O engenheiro civil José Carlos Aziz Ary, 67 anos, é funcionário do Banco do Nordeste e um dos maiores especialistas da área de transportes urbanos do país. Ele, que trabalhou na Empresa Brasileira de Planejamento de Transporte (Geipot), onde elaborou o primeiro Manual de Planejamento Cicloviário do Brasil, foi coordenador do embrionário Plano de Transporte da Região Metropolitana de Belém, no final dos anos de 1970. Mestre em Planejamento Urbano, ele esteve essa semana em Belém para participar do Fórum de Transporte da Região Metropolitana de Belém, no Hangar, que discutiu as mudanças no planejamento urbano da capital e o programa Ação Metrópole. Nesta entrevista aos jornalistas Fábio Nóvoa e Lázaro Magalhães, do DIÁRIO, ele fala sobre os primeiros projetos de transporte urbano para a capital, as novas alternativas viáveis de locomoção e discute porque os brasileiros ainda não aderiram à bicicleta como meio comum de locomoção.
P: Belém passa por um momento singular. Há um agravamento de gargalos de vários anos de falta de planejamento no trânsito, com alguns indícios de investimentos que começam a ser feitos...
R: Eu vejo hoje um momento de retomada de um processo que durante um período floresceu por iniciativa do Governo Federal, em colaboração com os governos estaduais e prefeituras de regiões metropolitanas, e que foi, eu diria, abortado, com a extinção da Geipot e da EBTU [Empresa Brasileira dos Transportes Urbanos], que trabalhavam com planejamento do transporte coletivo, público, com a integração do transporte urbano, as inovações... Era o foco do esforço de planejamento. Veja bem, o planejamento de transportes é uma sub-área do planejamento urbano. Não se planeja o transporte pelo transporte. Tem que atender a uma certa estruturação, uma organização do espaço urbano, e vamos dizer, em outras palavras mais simples, que minimize o esforço de deslocamento das pessoas nas cidades, que torne mais racional a necessidade de deslocamento. Depois, então, o planejamento dos meios de deslocamento por meio do transporte é um esforço subsidiário para dar qualidade a este deslocamento. Então, eu vejo as novas realizações com muita alegria. Um esforço está sendo feito, como um renascer dessa história do planejamento de transporte.
P: Você acha que ainda há tempo para desatar esse nó que se transformou o trânsito de Belém?
R: Para todo o problema, acredita-se que exista solução. Tudo depende do esforço e da participação, da qualidade desse esforço e da população, que participa com sugestões, mostrando suas dificuldades. E a discussão deve permear esse esforço para que encontremos as soluções. A gente vê que os recursos aparecem quando existem bons projetos. Isso é um aprendizado que eu tive ao longo da vida, que o recurso não cai do céu, mas quando existem bons projetos, o recurso aparece para as pessoas que acreditam e os órgãos que financiam.
P: Você é especialista em sistemas cicloviários...
R: Eu me interessei quando fui aluno de mestrado na Bélgica nos anos de 1960, quando tive a oportunidade de usar a bicicleta e fiquei muito entusiasmado com essa experiência. Mas fiquei frustrado ao voltar para o Brasil, em 1969, e ver que ninguém dava a menor importância para isso, quando o Brasil apresentava todas as condições favoráveis a esse veículo, a essa forma de se deslocar. Enquanto que povos mais ricos, aí eu cito particularmente a Holanda, como exemplo máximo, a Bélgica, que tem a mesma cultura, e a Dinamarca e Alemanha. Eles dão uma importância enorme ao ato de pedalar, ao uso da bicicleta por diversas razões. Aqui isso sempre foi visto como uma coisa menor, coisa de pobre.
P: Ainda é possível se criar esse hábito aqui no Brasil?
R: Acho que sim, porque tudo muda. A questão ambiental hoje está motivando as pessoas a adotarem novos modos de vida. É claro que isso jamais vai ser a solução única para melhorar o transporte, mas se vocês examinarem, milhares de pessoas, aqui mesmo em Belém, e outras cidades, qualquer uma, mesmo média ou grande, usam a bicicleta para ir ao seu local de trabalho. No nosso caso, a motivação fundamental é econômica. Mas, a gente pode sonhar que um dia que isso não vai ser a única motivação. E com a qualidade dos sistemas implantados, temos que imaginar que pessoas que usam perfeitamente o automóvel, venham a adotar esse modo de transporte, não como exclusivo, mas eventual. O meio ambiente é beneficiado. Muitas pessoas usam a bicicleta como forma de melhorar o seu padrão alimentar. Vende o vale transporte e isso representa, muitas vezes, um prato de comida, uma alimentação um pouco melhor.
P: No Ação Metrópole fala-se em 71 quilômetros de ciclovias e Belém hoje possui pouco mais de 30 quilômetros dessas vias. Como isso impacta diretamente no ordenamento urbano?
R: Essa forma deve ser colocada em pauta com muita ênfase, porque a integração beneficia todos os modos de transportes. A integração é uma maneira de dar qualidade ao sistema de transporte. Então nós devemos pensar no uso combinado de bicicleta com ônibus, com barco. Milhares de pessoas, como os trabalhadores da construção civil, da indústria, os empregados de condomínios... vocês vão encontrar um número bastante acentuado de bicicletas. Às vezes as pessoas dizem assim: ‘mas eu não vejo essas pessoas na cidade’. É porque a gente costuma dizer que a bicicleta é invisível para quem não se interessa por ela. Se você começa a observar, em determinados horários, principalmente, nos horários mais cedo, você verá pelotões de ciclistas que vão de um lugar a outro e que não são percebidos por quem anda de automóvel, de ônibus. A bicicleta é um veículo que não incomoda. Nem ambientalmente. Às vezes incomoda o motorista, porque está no caminho dele e ele tem que desviar. O Código Brasileiro de Trânsito obriga que haja distanciamento ao ultrapassar bicicletas de um metro e meio no mínimo. Muitas vezes, a gente vê a pessoa dizendo: ‘tira esse cara daí que ele está atrapalhando’. Essa é a visão: do ciclista como alguém que atrapalha.
P: Para efetivar isso de forma mais completa, precisamos de obras físicas e políticas mais adequadas... O senhor diz que deveriam ser criados departamentos específicos nas secretarias de transporte, por exemplo...
R: Sim, principalmente para veículos não-motorizados, também. E criar, não só por criar. Tem que ter com orçamento próprio, com fontes de recursos definidos, estáveis e que tenham inclusive uma garantia de continuidade. Porque se criar só por criar, sem estrutura, sem equipe, não vai funcionar. Mas, quem quer dar importância para um transporte desse, tem que criar um departamento mesmo. Dar a esse setor status de departamento e colocar técnicos que estudem.
P: Já há bons exemplos no Brasil?
R: Pouquíssimos. Onde a gente vai encontrar realmente é na Europa, no Japão. Embora, aqui no Brasil, há 30 anos tenhamos iniciativas de bicicletas para aluguel, coisa que jamais aconteceria nos EUA, por exemplo. Nem se imaginaria que o Rio de Janeiro seria, no Brasil, o carro-chefe no uso da bicicleta... No Sul do Brasil existe mais esse hábito de usar bicicleta. Mas ainda é exceção. Eu não ousaria citar nenhum modelo. Mas por aqui temos coisas interessantes. O projeto da BR 101, que teria uma ciclovia, está no relatório, em 1981, 1982, por aí... Foi o primeiro projeto de ciclovia do Brasil. Aqui no Pará. Um fato histórico.
.jpg)
.jpg)
.webp)
