Quem precisa usar o transporte público de Curitiba deve se questionar sobre cerca da modernidade do sistema quando, literalmente, se espreme entre as portas do expresso e a da estação tubo e ouve, assim que finalmente consegue entrar no ônibus, a frase de alerta: “cuidado com furtos no interior do veículo.” Qual o usuário não se indigna quando precisa desembolsar R$ 2,50 para seguir para casa, trabalho ou escola sem segurança e o mínimo de conforto? Pensando em termos práticos, qual foi a melhora que houve no sistema desde a implantação do plano real, em julho de 1994, quando a passagem custava R$ 0,40? De 1994, quando foi implantado o Plano Real, a passagem de ônibus registrou aumento de 525%. O reajuste é 61,91% superior a inflação oficial da capital paranaense de 286,91%, apontada pelo Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) de Curitiba, calculado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), de julho de 1994 a setembro de 2011.
A superlotação nos horários de pico permanece, segundo os próprios usuários ouvidos pela reportagem. O comentário mais comum é que, ainda que coloquem mais ônibus nestes horários, os carros sempre estão “entupidos”. Questionados sobre os valores pagos, todos são unânimes em afirmar que é caro, muito caro frente a qualidade oferecida. A insegurança é outra constante, desde os anos de 1994. “Todos sabem quem são. Eles sempre estão ali, na Praça Eufrásio Correa. Andam sempre em duas ou três pessoas. Mas ninguém faz nada. Nem mesmo a polícia”, afirma Valdir Mestriner, presidente do Sindicato dos Trabalhadores em Urbanização no Estado do Paraná (Sindiurbano).
O economista do Departamento Intersindical de Estudos e Estatísticas Sócio Econômicos (Dieese), Sandro Silva, define o problema basicamente pela falta de transparência dos cálculos adotados pela Urbanização Curitiba S/A (Urbs), responsável pelo gerenciamento do sistema de transporte coletivo urbano da Capital. “Soma-se a isso a nova lei do transporte coletivo, aprovada à toque de caixa em dezembro de 2007 que, ao contrário do que se propunha deixou o sistema ainda mais nebuloso”, diz. Silva comenta que se antes, era difícil conseguir entender a planilha para os cálculos da tarifa, após a aprovação o sistema ficou ainda mais complexo.
O aumento da tarifa acima da inflação é ainda apontado como o responsável pela exclusão do trabalhador do sistema e, com as facilidades de crédito, pelo trânsito cada vez mais complicado das vias urbanas. “Com a queda de renda do trabalhador nos anos 90, muitos tiveram que deixar de usar o transporte coletivo, buscando alternativas, como buscar trabalho nas proximidades da residência, tentar reunir um grupo e amigos para irem de carona para o trabalho”, afirma.
Essa situação contribuiu para a queda do número de usuários. Silva, do escritório regional de Curitiba do Dieese, comenta que nestes 17 anos o número praticamente se mantém na casa dos 300 milhões de usuários pagantes, quando a população de Curitiba passou de 1, 39 milhão em 1994 para 1,75 milhão em 2010, conforme os últimos dados do Censo, calculados pelo IBGE. “Com isso houve a queda do IPK, que é o Índice por Quilômetro Rodado, encarecendo ainda mais a tarifa”, explica o economista. De acordo com Silva o IPK em 1994 era de 2,84. Neste ano, segundo as informações disponíveis no site da Urbs era de 2,0560 em abril de 2011.
Há casos que usar o carro sai mais barato
Para o economista Lafaiete Neves, autor do livro Movimento Popular e Transporte Coletivo em Curitiba, é o preço da tarifa que afasta os passageiros e diminui o IPK . “O furto começa na catraca”, afirma Neves parafraseando o aviso que o passageiro ouve ao embarcar nos expressos. “Não tem sentido o preço da tarifa ser tão alto. O raio máximo de Curitiba em extensão é de 30 km, Norte Sul, as ruas são em sua maioria planas e os carros andam e pista exclusiva, reduzindo ainda mais o gasto de combustível”, afirma.
Ele ressalta o que Silva afirma sobre o circulo vicioso que o alto preço da tarifa causa. Considerando as facilidades para se comprar um carro atualmente e o preço do combustível é mais vantajoso o uso do transporte particular, ampliando o número de carros nas ruas da Capital e deixando o trânsito “ainda mais caótico”.
Silva considera a extensão da cidade e faz um cálculo de que o trabalhador curitibano, em média, mora a cerca de 7 quilômetros do local de trabalho. Um carro 1,0 faz em média 10 quilômetros com um litro de gasolina. Ou seja, ele vai percorrer cerca de 14 quilômetros para ir a voltar para casa, gastando uma média de R$ 3,64 de combustível, considerando o valor médio de R$ 2,60 o litro de gasolina. Se usar o transporte coletivo vai gastar na ida e volta R$ 5 — 37% a mais.
Fonte: Bem Paraná
