entidade relaciona o movimento ao medo da contaminação por covid-19 e às dificuldades econômicas do período. O uso cotidiano dos transportes coletivos para deslocamentos na cidade passou de 32%, no ano passado – primeiro ano da pandemia –, para 36% neste ano. Em 2017 esse percentual chegou a 52%; em 2018, foi de 51%; e 46% em 2019.

O uso do carro particular diariamente, em todo ou parte do trajeto, teve ligeiro aumento em relação ao ano passado, passando de 28% para 30%. Em 2017, o índice chegou a 36%. 

O coordenador da Rede Nossa São Paulo, Jorge Abrahão, avalia que as questões relacionadas à pandemia, tanto sanitária como econômica, estão ditando esse novo momento da mobilidade. “A gente percebe que o fator econômico atravessa a questão, ele reduz a possibilidade da utilização do carro pra quem desejaria usar e, na questão do ônibus, ele é um empecilho em relação ao custo. Por outro lado, aumenta o número de pessoas andando a pé e isso também é um fator econômico, tem um percentual nesse processo das pessoas estarem andando a pé porque evidentemente não existe custo nisso.”

Queixas novas

O ônibus municipal é citado como o meio de transporte utilizado com maior frequência por 32% dos paulistanos. No entanto, a pandemia acentuou o risco sanitário na situação de lotação dos veículos. “A lotação é o que apontam como principal problema, além da frequência dos ônibus, a espera ainda é muito grande, e a higiene - que era um fator que antes da pandemia não existia e que hoje é apontada como um fator negativo em relação ao transporte coletivo”, avaliou Abrahão.

A pandemia de covid-19 segue como o principal motivo dos usuários terem aumentado a frequência de uso de carros, sendo citada por 43% das pessoas neste ano, índice superior aos 39% das citações no ano passado. O segundo motivo mais apontado é o cansaço de pegar transporte público lotado, passando de 20% para 14%, no mesmo período.

Entre aqueles que passaram a circular mais pela cidade usando transportes particulares ou individuais por conta da pandemia, o perfil é majoritariamente de maior renda familiar, das classes A e B e de residentes nas regiões Oeste e Centro da cidade. Já o perfil daqueles que se mantiveram no transporte público é majoritariamente das classes C, D e E e autodeclarados negros.

Preço do combustível

Apesar da utilização do carro como alternativa, o levantamento mostra que cresceram consideravelmente as citações ao preço do combustível como razão para diminuir seu uso no último ano. Entre quem reduziu o uso do automóvel, 35% apontaram o custo dos combustíveis como principal motivo em 2021, enquanto esse índice era de apenas 4% no ano passado. Mais 11% apontaram a necessidade de economizar dinheiro.

Dois terços dos usuários de carro na cidade deixariam de utilizá-lo se houvesse uma boa alternativa de transporte público. Outros motivos de destaque que engajariam o uso de transportes públicos são maior quantidade de linhas disponíveis, a higienização constante como prevenção à covid-19 e a diminuição do tempo de espera.

“Os ônibus estavam lotados, então o transporte coletivo foi um vetor efetivamente de contaminação nesses processos da pandemia, porque a lógica do transporte coletivo ainda é uma lógica de demanda: os ônibus lotam para serem mais, entre aspas, eficientes. E, no momento de pandemia, a lógica deveria ser outra, deveria ser da preservação da vida, do isolamento, de dificultar a contaminação”, disse.

Para Abrahão, especialmente no contexto atual, a lotação dos ônibus deveria ser limitada, além da disponibilidade de uma frota maior para que os veículos passassem com mais frequência nos pontos. Segundo as pessoas que usam ônibus, lotação é o principal problema a ser resolvido, sendo citado por 31% das pessoas entrevistadas; enquanto 18% apontam o preço da tarifa; e 12% a frequência dos ônibus.

“São desafios que se colocam para as cidades. Em momentos como esses, como é que você redireciona contratos, redesenha contratos que são feitos para um determinado momento, mas que diante de um processo de pandemia têm que ser revistos e adaptados rapidamente em função da qualidade de vida e da preservação da vida da população”, disse.

Aspecto positivo apontado na pesquisa é que o tempo médio de deslocamento para realização da atividade principal na cidade caiu de duas horas, em 2017, para 1 hora e 24 minutos em 2021, mesmo com a retomada das atividades econômicas. Em 2020, o tempo médio foi 1h37. Essa diminuição do tempo de deslocamento foi sentida principalmente por aqueles que utilizam transporte público.

Segurança

Apesar do aumento dos deslocamentos a pé e da disposição da população paulistana em manter este hábito após a pandemia - 81% dos que estão realizando trajetos a pé pretendem continuar -, a maioria sente pouca ou nenhuma segurança em diferentes situações do cotidiano como pedestre, considerando a situação das calçadas, atravessar por faixas de pedestres, passarela, pontes e viadutos.

A maioria da população paulistana declarou ser a favor da construção e ampliação de corredores de ônibus (87%); de ciclovias e ciclofaixas (79%); e com a utilização exclusiva de ruas e avenidas para lazer e circulação de pedestres e ciclistas (82%).

O uso da bicicleta caiu de 6% para 3% neste ano, em relação ao ano passado. Mais segurança para os ciclistas faria com que 3 em cada dez não usuários começassem a usar a bicicleta para circular pela capital paulista, considerando o medo de ser assaltado, a insegurança em compartilhar as vias com carros, melhor sinalização e a falta de interligação das regiões da cidade por ciclovias.

Edição: Fábio Massalli

Informações: Agência Brasil

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Obras da segunda fase do VLT avançam em vários bairros de Santos

As intervenções da segunda fase do Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT) seguem em ritmo acelerado em várias frentes nos bairros Macuco, Vila Mathias, Vila Nova, Paquetá, Centro, Valongo e Encruzilhada. Neste momento, o foco está nas obras de infraestrutura, que consistem em reestruturação de drenagem, repavimentação de pista e reforma de calçadas.

Entre os locais, a Av. Conselheiro Rodrigues Alves, entre a Av. Conselheiro Nébias e a Rua Pérsio de Queiroz Filho, recebe nova rede de esgoto e drenagem. A Rua Campos Mello, entre a Av. Conselheiro Rodrigues Alves e a Rua Luiz Gama também recebe nova rede de esgoto, enquanto na subestação Campos Mello ocorre a execução das estruturas de concreto armado. Na Rua 7 de Setembro, equipes implantam rede de drenagem no trecho entre a Rua Benedicto Pinheiro e Av. Conselheiro Nébias, além do novo calçamento.

O andamento das obras foi discutido nesta terça-feira (28) em mais uma reunião entre representantes da Prefeitura, Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo (STM), Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU/SP), Agência Metropolitana da Baixada Santista (Agem) e Câmara Municipal.

“São obras que causam transtornos, mas que têm impacto positivo e permanente para a Cidade. Além de transporte eficiente no aspecto ambiental, o VLT promove desenvolvimento econômico e urbano e a valorização dos bairros por onde passa, principalmente na Região Central”, afirmou o prefeito Rogério Santos, acompanhado de técnicos das áreas de obras e trânsito da Prefeitura.

O secretário executivo da Secretaria de Transportes do Estado, Paulo Galli, destacou que a obra ganha velocidade. "O VLT não é só uma solução de transporte, mas de infraestrutura, pois garantirá uma drenagem melhor nesses locais com grande impacto urbanístico e ambiental para a Cidade, com menos carros e ônibus circulando pelas ruas. É um trabalho que está sendo acompanhado com critério", afirmou ele, que visitou os canteiros de obras após a reunião. A expectativa é de que o trecho entre em funcionamento até o fim de 2022.

SEGUNDA FASE

Com investimento de R$ 217,7 milhões do governo do Estado, essa fase do VLT contempla 14 estações, com oito quilômetros de extensão. O trajeto liga a Linha 1, a partir da Avenida Conselheiro Nébias, ao Centro da Cidade, passando pelas ruas Campos Mello, Doutor Cochrane, João Pessoa, Visconde de São Leopoldo, São Bento, Amador Bueno, Constituição e Luiz de Camões, além de locais de interesse público como o Mercado Municipal, o Poupatempo e o Terminal do Valongo.

Com 2,65 metros de largura e 44 metros de comprimento, cada composição do VLT tem capacidade para 400 usuários. Todos os vagões possuem ar-condicionado e piso baixo. A velocidade varia entre 25 e 80 quilômetros por hora. A estimativa é de que o consumo de energia com este tipo de transporte seja 2,6 vezes inferior em comparação aos ônibus e 5,4 vezes menor em relação aos carros.

INTERDIÇÕES

Desde o dia 20 de setembro, algumas intervenções viárias ocorrem na região do Macuco e Encruzilhada para andamento das obras do VLT.

A Av. Rodrigues Alves (sentido Macuco/Encruzilhada) está bloqueada no trecho entre a Av. Conselheiro Nébias e a Rua Pérsio de Queiroz Filho, permanecendo assim até 22 de outubro, prazo previsto para o término dessa etapa de serviços.

Durante o período, a indicação da CET é para que os motoristas utilizem a Av. Francisco Glicério como rota alternativa. Para facilitar a circulação, a Rua Dr. Leôncio de Resende Filho está com a mão de direção invertida, funcionando com sentido único (da Av. Rodrigues Alves para o canal 3).

Aos motoristas que transitam pela Av. Conselheiro Nébias e utilizam o retorno na Rodrigues Alves para acessar essa mesma via em direção ao canal 4, a orientação da CET é que antecipem a conversão, fazendo-a junto à Rua João Guerra ou Rua Luiz Gama.

As linhas municipais de transporte 10 e 19, que fazem o retorno para ir para a Rodrigues Alves, vão circular pela seguinte rota alternativa: Conselheiro Nébias, Rua Borges, Rua Luiz de Camões, Rua Luiz Gama e Rua Silva Jardim até a Avenida Afonso Pena. A 80 seguirá o mesmo trajeto e, depois da Silva Jardim, ingressará na Rodrigues Alves (sentido Encruzilhada/Macuco) para sequência do itinerário normal.

Também desde o dia 10 de agosto, a Rua Sete de Setembro (Vila Nova), entre a Avenida Conselheiro Nébias e a Rua Dr. Cochrane, na Vila Nova, segue interditada. Com o bloqueio, a linha 8 do transporte coletivo municipal adota trajeto alternativo pela Rua Sete de Setembro, Av. Conselheiro Nébias (Ponta da Praia/Centro), Av. São Francisco, Rua Henrique Dias, Rua Bittencourt, Praça Iguatemy Martins (Rua do Meio) e Rua Sete de Setembro.

Conforme os trabalhos avançam, a CET-Santos divulga os novos trechos interditados e rotas alternativas.

Informações: Prefeitura de Santos

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NGTM avança em obras de mobilidade urbana na Grande Belém

O Governo do Estado vem executando diversas obras por meio do Núcleo de Gerenciamento de Transporte Metropolitano (NGTM), como as da rodovia BR-316, por exemplo, que devem beneficiar toda a região metropolitana de Belém. Na semana passada, o governador Helder Barbalho assinou o contrato de retomada dos serviços do BRT Metropolitano.

A medida assegura a conclusão das obras para melhoria do trânsito e benefício da população, tornando as viagens mais rápidas, seguras e confortáveis aos usuários. “Nos primeiros 10,8 km, a BR-316 deixa de ser uma rodovia para se tornar uma avenida. Além da implantação do BRT Metropolitano com as canaletas exclusivas, haverá os terminais de integração (Ananindeua e Marituba) interligando com as linhas municipais de Belém, Ananindeua, Marituba e Benevides” explica Eduardo Ribeiro, diretor geral do NGTM.

A mobilidade urbana é uma das questões centrais, ao se falar de trânsito, e de acordo com o diretor, é uma das preocupações centrais nas políticas públicas e nos investimentos do Governo do Estado na área.  As obras de requalificação da BR-316 representam um dos exemplos mais significativos dessa conduta. “Haverá ainda os modais para ciclistas com a implantação de ciclovias, tornando a via mais segura para o deslocamento desses usuários, e ainda para o transeunte da via, com a construção de calçadas e passarelas com acessibilidade garantindo uma travessia segura dos pedestres. A requalificação integra de forma segura o transporte público, transporte individual, ciclistas e pedestres”, acrescenta Eduardo.

O Núcleo também trabalha no planejamento de grandes intervenções em eixos viários da RMB, como a requalificação da rodovia Tapanã (entregue à população em outubro de 2020), avenida Padre Bruno Secchi, Rua Ananin, construção de cinco viadutos na Grande Belém e a BR-316 - promovendo estrutura necessária para a implantação do sistema integrado de transporte. “Todas essas intervenções têm como objetivo proporcionar maior fluidez no tráfego nessas vias”, frisa o diretor.

Este ano, o tema das Campanhas Educativas foram “No trânsito, sua responsabilidade, salva vidas”, com foco em redução nos acidentes e envolvendo as áreas de educação, engenharia e fiscalização de trânsito. As ações contemplam a discussão de questões relacionadas à infraestrutura viária brasileira, organização e alinhamento dos órgãos do Sistema Nacional de Trânsito (SNT), mobilidade urbana, convivência pacífica entre pedestres, ciclistas, motociclistas, entre outros aspectos.

“É preciso lembrar que o mais importante é a conscientização de todos na segurança do trânsito.  Que todos possam valorizar a vida, a sua e a do outro. Nesse sentido, o NGTM tem levado essa mensagem para os eventos que tem realizado junto à comunidade a fim de que todos façam a sua parte”, finaliza Eduardo Ribeiro.

Por Governo do Pará (SECOM)

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BRT Goiânia: obra será entregue pronta para operação do transporte público

O primeiro trecho do BRT Norte-Sul de Goiânia que abrange o Terminal Recanto do Bosque até o Terminal que fica na Rodoviária será entregue no dia 24 de outubro, quando a capital fará 88 anos, garante o secretário de Infraestrutura da Prefeitura, Fausto Sarmento em entrevista concedida nesta segunda-feira (27/09) ao jornalista e editor do Diário de Goiás, Altair Tavares.

“Estamos trabalhando firme para entregar a primeira etapa que vai ser desde o Terminal Recanto do Bosque até o Terminal da Rodoviária e vamos entregar de forma isolada e independente o Terminal Isidoria. Vamos entregar agora dia 24 de outubro”, destacou durante a conversa na Rádio Bandeirantes Goiânia.

Ele garante que até o fim do ano, a tendência é entregar a obra do BRT Goiânia completa. “Até o final de dezembro esperamos entregar todo o trecho. Desde o Terminal Recanto do Bosque até o Terminal Isidória”, pontua destacando que falta a liberação do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan).

“Nós estamos falando de quatro estações na Praça Cívica elas têm de ser liberadas porque ali é uma localidade que é tombada pelo Patrimônio Histórico. Precisa de liberação do Iphan”, explica, garantindo que o trecho já poderá receber a operação do transporte público.

“Vamos entregar o sistema liberado para operação. Nós estamos fazendo todas as calçadas acessíveis ao longo do trecho. São mais de 16km, cerca de 33km de calçadas acessíveis para Goiânia que compõe os dois lados do Eixo Norte-Sul”, garantindo um sistema pronto para que o passageiro use o transporte ao longo do BRT Goiânia.

Ao Diário de Goiás, concedida no começo de agosto, o presidente da Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC), Tarcísio Abreu explicou que quando a primeira parte da obra ficasse pronta a entidade faria uma espécie de ‘operação experimental’ no BRT Goiânia.

“A ideia é fazer o lançamento de uma operação experimental, para podermos testar as estações, os ônibus novos, fazer isso de forma que conceda ao usuário e a comunidade a possibilidade de vislumbrar um novo sistema. Quando a gente fala de BRT, a gente fala de um veículo rápido, um veículo de transporte rápido. A questão semafórica é fundamental, tem que dar agilidade, não pode cortar o fluxo do veículo. Temos uma reunião que acontece todas às segundas-feiras em que a gente discute a evolução de cada item desses. Como está a evolução e o andamento, não adianta ter uma obra pronta e não ter a operação pronta. Precisamos andar todos juntos”, destaca.

A primeira parte da entrega do BRT Goiânia acontece seis anos após o seu inicío em junho de 2015. De lá para cá, foram gastos quase R$ 55 milhões em torno das obras que visam atender os passageiros do transporte coletivo na região metropolitana de Goiânia. 

Informações: Diário de Goiás

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Capitais com preço da passagem semelhante a Belém têm ônibus com ar-condicionado

O Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belém (Setransbel) quer aumentar o preço da passagem de ônibus em Belém, que atualmente custa R$ 3,60, para R$ 4,87. A proposta foi enviada na última terça-feira (23) para a Superintendência de Mobilidade Urbana de Belém (Semob) e deixaria o bolso do belenense R$1,27 mais leve a cada trajeto, já que não há integração ou sistema de bilhete único na capital.

O aumento pedido pelos empresários, caso atendido, representaria um gasto mensal de R$ 214,28 para um trabalhador que pega dois ônibus por dia, ida e volta, para chegar até o emprego. Valor que representa 20,47% do salário mínimo atual estabelecido por lei no Brasil, que é de R$ 1.100. Para quem pega quatro ônibus por dia, o valor mensal, para quem trabalha de segunda a sexta, seria de R$ 428,56. Já quem trabalha de segunda a sábado gastaria 506,48 reais, 46% da renda mensal de quem ganha um salário mínimo.

Porto Alegre

Por aproximadamente o mesmo preço, R$4,80, Porto Alegre opera um sistema com aplicativo para localização em tempo real, com horários estimados por GPS, o que facilita o planejamento de quem depende do transporte público e precisa se organizar ao longo do dia.

Além disso, 47% da frota da capital gaúcha é climatizada, apesar da temperatura média da cidade oscilar entre 23 e 13 graus celsius em setembro. Há ainda um sistema de reconhecimento facial em 100% dos veículos e 91,4% dos veículos possuem instalação de plataforma elevatória.

O sistema também conta com bilhetagem eletrônica e atualmente é gerido no modelo de sociedade mista com controle acionário da prefeitura de Porto Alegre.

A cidade possui 1.492.530 milhão de habitantes, enquanto Belém possui 1,506,420 milhão de moradores. Porto Alegre, porém, tem um Produto Interno Bruto per capita acima de R$ 52 mil, mais que o dobro de Belém, com aproximadamente R$ 21 mil, segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística colhidos em 2018.

No momento, a recém-desestatizada Carris, que controla o transporte na capital gaúcha, pleiteia um aumento para R$5,05.

Caso a tarifa de ônibus em Belém seja estabelecida em R$4,87, conforme desejo do Setransbel, antes de um aumento ocorrer em Porto Alegre, a capital paraense assumirá a vice-liderança na lista das capitais com passagens de ônibus mais cara do Brasil, atrás somente de Brasília, que cobra R$5, mas com 100% de gratuidade para estudantes.

Além disso, Belém seguiria sem desfrutar de benefícios similares em relação às duas cidades e diversas outras vantagens já são realidade em outras cidades brasileiras, como o bilhete único (disponível para os moradores de São Paulo que pagam R$4,40) ou da integração entre modais diferentes (realizada em Fortaleza por R$3,60).

Justificativas

Em comunicado, o sindicato afirma que o último reajuste no valor foi realizado em 2019 e argumenta que o salário dos rodoviários e preço do diesel aumentaram de lá para cá.

A nota enviada para a reportagem argumenta que a capital paraense tem a segunda menor tarifa dentre todas as cidades do Brasil, mas a afirmação abre espaço para interpretações, pois o valor é único para qualquer trajeto em qualquer ônibus apenas uma vez, o que não ocorre na maioria das capitais brasileiras.

São Luís possui tarifa de R$3,20 para linhas não integradas, por exemplo, e de R$3,70 para linhas integradas, enquanto Recife conta com um sistema que permite baldeações para troca de veículo sem cobrança de uma nova passagem por R$3,75. Em Belém, dois trajetos custam R$7,20, sempre. 

Além disso, na capital pernambucana, os usuários podem pagar apenas metade da tarifa fora dos horários de pico - 9h às 11h e 13h30 às 15h30. Já Maceió, que cobrava R$3,65, passou a cobrar R$3,35 neste ano - ou seja, promoveu uma redução na tarifa mesmo diante dos revezes da pandemia de covid-19.

"O Sindicato esclarece, ainda, que o preço da passagem é calculado em função dos diversos custos envolvidos e quantidade de passageiros pagantes. Hoje, 25% dos usuários são de gratuidades, em uma realidade onde quase 50% da receita é para pagar os funcionários e 30% para ser investido em combustível e manutenções necessárias", afirma a entidade.

Prefeitura

Já a prefeitura de Belém afirma que estudos estão sendo realizados de acordo com a legislação em vigor e “no mais estrito interesse público, tendo em conta o período prolongado de pandemia da covid-19 e de crise econômica e social que o país atravessa. Além da necessária melhoria na qualidade do transporte público em Belém”.

Para que haja reajuste da tarifa de ônibus em Belém, a proposta precisa ser debatida no Conselho Municipal de Transporte.

Além do Setransbel e da Superintendência Executiva de Mobilidade Urbana fazem parte do Conselho o Departamento Intersindical de Estudos Socioeconômicos (Dieese) e o Sindicato dos Rodoviários.

Todo dia

Quando acorda de manhã, Rafael Menezes sabe que vai precisar sair de casa no máximo 6h50 para embarcar em um ônibus sem ar-condicionado no calor equatorial de Belém. E depois embarcar em outro, sem ideia do horário que ele irá passar, mas com plena certeza de que o veículo estará lotado. E que depois repetirá o trajeto na volta do trabalho para casa. E quando vai dormir depois de um dia cansativo, deita-se na cama sabendo que fará tudo de novo no dia seguinte - a não ser que esse dia seja um domingo, o único da semana em que ele não trabalha.

Rafael Menezes é um dos milhares de usuários de transporte coletivo em BelémRafael Menezes é um dos milhares de usuários de transporte coletivo em Belém (Ivan Duarte / O Liberal)

"Chego em casa duplamente cansado e duplamente estressado. Sei que dizem que o brasileiro sempre sonha com a casa própria, mas hoje em dia acho que sonha mesmo é em ter um veículo próprio", reflete ele, que trabalha no setor administrativo de uma escola no limite entre Ananindeua e Marituba.

Aos 26 anos, Rafael acredita que perde mais tempo e dinheiro do que deveria no transporte público. Ele mora em Belém, no bairro de Val-de-Cans, mas às vezes fica na casa da mãe, no Tenoné.

Seja qual for o ponto de partida, a ida dele para o trabalho é sempre caótica. Como tudo sempre pode piorar, enquanto era acompanhado pela reportagem, um acidente entre o ônibus que ele estava e um carro mordeu mais uma fatia do tempo de Rafael.

"Olha aí. A polícia tá lá fazendo o trabalho dela e a gente está aqui, esperando o desfecho dessa história para seguir para o trabalho. E o trânsito aqui na Augusto Montenegro, que já não é fácil diariamente, tá pior no dia de hoje. E todo mundo obviamente já tá atrasado, né?", esculhamba ele logo depois de se meter na confusão entre o motorista do ônibus e o do carro particular. Ele ficou mais nervoso ainda com a possibilidade de ter que pagar outra passagem, mas outro coletivo da mesma linha apareceu e todos os passageiros puderam embarcar nele sem custos adicionais.

Mas longe dele comemorar a conquista que o poupou R$3,60: "Só que aquela situação: a gente já saiu [dentro do ônibus] cheio lá do bairro e aí a aglomeração, a lotação, vai ser pior ainda", lembra.

São tantos problemas que Rafael nem sabe por onde começar. Ele acredita que as tarifas altas são só a superfície de um ecossistema de descaso com os usuários do transporte público de Belém, que se arrasta por anos.  Mas o estudante de jornalismo se esforça e escolhe qual é o pior de todos.

"Com certeza é o calor. A temperatura dentro do ônibus é absurda. De passar mal. Às sete da manhã já faz muito calor. E sempre está lotado, o que piora tudo. Você não consegue chegar seco em lugar nenhum, não consegue chegar arrumado, com o cabelo direito. Não consegue chegar cheiroso em nenhum lugar também", reclama ele.

Ar-condicionado

A reportagem conta para ele que 47% da frota de Porto Alegre possui ar-condicionado. Ele suspira, como criança que olha um brinquedo através da vitrine.

"É. Tá vendo só. Cidades mais amenas que a nossa já têm ônibus climatizado pra todo mundo. Como pode? Quase metade. Que sonho. Literalmente um sonho", diz ele, que toda vez que sente na pele os perrengues de ser belenense e depender de transporte público é tomado pela vontade de sair da cidade.

"Penso nisso todo dia, sabia? Se esse aumento sair, vou ter que repensar toda a minha vida. Sério. Ou pelo menos pensar toda vez antes de sair, se vale a pena. Enfim, dar um jeito de gastar menos. Hoje em dia percebo que as reclamações aumentam cada vez mais e não fazem nada. O valor é alto e injusto por conta da infraestrutura que é ruim e não me atende. Não atende a cidade como um todo. Não é rápido, nem integrado, nem confortável. Só anda mesmo de um lugar pro outro. Isso quando não dá prego", conta Menezes.

Rafael também acredita que a vida de muita gente é atrapalhada pela falta de horários fixos, já que os veículos não contam com GPS.

"Temos que sair com antecedência e tentar a sorte. Outra situação revoltante é esperar por um tempo longo e o motorista passar direto. Ou então arrancar quando ainda estão desembarcando. No caso da briga de hoje, percebi também que eles não têm treinamento para situações assim de acidente", conta.

Para ele, tudo seria mais fácil também se houvesse integração na cidade, o que ajudaria ele a economizar, já que a empresa fornece vale digital para ele, mas de apenas duas passagens diárias.

"A não ser agora com o BRT, mas não dá para chamar isso de integração. Pegar quatro ônibus para chegar em Ananindeua e pago por todos eles. Não é integração completa. Já pensei em usar bicicleta em um dos trechos, mas ainda não tive coragem de fazer isso, pois não tem estrutura cicloviária em Belém. Os ônibus demoram tanto para passar que as pessoas pegam mais de um só pra esperar menos. Pegam van, moto táxi, gastam mais dinheiro. Falta infraestrutura dentro dos bairros no sentido de ter vias de acesso aos bairros principais. O coletivo tem que dar voltas enormes lá no trânsito em outros bairros", lamenta.

Sem justificativa

Assim como Rafael, a autônoma Maria Baima acha que a qualidade do transporte público em Belém não justifica um aumento tão grande na tarifa.

Ela reclama que nunca um reajuste foi seguido de melhoria. "São uns ônibus tudo de péssima qualidade, você só vem amassado, lotado. É um custo alto pelo que a gente ganha. Uso ônibus para tudo. Primeiro teria que colocar o ar. A gente sofre muito com quentura. Quando chove e fecha as janelas fica insuportável. Ainda mais usando máscara", relata.

João de Assis estava acostumado com outra realidade em Goiânia. Ele veio para Belém há 10 meses para trabalhar e não sabia do pedido do Setransbel. Para ele, foi um choque já que ele nota os ônibus de Belém sempre "sujos e sucateados, uma bagunça".

"Rapaz, aqui é muito fraco. Goiânia é top de linha, ônibus tudo novo, quase tudo sem cobrador. São duas empresas só lá. Aqui você vê muitos ônibus velhos, várias empresas. Poderia melhorar um pouco. Colocar uns ônibus mais novos", diz.

Pontualidade

A arquiteta Bianca Bastos já utiliza com frequência o transporte público em Porto Alegre, especialmente no centro da cidade. Ela relata que apesar da distância entre os terminais de saída e o centro, os ônibus possuem horários rigorosos.

Ela elogia os terminais de integração da cidade, que podem ser utilizados com um cartão especial disponibilizado pela prefeitura.

"As informações de horário e trajeto são muito fáceis de seguir e entender. Sempre achei muito fácil me locomover lá. A última vez que fui foi em janeiro de 2020. Tava R$4,50 a passagem. Em compensação, os ônibus são muito bons. Inclusive nos terminais de integração dá para pegar ônibus para cidades da região metropolitana"

O casal Regina e Anderson Silva, nem mora em Belém, mas vive a dificuldade que é pegar ônibus na capital paraense quase todos os dias. Eles moram em Barcarena, mas com frequência trazem a filha, Clara Sofia no colo para a cidade, por conta do tratamento de fibrose cística em Belém. Só na última semana eles vieram três dias seguidos.

"É um absurdo. Para eles cobrarem um preço abusivo, eles tinham que dar qualidade para a população que anda no ônibus. Isso a gente não vê. Não acha nada bom. Não vejo melhoria. Tem que começar pelos cobradores. Tem cobradores que não respeitam as pessoas que utilizam o ônibus. Uma vez... como ela é portadora de fibrose cística e é menor, ela tem prioridade de sentar na frente. A moça [cobradora] simplesmente não deixou. Ela disse que eu tinha que passar e assim eu fiz. Nesse dia chorei. É isso que é pegar ônibus", desabafa.

Quatro ônibus por dia de segunda a sábado hoje

R$374,40 por mês = 34% do salário mínimo

Quatro ônibus por dia caso o pedido do Setransbel seja acatado

RS$506,48 = 46% do salário mínimo 

Aumento seria de 35%, mais que o dobro da inflação de 14% registrada desde junho de 2019, quando ocorreu o último aumento 

Tarifa pelas cidade

Brasília (Distrito Federal) - R$5

Belém (nova tarifa proposta pelos empresários) - R$4,87

Belo Horizonte (Minas Gerais)  - R$4,86

Porto Alegre (Rio Grande do Sul) - R$4,80

Salvador (Bahia)  - R$4,40

São Paulo (São Paulo)  - R$4,40

Florianópolis (Santa Catarina)  - R$4,38

Goiânia (Goiás)  - R$4,30

Curitiba (Paraná) - R$4,25

Campo Grande (Mato Grosso do Sul)  - R$4,20

João Pessoa (Paraíba) - R$4,15

Cuiabá (Mato Grosso)  - R$4,10

Rio de Janeiro (Rio de Janeiro) - R$4,05

Porto Velho (Rondônia) - R$4,05

Rio Branco (Acre)  - R$4

Vitória (Espírito Santo)  - R$4

Teresina (Piauí)  - R$4

Natal (Rio Grande do Norte) - R$3,90 até R$4

Palmas (Tocantins) - R$3,85

Manaus (Amazonas) - R$3,80

Boa Vista (Roraima) - R$3,75 até R$4,80

Macapá (Amapá) - R$3,70

Aracaju (Sergipe) - R$3,50

Belém (com a tarifa atual) - R$3,60

Fortaleza (Ceará)  - R$3,60

Recife (Pernambuco)  - R$3,75 até R$5,10

Maceió (Alagoas)  - R$3,35

São Luís (Maranhão)  - R$3,20 até R$3,70

Informações: O Liberal

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