Metrô Rio receberá trens chineses no final de 2011

A previsão para os passageiros da Linha 2 é a de uma viagem com temperatura amena, a 23C, com livre circulação de ar e de usuários por toda a composição. No papel, o projeto dos 19 novos trens encomendados pelo Metrô Rio à chinesa Changchun Railway Vehicles (CNR) impressiona. Cada um terá seis vagões (totalizando uma compra de 114 carros), com um sistema de ar-condicionado 33% mais potente do que o atual capaz de manter a refrigeração com as portas abertas e — mais importante — suportar e resolver um problema crônico que se arrasta desde a inauguração do trajeto, em 1981: o do calor provocado pela incidência do sol sobre a lataria.

Dos 600 mil passageiros do metrô, 143 mil viajam pela Linha 2 — cujos trens não têm ar-condicionado projetado para tolerar a violência dos raios solares na superfície. A solução, porém, chegará 30 anos depois, no fim de 2011, quando o primeiro dragão desembarcar no Rio.

Os novos trens serão de aço inoxidável, com duas faixas negras e ar futurista. Cada um a US$ 1,3 milhão. Só a refrigeração vale US$ 200 mil — dando uma dimensão do desafio para acabar com o calorão interno. O investimento total é de US$ 148,2 milhões.

Circulação entre vagões

Os trens podem levar 1.800 pessoas com liberdade para circular entre os carros. Os vagões não terão portas divisórias, sendo ligados por um corredor, permitindo que o usuário enxergue toda a composição sem se sentir confinado em um ambiente fechado.
A sensação de espaço também será maior no vagão. Para facilitar a circulação interna, os assentos de fibra serão longitudinais, isto é, paralelos ao corredor, seguindo uma tendência mundial, liberando mais lugares para quem viajar em pé.

Escolha pela internet

Além disso, haverá um toque do próprio usuário na decoração. O Metrô Rio realizará um concurso em setembro, pela internet, para que o público escolha a cor dos bancos: azul; inox, com divisórias vermelhas; e inox e azul, com divisões verdes. Os trens terão ainda um quê multinacional, com refrigeração da Sigma Coachair (Austrália), motor da Melco (Japão), carroceria da CNR e design francês.

Gigante ferroviário

Instalada no nordeste da China, a 700 quilômetros da fronteira com a Coreia do Norte, a CNR foi indicada ao Metrô Rio pelo Mass Transit Railway (MTR), de Hong Kong, considerado o melhor operador desse tipo de transporte do mundo. A grandiosidade da fábrica chinesa é espantosa. Enquanto a brasileira Embraer possui 54.607 metros quadrados de área construída, ela conta com 1,75 milhão de metros quadrados. A capacidade de produção é de 2.500 trens por ano. Para isso, a CNR tem 10 mil empregados, sendo 2 mil engenheiros.

— Fornecemos 97% dos trens comprados para as Olimpíadas de Pequim, em 2008 — gaba-se o gerente-geral Lu Xiwei. — Temos encomendas da Austrália, do Paquistão, do Irã e de Hong Kong, inclusive do trem-bala para Xangai.

— Ampliamos a fábrica e pretendemos participar do projeto do trem-bala brasileiro — revela o diretor de marketing da CNR, Zhang Peng.

O projeto do Metrô Rio tem 700 páginas e é supervisionado pelo MTR, contratado por US$ 10 milhões para assessorar os cariocas. Pelo cronograma, os testes de 10 mil quilômetros com a primeira composição começarão em outubro de 2011, numa pista construída especialmente para a encomenda brasileira.

Estado canibalizou 88 vagões

Com a compra dos 114 vagões, o Metrô Rio aumentará sua frota em 63%. Quando todos estiverem circulando, o tempo de espera será de dois minutos, segundo a concessionária, no trecho entre a Central do Brasil e Botafogo. Uma curiosidade histórica, no entanto, mostra que todo o drama enfrentado pelos cariocas poderia ter sido evitado.

Pelo contrato firmado pelo governo estadual com a Mafersa, em 1975, deveriam ter sido construídos 270 vagões. Mas só 136 foram feitos até 1998. Neste ano, o governo recuperou peças e, hoje, o Metrô Rio opera com 182. Assim, 88 foram canibalizados para $o sistema entre 1979 e 1998, ano da privatização.

Enquanto os trens chineses não chegam, os passageiros da Linha 2 conviverão com os atuais. O presidente do Metrô Rio, José Gustavo de Souza Costa, espera que o calor nos vagões seja amenizado neste verão, com a reforma do sistema de refrigeração.

— Contratamos uma consultoria para isso porque esses trens nunca foram projetados para isso. Mais de um terço da frota já teve o sistema de refrigeração trocado para um mais potente, semelhante ao dos novos trens. Gastamos R$ 20 milhões nesse projeto. Até outubro, essa revisão deve estar concluída — diz.

Após a entrega dos 19 trens, o Metrô Rio tem a opção de compra para outros 19 pelo mesmo preço: US$ 1,3 milhão por vagão. Se a segunda encomenda for confirmada, essa leva reforçará a Linha 1, com vistas à sua ampliação para a Barra da Tijuca.

Fonte: Extra Online

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Transporte sobre trilhos no Mundo

Todos os metrôs do mundo têm como característica principal, picos de demanda, quando é necessário aumentar a frota em operação. O padrão de 6 passageiros em pé por metro quadrado é utilizado somente para o dimensionamento inicial da frota, quando se está projetando uma linha, considerando os menores intervalos possíveis de acordo com a tecnologia de sinalização adotada.

O link abaixo mostra alguns exemplos de carregamento dos maiores metrôs do mundo, que têm grande concentração de passageiros tanto nas plataformas como nos trens. Em nenhuma grande capital, há metrôs circulando com trens vazios nos horários de rush. Veja algumas situações cotidianas de metrôs em algumas metrópoles:
http://www.cptm.sp.gov.br/e_destaque/video/outros_metros_rush.asp

É importante ressaltar que com os investimentos previstos no Plano de Expansão, as linhas da CPTM e do Metrô terão a capacidade de oferta aumentada. Os novos sistemas de sinalização, em implantação, e a aquisição de novos trens permitirão que os intervalos atualmente praticados sejam reduzidos, melhorando o embarque, desembarque e as viagens.

Fonte: CPTM

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BH terá informações de trânsito em tempo real

A BHTRANS informa que foi publicado neste mês de agosto o edital de abertura da licitação para aquisição de sistema (software) acrescido de serviço de customização, implantação, treinamento, suporte técnico e manutenção do sistema denominado Infotrânsito – Mapa Operacional Digital Gráfico de informações de Trânsito. Esse sistema irá permitir a gestão operacional do trânsito de Belo Horizonte, através da integração de informações em tempo real de variáveis que afetam o trânsito (fluxos, ocorrências, semáforos, etc.) em uma única interface gráfica (mapa digital). As propostas das empresas interessadas em fornecer o serviço podem ser entregues até as 9h45 do dia 10/9, sexta-feira.

As informações serão coletadas através da leitura do fluxo de veículos que é feita em tempo real pelos laços do Controle Inteligente de Tráfego implantados nas vias da capital, do processamento de imagens das câmeras de monitoramento do trânsito, dos agentes de trânsito em campo, do sistema de radares, da Central de Relacionamento Telefônico e do sistema de monitoramento de veículos por satélites (GPS implantados nos táxis). A proposta é que todas as informações sejam centralizadas no Centro de Controle Operacional, na sede da empresa, no Bairro Buritis, e disponibilizadas para a população em várias mídias, dentre elas o próprio Portal BHTRANS, e-mail, redes sociais e celular.

Além do Infotrânsito, a BHTRANS está testando um serviço de envio de mensagens da situação do trânsito da cidade via celular (SMS).

Fonte: BHTrans

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Força tarefa mede poluição no transporte coletivo de Ribeirão

Força tarefa formada pela Secretaria do Meio Ambiente e Associação Brasileira para Segurança Veicular (ABSV) começou inspeção nos ônibus do transporte coletivo urbano para avaliar o índice de emissão de gases poluentes.

Até este domingo de manhã foi feita a primeira vistoria em 102 ônibus da Rápido D´Oeste. Nos próximos finais de semana será a vez de 104 veículos da Transcorp e 105 coletivos da Turb. O relatório sai no dia 12 de setembro.

"Estamos verificando a fuligem na emissão da fumaça preta dos veículos a diesel. Inicialmente estamos fazendo a fiscalização no final de semana para não parar os ônibus e não causar transtornos", afirma Adhemar Gomes Padrão Neto, presidente da ABSV.

A frota da administração também será fiscalizada e o veículo receberá um selo.

Fonte: Jornal A Cidade

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Curitiba gasta mais em ruas do que com ônibus

No discurso, o transporte público sempre foi prioridade dos investimentos em mobilidade urbana de Curitiba – cidade vencedora de inúmeros prêmios pela sua capacidade de organização. Na prática, no entanto, o aporte de recursos em obras exclusivas para ônibus foi 87% menor que os destinados à melhoria do sistema viário. Entre 2005 e 2009, a cidade investiu R$ 307 milhões em pavimentação, reformas de ruas e benesses favoráveis à fluidez do trânsito. No mesmo período, a capital destinou R$ 164 milhões aos ônibus, de acordo com levantamento da Gazeta do Povo, baseado em informações do Portal do Controle Social, coordenado pelo Tribunal de Contas do Paraná.

Para chegar aos dados, a reportagem se baseou em critérios de professores de três instituições de ensino da capital: Orlando Pinto Ribeiro, da Universidade Positivo (UP); Eduardo Ratton, da Universidade Federal do Paraná (UFPR); e Fábio Duarte, da Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUCPR). Todos reconhecem a importância de melhorias como pavimentação e construção de binários, mas consideram essas reformas desfavoráveis ao transporte público. A renovação da frota de veículos também não entrou na conta por três motivos: não se trata de investimento direto, é pago com a tarifa e consiste em manutenção necessária ao funcionamento do sistema.

Tiro no pé

Privilegiar o investimento no sistema viário pode parecer benéfico no curto prazo: as intervenções realmente funcionam. O aumento de veículos nas ruas, contudo, tende a sufocar as medidas, tornando-as paliativas. “Como a frota de veículos segue crescendo, você deve tirar o ônibus do congestionamento”, analisa o superintendente da Associação Na­­cional dos Transportes Públicos (ANTP), Marcos Pimentel Bicalho. Conforme o Sistema de Infor­mações da ANTP, apenas 15 das 41 maiores cidades do país apresentam corredores exclusivos – a maior parte com distâncias irrisórias. Curitiba, nesse aspecto, ainda é exemplo.

Duas obras feitas em Curitiba nos últimos cinco anos seguem a linha pensada pelos especialistas: Linha Verde Sul e o “ligeirão” na Marechal Floriano Peixoto. Mesmo aumentando de duas para quatro pistas para carros em cada sentido, a Linha Verde apresentou nova conexão entre o Pinheirinho e o Centro. O “ligeirão”, por outro lado, permitiu a ligação mais rápida entre o Terminal Boqueirão e a região central graças ao desalinhamento das estações-tubo que permitiu as ultrapassagens. “Há ganho de tempo e da fluidez do tráfego, aumentando o fluxo de veículos”, esclarece Ribeiro.

Criações como essa incentivam o uso do transporte coletivo – pois o tempo de deslocamento, especialmente nos horários de pico, é vantajoso para o usuário. Outros três fatores pesam na escolha da população: preço, eficiência e segurança. “Se o sistema fosse mais rápido, barato e seguro, todos andariam com o transporte coletivo”, diz Ratton.

Caso o cidadão não perceba vantagens do transporte público, há tendência de que ele persista com o transporte individual. Por esse motivo, obras incrementando o sistema viário podem se tornar um tiro no pé. A frota de veículos, especialmente na capital com maior índice de motorização do país, cresce desenfreadamente, e os ônibus vão disputar espaço com os carros, tornando maior a amplitude dos congestionamentos. “Além de declararem a prioridade no transporte coletivo, as cidades precisam transformar isso em ações específicas”, afirma Bicalho.

De janeiro de 2007 a julho de 2010 (última estatística disponível do Detran), a frota da capital cresceu 21% – saiu de 966 mil veículos para quase 1,2 milhão. “Quando se investe mais em sistema viário, trata-se de recurso mal-investido. As cidades não suportam todos os veículos na rua”, diz o professor do Departamento de Transportes da UFPR, Garrone Reck. Uma das atribuições dos gestores municipais, na avaliação de Reck, é encontrar métodos para coibir o uso dos automóveis simultaneamente. “As pessoas têm esse direito, mas é algo que requer controle”, acrescenta.

Fonte: Gazeta do Povo

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Agecopa define as 33 estações do BRT na Grande Cuiabá

Os usuários de transporte público da Grande Cuiabá contarão com 33 estações à disposição no sistema de ônibus em faixa exclusiva - Bus Rapid Transit (BRT) – a ser instalado em Cuiabá e Várzea Grande nos próximos meses. De acordo com a Agência Executora das Obras da Copa do Mundo no Pantanal (Agecopa), que executará as obras para os municípios depois administrarem o sistema, serão 22 estações no corredor CPA – Aeroporto (sete delas em Várzea Grande) e 11 no corredor da Fernando Corrêa. A agência descartou que os canteiros da avenida do CPA serão destruidos para a implantação do sitema.

O número de estações é um dos primeiros pontos de fato definidos do projeto do BRT, segundo o coordenador de Mobilidade Urbana da Agecopa, Rafael Detoni. O conceito geral do sistema foi discutido em conjunto com as prefeituras, que tiveram de apresentar suas propostas e entrar em consenso sobre as principais características do projeto, agora sendo desenhado.

A distribuição das estações foi definida de acordo com a demanda nos pontos de ônibus das avenidas que constituirão os corredores (da avenida do CPA até o Porto, passando pela Prainha; do Centro de Cuiabá até o Coxipó, passando pelas Prainha e Fernando Corrêa).

O terminal do CPA funcionará ao lado do Comando Geral da Polícia Militar. Rumo ao aeroporto, o corredor terá estações em frente à Secretaria de Fazenda (Sefaz), Morro da Luz, Praça Bispo e Porto. O corredor no sentido Coxipó-Centro, prevê estações em frente ao Batalhão do 9º BEC, Planeta City, UFMT, lateral do shopping Três Américas e Praça Bandeirantes.

Como o sistema está em fase de desenho, as unidades ainda não receberam nomes, mas se pode ter uma noção de onde elas estarão localizadas por meio dos pontos de referência utilizados, como praças e entroncamentos dos corredores com ruas e avenidas.

As estações terão tamanhos padronizados, mas a demanda de passageiros estudada pela Agecopa já determina que quatro estações do corredor CPA–Aeroporto terão de ter tamanhos maiores – as unidades do Morro da Luz, da praça Bispo, da praça Ipiranga e da Ulisses Guimarães (em frente ao Pantanal Shopping).

Só as três primeiras devem ser responsáveis pelo atendimento de 66% da demanda no primeiro corredor do futuro BRT no pico da manhã. Exemplo disso é que a movimentação prevista na estação do Morro da Luz, no pico da manhã, deverá ser de 97 ônibus passando por hora.

O sistema está sendo traçado de modo que suporte o aumento geral de 30% na demanda em 2030. Naquele ano, serão necessários 122 ônibus passando por hora no Morro da Luz e Detoni adianta que isso é possível utilizando-se o sistema de via exclusiva.

Outras estações que devem ter mais movimentação no primeiro corredor são as que atenderão a região da avenida Dom Bosco e da rua Major Gama. No segundo corredor, é prevista grande movimentação na estação próximo ao Shopping Três Américas.

Todas as unidades, explica Detoni, serão localizadas a 90 centímetros do asfalto nos canteiro centrais das avenidas. Ou seja, as pistas mais rápidas serão ocupadas exclusivamente pelos ônibus do sistema BRT, com porta à esquerda, e outras três ou quatro pistas serão deixadas para o tráfego dos demais veículos – o que deve ensejar a retirada das vagas de estacionamento nas laterais, como as da FEB e da avenida do CPA.

As estações também serão fechadas e contarão com sistema de bilhetagem externa. Ou seja, não haverá cobradores dentro dos ônibus, o que contribui para maior velocidade de embarque e desembarque e evita possibilidade de assaltos nos ônibus.

Canteiros na avenida - Os canteiros e as árvores ao longo da Avenida do CPA, não serão destruídos para a implantação do sistema BRT (Bus Rapid Transit) que será instalado a partir do primeiro semestre de 2011 em Cuiabá. A garantia foi dada pelo engenheiro Rafael Detoni, ao explicar que apenas alguns trechos deverão ser isolados para implantação de estações. a avenida do CPA receberá alargamento para que possa ser introduzido uma pista-corredor de ônibus BRT. Segundo ele, a avenida do CPA permanecerá com três pistas de cada lado para tráfego nos dois sentidos e o canteiro dividindo os corredores de ônibus. O engenheiro revela ainda que nenhum ônibus circulará na avenida do CPA fora da faixa exclusiva para os BRTs. “Haverá um isolamento para favorecer os ônibus do sistema permitindo assim tráfego tranqüilo mesmo em horários de pico”, conta ele.

Os dois corredores de BRT na capital terão um custo aproximado de R$ 400 milhões. O projeto deverá ser concluído até setembro para encaminhamento à Caixa Econômica Federal. Em outubro deve começar o processo licitatório. Como o orçamento de 2010 já está comprometido com desapropriações, o edital de concorrência do BRT só deve ser divulgado em janeiro. Possivelmente em março de 2011, devem ter início as obras dos dois corredores.

Fonte: NotíciasNX

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João Pessoa recebe nova frota de ônibus

Os usuários de transportes coletivos da Capital, portadores de necessidades especiais, já poderão contar com mais 13 ônibus acessíveis circulando em vários bairros da cidade ainda esta semana. A entrega oficial da nova frota foi realizada nesta segunda-feira (30) pelo prefeito Luciano Agra, durante evento no Parque Solon de Lucena. Com os novos ônibus, a cidade de João Pessoa passa a ter 128 ônibus adaptados para receber usuários cadeirantes e deficientes visuais.

"O aumento do número de ônibus acessíveis e a renovação da frota fazem parte de toda uma política pública de transportes que o Governo Municipal vem adotando de forma organizada e eficiente. São ações que têm aprovação da população, como a criação do Terminal de Integração e a adoção do bilhete único, e que buscam, principalmente, trazer benefícios aos trabalhadores, estudantes e a todos os usuários que utilizam os ônibus coletivos da Capital", destacou Luciano Agra durante o evento.

O prefeito ainda ressaltou que novas medidas dentro dessa política de transportes irão continuar ao longo da gestão, a exemplo da ampliação das ciclovias, recuperação das calçadas e também a realização de novos estudos, objetivando a reestruturação do sistema de transportes públicos da cidade. "Estamos transformando essa cidade para melhor e também queremos oferecer da melhor forma possível alternativas de transportes que permitam aos usuários maior segurança e conforto no dia a dia", completou.

A superintendente de Transportes e Trânsito de João Pessoa, Laura Farias, explicou que já são 75 novos veículos no total entregues só este ano. "Os ônibus acessíveis também já são 30% de toda a frota da Capital. São ações que fazem parte do programa de melhoria do sistema de transporte urbano e que estão sendo possíveis também a partir das parcerias com as empresas de transportes coletivos, que estão cumprindo sua parte" ressaltou. Laura Farias ainda lembrou que a média de anos da frota de João Pessoa é de 3,6 anos; mais nova que a média nacional, que é de 5,5 anos.

Acessibilidade e conforto – Os 13 ônibus adaptados que estarão nas ruas até o final desta semana, além de serem completamente novos, possuem elevadores para permitir o fácil acesso a cadeirantes e também portas mais largas que as convencionais. Há ainda cadeiras diferenciadas, também mais largas, para maior conforto de grávidas e pessoas obesas.

Além disso, os ônibus acessíveis também contam com corrimãos especiais para o uso de deficientes visuais, sinal de parada com escrita em braile e ainda um dispositivo que só permite a partida de veículos após todas as portas estarem realmente fechadas.

"Esses ônibus são de grande valia para nós. Esta é uma gestão que tem se preocupado e respeitado as pessoas que precisam de acessibilidade nos transportes coletivos", enfatizou José Roberto Ferreira, usuário dos ônibus acessíveis da Capital.

Parceria – O evento da entrega da nova frota contou também com a presença de secretários municipais, servidores da STTrans, empresários das empresas de transportes coletivos, funcionários das empresas e usuários dos transportes públicos. "Estamos muito satisfeitos com a aquisição desses novos ônibus porque isso deixa a população também mais satisfeita. Hoje, João Pessoa é referência nacional em termos de transportes coletivos. Nos últimos seis anos, praticamente toda a frota foi renovada", destacou ainda Mário Tourinho, diretor executivo da Associação de Empresas de Transportes Coletivos de João Pessoa (AETC-JP).

Fonte: PB Agora

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Grande Recife mantem esquema especial de coletivos durante greve do metrô

O Grande Recife Consórcio de Transporte criou três linhas especiais que vão continuar operando nos horários de pico dos dias úteis, enquanto durar a greve dos metroviários. As linhas especiais funcionam das 8h às 16h30 e das 20h às 23h.

A primeira linha é a Joana Bezerra/Afogados/Barro que está operando com oito veículos e tem ponto de embarque e desembarque no Terminal Integrado do Barro e Joana Bezerra. A segunda é a linha Jaboatão/Barro que está com seis coletivos, com ponto de saída e retorno no TI do Barro. Ao todo são, 14 veículos envolvidos na operação das linhas especiais. Já a linha Barro/Camaragibe, terceira linha criada excepcionalmente em virtude da paralisação, opera com oito veículos e tem ponto de embarque e desembarque no Terminal Integrado do Barro e Camaragibe.

Além destas três linhas especiais, o Grande Recife está disponibilizando 35 coletivos, que serão distribuídos em cinco terminais integrados da RMR: sendo oito veículos no Terminal Integrado de Camaragibe, dois em Jaboatão, 16 no Barro, oito em Joana Bezerra e um na Estação de Afogados.

Reforço de linhas – Para atender a demanda de usuários que utilizam a linha Sul do Metrô o consórcio reforçou o serviço da linha 166 – Cajueiro Seco/Afogados, está operando, com uma frota de sete coletivos realizando 58 viagens. Também houve reforço na operação da linha 161 – Brigadeiro Ivo Borges que irá realizar 102 viagens com uma frota de 14 carros.

Já a linha 469 – Camaragibe/CDU está com um serviço de oito coletivos, além disso, está com seu itinerário prolongado, tendo ponto de retorno no TI do Barro. A linha 209 – Barro/Coqueiral, além do acréscimo de quatro ônibus, também teve seu percurso ampliado passando a atender o Terminal Integrado de Cavaleiro.

As linhas 200 – Jaboatão (Parador) e 115 – Afogados/Aeroporto também foram reforçadas, passando a operar com 21 e quatro veículos, respectivamente, durante os horários de paralisação dos trens.

A última linha a ser reforçada foi a 363 – Curado IV (Avenida 1) que passará a atender ao TIP em todas as viagens e terá um acréscimo de dois veículos em sua operação.

Fonte: Diário de Pernambuco

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São Paulo: Estação Vila Prudente já recebeu mais de 40 mil usuários

Em seis dias de funcionamento, a Estação Vila Prudente (Linha 2-Verde) já recebeu quase 40 mil usuários. Desde a inauguração, no dia 21, até a última sexta, 27, 39.530 pessoas foram conhecer as tecnologias da nova estação da zona Leste. Vila Prudente está funcionando em Operação Assistida desde a última segunda-feira, dia 23.

Horário ampliado: nesta segunda-feira, dia 30, os usuários do Metrô passam a ter uma hora a mais para visitar a nova estação e fazerem de graça viagens monitoradas no trecho entre Vila Prudente e Sacomã. O horário da Operação Assistida agora será das 9h30 às 16h.

O período de monitoria tem o objetivo de verificar o desempenho dos equipamentos e dos empregados em uma situação de funcionamento normal. Além disso, visa orientar a população sobre a utilização das novas tecnologias oferecidas, como as portas de plataforma e os bloqueios com porta de vidro.

Fonte: Metrô SP

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Metrô do Recife volta a funcionar apenas nos horários de pico

O metrô voltou a funcionar nesta segunda-feira (30), em esquema especial, após passar o fim de semana parado. Os trens circularam das 5h às 8h30, e os portões das estações só voltam a abrir às 17h até as 20h30. A suspensão parcial do serviço acontece devido à greve deflagrada pelo Sindicato dos Metroviários de Pernambuco (Sindmetro) desde o último dia 24.

A paralisação dos metroviários têm sido cercada de polêmica. Na última sexta-feira, o Metrorec denunciou que a categoria está descumprindo o dever garantido por lei de disponibilizar 30% dos trabalhadores para manter o serviço essencial. Já o Sindmetro se defende e informa que assegurou que 40% dos profissionais estão comparecendo nas 28 estações da Região Metropolitana do Recife (RMR).

Para manter o metrô funcionando nos horários determinados pela categoria seriam necessários 70 maquinistas e 80 pessoas para atendimento. Segundo a Metrorec, 20 supervisores estão operando os trens e 70 administrativos ocupam as vagas nas bilheterias.

De acordo o presidente do sindicato, Lenival Oliveira, a pauta de reivindicação possui 114 pontos, tais como a manutenção de adicional noturno de 50%, hora extra, anuênio e licença de 15 dias ao ano para que o funcionário possa estudar. O movimento no metrô é de aproximadamente 200 mil passageiros por dia. Hoje, haverá assembleia do Sindmetro.

Fonte: JC Online

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Brasil precisa quebrar a “cultura da pobreza” sobre Transporte Público

Bus em Nova Yorque

Ao contrário da Europa, Ásia e América do Norte, o uso do transporte público no Brasil se vincula à falta de dinheiro. Quem tem carro dificilmente troca o conforto e, sobretudo, a segurança do transporte individual pelo ônibus. Isso acontece pelo fato de os benefícios ofertados pelo transporte coletivo ainda não compensarem a mudança. Em Nova Iorque, Tóquio ou Paris, os deslocamentos levam menos tempo.

Especificamente em Curitiba, os sistemas não convencem a deixar o carro em casa: são lentos e não oferecem segurança. Para mudar o panorama, cabe aos gestores municipais inverter a lógica de investimento: mais para ônibus e menos para carros.
Na avaliação do superintendente da Associação Nacional dos Transportes Públicos, Marcos Pimentel Bicalho, os gestores públicos temem encarar a pressão da sociedade caso deem preferência aos ônibus. “Existe muita resistência, porque os formadoras de opinião usam automóveis”, afirma.

Por esse motivo, a lógica equivocada na aplicação de recursos das prefeituras persiste. “O prefeito acredita que vai se sair bem se melhorar as condições para os carros, asfaltando as ruas ou ampliando as avenidas”, opina o professor do Departamento de Transportes da UFPR, Garro­ne Reck.

Incentivo federal

Não existe cultura estadual e federal de incentivo ao transporte público, na avaliação de Bicalho. Durante a crise econômica, o governo federal baixou o IPI (Imposto sobre Produto Industrializado), multiplicando o número de carros nas ruas. Para Reck, a medida era necessária à época para manter a economia estável. Agora, no entanto, é o momento de “mudar a chave”. “No curso normal da economia, não pode haver privilégio para a indústria automobilística. A infraestrutura deve ser pensada para privilegiar o transporte público, em todas as esferas”, diz o professor da UFPR.

Fonte: Gazeta do Povo

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Trens urbanos em São Paulo dobraram o número de passageiros transportados

O transporte urbano sobre trilhos -metrôs e trens metropolitanos- é uma das vocações da ferrovia, como modo de transporte. Neste caso, a vocação se materializa em capacidade de transporte maior que a qualquer outro modo.

Não existe outra forma de transportar tantas pessoas que ocupe semelhante espaço urbano, seja em via em superfície, seja em túnel. Em números: uma via de metrô ou trem é capaz de transportar sessenta mil passageiros por hora e por sentido. Transportar o mesmo número de pessoas por ônibus, por exemplo, exigiria avenida descomunal.

A ferrovia, por outro lado, é caracterizada por ser um sistema. Isto quer dizer que ela é formada por partes, que têm de interagir para que o resultado final seja obtido.

Assim é que não basta ter o trem ou a via ou a alimentação elétrica ou a sinalização: é preciso ter todos estes subsistemas funcionando harmonicamente para que se transportem pessoas adequadamente.

Ainda mais, tudo que afeta um subsistema atingirá os demais, por exemplo: uma pane de alimentação elétrica pode afetar a sinalização; um deslocamento da rede aérea de tração exigirá a interdição da via para ser reparado ou executado; o trabalho na via muita vez exige o desligamento da rede aérea; sem via, nem rede aérea em boas condições, o trem não passa.

Por outro lado, é preciso dizer que o sistema ferroviário tem alto nível de segurança, comprovado por estatísticas mundiais.

Uma das características de projeto que trazem tal segurança é o conceito de falha-segura. Falha-segura significa que os dispositivos são projetados de modo a que parem em situação segura em caso de pane.

Assim, contrariamente à sensação de muitos usuários, trem parado significa trem em segurança, enquanto se soluciona a origem do problema havido. É claro que estar dentro de um trem imóvel ou ficar esperando numa estação é desconfortável; contudo, faz parte da garantia de segurança que o sistema oferece.

Também é preciso lembrar que trens e sistemas ferroviários não se compram prontos. É preciso tempo para projetar, fabricar, instalar e testar.

Tudo o que foi escrito até aqui tem como objetivo tratar das recentes dificuldades operacionais que os trens urbanos tiveram em São Paulo, especialmente situações recentes na região do Tatuapé, do Itapevi e do Jaraguá. Quero afirmar que, sem menosprezar os transtornos aos usuários, estes episódios não deveriam ser analisados e tratados de forma açodada ou sensacionalista. Eles não são obra do descaso; ao contrário, são parte da solução!

Os trens urbanos de São Paulo resultaram da consolidação de três malhas, com diferentes origens ao longo de sua história, bastando lembrar que as atuais linhas 7 e 10 já foram a São Paulo Railway, fundada em 1867.

Esta malha resultante chegou ao presente com grande despadronização de equipamentos e carências agravadas pela falta de investimento nos últimos 20 anos do século XX, entre elas: trechos críticos de via e rede aérea, sistema de alimentação com baixa confiabilidade, imobilização excessiva de frotas de trem etc. As dificuldades diárias de tal situação forjaram, ao longo dos anos, uma equipe excepcionalmente preparada de técnicos e engenheiros de manutenção.

Contudo, mesmo tal equipe não pode manter o sistema com a desejada qualidade de serviço sem investimentos. Estes investimentos, no entanto, vêm sendo executados num volume nunca antes disponível para os trens urbanos de São Paulo: vias e rede aérea são modernizadas, estações são reformadas e construídas, tecnologia de ponta em sinalização é instalada. Não há quilômetro sem melhorias.

Apenas como exemplo: a Linha 12, antiga Variante de Poá, sem investimento no passado, mas com grande potencial, em função da topografia favorável e existente grande demanda de viagens, recebe obras em todos os seus subsistemas neste momento.

Entretanto, em paralelo, a operação continua, e a demanda cresce!

Basta lembrar que nos últimos oito anos o volume de passageiros transportados dobrou, chegando a 2,5 milhões por dia, número muito expressivo, especialmente acompanhado pelo aumento significativo da quilometragem entre falhas, ou seja, na confiabilidade e na regularidade do serviço.

Vamos refletir: para atuar numa via (já vimos que isto pode ser necessário em função de intervenção na própria via ou na rede de alimentação ou na sinalização) é preciso interromper o tráfego.

Como existem duas vias, a circulação poderá ser transferida para a via sem intervenção. Contudo, a circulação nos dois sentidos na mesma via envolve tempos de espera para ultrapassagem e, portanto, atrasos.

O lançamento de vigas de passarelas; a construção de plataformas de embarque provisórias, exigidas pelas obras, ou definitivas; a mudança de posição de desvios, são muitas das situações em que o tráfego é afetado. É claro que grande parte destes trabalhos é feita à noite, em estreito intervalo de duas ou três horas. Contudo, além de alguma inviabilidade técnica, fazer tudo à noite significa aumentar muito o tempo de execução e o custo das obras.

Imaginar que é possível atender a demanda crescente e ainda investir maciçamente num sistema complexo, como descrito inicialmente, sem alguma perturbação à operação no presente, é apenas ilusão!

Numa metáfora simplista, pretende-se tomar banho enquanto se reforma o banheiro! Com esforço do engenheiro e boa-vontade da dona de casa até é possível, mas algum desconforto acontecerá.

De fato, o banheiro ainda é mais fácil que a ferrovia, porque o pedreiro chega depois e vai embora antes do "horário de banho".

Fonte: DCI

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Mobilidade urbana demanda compromisso de longo prazo de novos governantes

Centros urbanos brasileiros estão à beira de um apagão no seu sistema de transporte. Uma pesquisa da Fundação Dom Cabral (FDC) aponta que, sem investimentos, São Paulo vai praticamente parar daqui a quatro anos; avenidas do Rio de Janeiro ficarão intransitáveis em oito; e Belo Horizonte e Porto Alegre terão lentidão permanente em suas vias daqui a 12 anos.

A solução dos problemas da mobilidade urbana é um dos desafios do próximo presidente da República e governadores, que serão eleitos este ano, e dos atuais prefeitos. Durante os quatro anos de mandato, os governantes terão de colaborar parar minimizar as falhas no transporte coletivo e no sistema viário das principais cidades brasileiras.

Para a solução definitiva do problema, porém, compromissos a longo prazo serão essenciais. Especialistas em mobilidade urbana afirmam que só com o comprometimento de investimentos em obras de longa maturação será possível desafogar o trânsito das metrópoles.

"Precisamos de compromisso", diz o coordenador do núcleo de Infraestrutura e Logística da FDC, Paulo Resende. "No Brasil, o político acha que tem que desconstruir o que seu antecessor fez. Isso prejudicou os investimentos em transporte durante a década de 90 inteira."

Em entrevista à Agência Brasil, Resende afirmou que a frota das grandes regiões metropolitanas aumenta cerca de 15% por ano. A cada cinco anos, o número de carros nessas áreas dobra.

Para ele, só obras de grande porte podem acomodar toda essa demanda ou criar alternativas para que a população possa deixar seu carro em casa. O problema que essas obras levam tempo para ser concluídas e, por isso, muitas vezes acabam deixadas de lado.

"O político não quer iniciar uma linha de metrô, por exemplo, que só será inaugurada depois que ele não estiver mais no cargo", disse. "Acaba investindo em pequenas intervenções, que melhoram algumas coisas, mas não resolvem o problema definitivamente", completou.

O arquiteto e urbanista Jorge Wilheim, que participou da elaboração do plano diretor dos municípios de São Paulo e Curitiba, ressaltou que a reorganização do sistema de transporte público nas grandes cidades é fundamental para o deslocamento das pessoas. Segundo ele, estações de metrô têm de ter estacionamento para bicicletas e carros. Devem ser também interligadas a linhas de ônibus que trafegam por corredores exclusivos do transporte coletivo. "Isso não é fácil, custa caro e demanda tempo. Pelo menos 15 anos. Mas é preciso que os governantes assumam o compromisso de pelo menos iniciar as obras", disse.

De acordo com o diretor-superintendente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Marcos Bicalho dos Santos, seriam necessários cerca de R$ 10 bilhões anuais por pelo menos uma década para criar sistema de transporte público eficiente em todas as cerca de 50 cidades com mais de 500 mil habitantes do país.

O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da mobilidade urbana, principal programa de investimento no setor de transportes urbanos, contém projetos orçados em R$ 11,4 bilhões. Lançado em janeiro, o programa planeja os investimentos na mobilidade das 12 cidades-sede da Copa do Mundo até 2014. Para Santos, ainda é pouco. "O PAC é um começo", avalia. "Não podemos ficar limitados às cidades da Copa. Muitas cidades ainda precisam de investimento", completou.

Fonte: Correio Braziliense

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Sem investimento, transporte de São Paulo pode parar em quatro anos

Centros urbanos brasileiros estão à beira de um apagão no seu sistema de transporte. Uma pesquisa da Fundação Dom Cabral (FDC) aponta que, sem investimentos, São Paulo vai praticamente parar daqui a quatro anos; avenidas do Rio de Janeiro ficarão intransitáveis em oito; e Belo Horizonte e Porto Alegre terão lentidão permanente em suas vias daqui a 12 anos.
A solução dos problemas da mobilidade urbana é um dos desafios do próximo presidente da República e governadores, que serão eleitos este ano, e dos atuais prefeitos. Durante os quatro anos de mandato, os governantes terão de colaborar parar minimizar as falhas no transporte coletivo e no sistema viário das principais cidades brasileiras.

Para a solução definitiva do problema, porém, compromissos a longo prazo serão essenciais. Especialistas em mobilidade urbana afirmam que só com o comprometimento de investimentos em obras de longa maturação será possível desafogar o trânsito das metrópoles.

"Precisamos de compromisso", diz o coordenador do núcleo de Infraestrutura e Logística da FDC, Paulo Resende. "No Brasil, o político acha que tem que desconstruir o que seu antecessor fez. Isso prejudicou os investimentos em transporte durante a década de 90 inteira."

Em entrevista à Agência Brasil, Resende afirmou que a frota das grandes regiões metropolitanas aumenta cerca de 15% por ano. A cada cinco anos, o número de carros nessas áreas dobra.

Para ele, só obras de grande porte podem acomodar toda essa demanda ou criar alternativas para que a população possa deixar seu carro em casa. O problema que essas obras levam tempo para ser concluídas e, por isso, muitas vezes acabam deixadas de lado.

"O político não quer iniciar uma linha de metrô, por exemplo, que só será inaugurada depois que ele não estiver mais no cargo", disse. "Acaba investindo em pequenas intervenções, que melhoram algumas coisas, mas não resolvem o problema definitivamente", completou.

O arquiteto e urbanista Jorge Wilheim, que participou da elaboração do plano diretor dos municípios de São Paulo e Curitiba, ressaltou que a reorganização do sistema de transporte público nas grandes cidades é fundamental para o deslocamento das pessoas. Segundo ele, estações de metrô têm de ter estacionamento para bicicletas e carros. Devem ser também interligadas a linhas de ônibus que trafegam por corredores exclusivos do transporte coletivo. "Isso não é fácil, custa caro e demanda tempo. Pelo menos 15 anos. Mas é preciso que os governantes assumam o compromisso de pelo menos iniciar as obras", disse.

De acordo com o diretor-superintendente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Marcos Bicalho dos Santos, seriam necessários cerca de R$ 10 bilhões anuais por pelo menos uma década para criar sistema de transporte público eficiente em todas as cerca de 50 cidades com mais de 500 mil habitantes do país.

O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da mobilidade urbana, principal programa de investimento no setor de transportes urbanos, contém projetos orçados em R$ 11,4 bilhões. Lançado em janeiro, o programa planeja os investimentos na mobilidade das 12 cidades-sede da Copa do Mundo até 2014. Para Santos, ainda é pouco. "O PAC é um começo", avalia. "Não podemos ficar limitados às cidades da Copa. Muitas cidades ainda precisam de investimento", completou.

Fonte: Portal EXAME

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Conheça os piores trânsitos urbanos do mundo

No início desta semana, um gigantesco engarrafamento de quase 100 km de extensão em Pequim teve grande repercussão internacional. Notícias apontavam que o congestionamento, que havia iniciado no dia 19 de agosto, só seria aliviado em setembro. Apesar de a situação ter melhorado "misteriosamente" no dia 25 de agosto, ela é um reflexo do caos que motoristas enfrentam diariamente em grandes cidades pelo mundo.

Em junho deste ano a empresa IBM divulgou uma pesquisa sobre o trânsito urbano realizada com 8.192 motoristas em 20 cidades de seis continentes. A pesquisa apontou que 57% dos entrevistados afirmaram que o trânsito afeta negativamente a saúde - índice que chega a 96% em Nova Délhi, na Índia, e a 95% em Pequim, na China.

Confira lista com os piores tráfegos urbanos do planeta elaborada a partir de um estudo da IBM e de um levantamento da revista americana Foreign Policy:

Pequim
De acordo com as autoridades chinesas, 2,1 mil novos carros chegam às ruas da cidade todos os dias. Somente nos primeiros quatro meses do ano, 248 mil veículos foram registrados. Em média, o morador de Pequim perde uma hora por dia apenas em viagens diárias ao trabalho.

O recente engarrafamento gigante é apenas uma amostra da situação do tráfego na capital chinesa, que lidera os levantamentos da IBM e Foreign Policy como o pior do mundo. Segundo a pesquisa da IBM, 69% dos motoristas da cidade admitiram já ter desistido de ir ao trabalho em pelo menos uma ocasião em função de intensos congestionamentos e 84% alegam que o trânsito afeta o desempenho profissional e escolar.

Moscou
Além do grande número de veículos, o excesso de motoristas que dirigem bêbados, a má condição climática, as ruas desenhadas apenas para marchas militares e às autoridades que conseguem desviar o trânsito e prejudicar a vida dos outros motoristas colaboram para o caos que se tornou o trânsito de Moscou, segundo o Foreign Policy.

A vida de motorista na capital russa exige um exercício diário de paciência. Em média, cada dia registra cerca de 650 focos de engarrafamento, que podem representar uma espera de até duas horas e meia para os moradores da cidade. Segundo estudo recente, 40% dos moscovitas, em pelo menos um momento, já tiveram que esperar ao menos três horas para um congestionamento diminuir somente nos últimos três anos.

Dados do Ministério dos Transportes russo apontam que US$ 12,8 bilhões são perdidos anualmente devido às péssimas condições de trânsito.

Cidade do México
A cidade tem em média 8,5 protestos de rua diários, que ajudam a bloquear o trânsito local. Em 2006, um gigantesco congestionamento chegou a paralisar meio milhão de veículos em função de um único protesto político.

Com uma população superior 19 milhões de pessoas em sua região metropolitana, a Cidade do México simplesmente tem muitos habitantes para muito poucas ruas - boa parte delas desenhadas pelos astecas -, segundo o Foreign Policy. Mais da metade nos motoristas alega que o tráfego prejudica o trabalho e os estudos, enquanto 62% dizem que o trânsito está cada vez pior.

Além dos enormes congestionamentos diários, o trânsito na Cidade do México é extremamente perigoso para os pedestres da cidade. Anualmente, cerca de 1,5 mil pedestres são mortos em acidentes.

Nova Délhi
A situação no trânsito de Nova Délhi importuna tanto os moradores da cidade que 40% dos entrevistados locais afirmaram que escolheriam trabalhar mais se o tempo gasto diariamente para ir ao trabalho fosse significamente reduzido, aponta o levantamento da IBM. O estudo também aponta que 62% das pessoas indicaram que o tráfego na cidade prejudica o rendimento profissional ou nos estudos.

Johanesburgo
As péssimas condições do tráfego urbano na cidade sul-africana ganharam notoriedade internacional durante a Copa do Mundo deste ano. Na festa de abertura do evento, no dia 10 de junho, um enorme engarrafamento obrigou os motoristas a esperar horas para chegar no Orlando Stadium, palco do evento.

A situação do trânsito na cidade, considerado o terceiro pior do mundo pelo estudo da IBM, é agravada pelo fato de os moradores preferirem comprar um carro próprio a utilizar o transporte público.

São Paulo
Em 9 de maio de 2008, São Paulo bateu o recorde de maior congestionamento do mundo quando veículos se estenderam por mais de 265 km de lentidão nas ruas da cidade. Diariamente, muitos paulistas enfrentam diariamente até quatro horas de engarrafamento, que frequentemente superam 160 km de paralisação. Segundo o Foreign Policy, o trânsito local sofre com a falta de anéis viários plenamente funcionais.

A revista aponta que novas linhas de ônibus, novas linhas de metrô e a implementação do sistema de rodízio de veículos tiveram pouco efeito para diminuir melhorar a caótica situação do tráfego local, que anualmente gera prejuízos de US$ 2,3 bilhões.

Lagos
Extremamente perigoso - com frequentes acidentes que matam dezenas -, o tráfego da capital nigeriana é apontado pela Foreign Policy como um dos mais caóticos do mundo. Segundo a revista, a falta de planejamento urbano é o principal vilão para a péssima situação do trânsito - apelidado pelos seus moradores de "go-slow" (vá devagar). Lagos, uma das cidades que cresce mais rapidamente no mundo, enfrenta diariamente gigantescos engarrafamentos.

Além do risco de acidentes, os motoristas locais também sofrem com a ameaça constante de ladrões armados que se aproveitam da lentidão dos carros e de que os condutores não têm para onde ir para roubar seus pertences.

Fonte: Terra

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Fortaleza tem 2ª passagem mais barata do País

Acima apenas da tarifa de Teresina, Capital tem vantagem por oferecer benefícios da tarifa social e integração temporal

Com os preços congelados desde maio de 2009, Fortaleza possui a segunda tarifa de ônibus urbano mais acessível entre as capitais brasileiras, de acordo com o último levantamento da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), com dados referentes a julho. O valor de R$ 1,80, cobrado na Capital, é inferior apenas em Teresina, onde a tarifa custa R$ 1,75.

No entanto, levando-se em conta os descontos concedidos pela Prefeitura de Fortaleza - por meio da tarifa social e da integração temporal - a Cidade sobe para o primeiro lugar.

Abaixo, conforme os dados da ANTP, surgem Belém e Recife, ambas com R$ 1,85. As outras capitais que cobram menos de R$ 2,00 são João Pessoa (R$ 1,90), Rio Branco (R$ 1,90)e Macapá (R$ 1,95). A tarifa mais cara do Brasil é encontrada em São Paulo, cujos habitantes pagam R$ 2,70 para se locomover de ônibus.

Conforme explica o presidente da Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza (Etufor), Ademar Gondim, congelar o preço em um patamar tão acessível só foi possível em virtude de um esforço mútuo da Prefeitura e do Governo do Estado. "Houve redução do ISS (Imposto Sobre Serviços) de 4% para 2% e da taxa de gerenciamento (que era de 3,5% e foi liberada)", diz. Gondim informa ainda que o Governo ajudou, subtraindo o ICMS (Imposto Sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços) do óleo diesel de 15% para a taxa de 8,5%. "Através desses esforços, com isenção tributária e diminuição dos custos no sistema, é possível viabilizar uma passagem mais barata, com inclusão de passageiros que antes não tinham acesso ao transporte público, em um domingo, por exemplo", afirma, fazendo alusão ao dia em que a tarifa cai para R$ 1,20.

Sobre o futuro do valor da tarifa, o presidente da Etufor afirma que tudo dependerá de eventuais fatores. "Duas coisas são levadas em conta: o custo do sistema e a arrecadação. Se há um desequilíbrio, pendendo para uma arrecadação menor, a gestão tem duas opções: ou reajusta a tarifa ou baixa os custos. No futuro, a ideia é manter o preço, mas fatores como o aumento no preço do diesel sempre podem influenciar", comenta Gondim.

Automóvel

O contraponto no bolso do fortalezense é o uso do carro, que, de acordo com a ANTP, é o segundo mais cara do Nordeste. Segundo o levantamento, para se locomover 7 km em um automóvel movido a gasolina, o motorista da Capital gasta R$ 6,03, considerando-se os problemas de trânsito e o valor do combustível. Em Salvador, esse valor se eleva a R$ 6,36. Nenhuma das demais cidades nordestinas ultrapassa os R$ 6,00. A região tem média de custo de R$ 5,52.

O custo máximo no Brasil é registrado no Rio de Janeiro, cidade na qual é preciso, em média, R$ 6,77 para percorrer a distância de 7 km. São Paulo é a segunda, com R$ 6,81.(Victor Ximenes)

Fonte: Diário do Nordeste

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Rio de Janeiro: Novas ciclovias serão integradas ao metrô

A nova geração de ciclovias da cidade começará a ser implantada em setembro. Em vez de priorizar o lazer, os traçados passarão a buscar a funcionalidade, para um deslocamento mais eficiente. Além da integração com pistas já existentes, o objetivo da prefeitura é que as novas ciclovias facilitem o acesso ao transporte público, com ligação com estações do metrô, por exemplo. Dessa forma, a bicicleta poderá ganhar espaço na cidade como um meio de transporte não poluente.

A licitação de três pacotes de obras está em fase final: os envelopes com as propostas das empresas que disputam a Zona Sul serão abertos no próximo dia 9. Nessa região, a prefeitura investirá R$ 900 mil em quatro trajetos, totalizando 5,3 quilômetros: a ligação da Gávea ao Jardim Botânico; da Praia de Ipanema à estação General Osório do metrô; de Copacabana a Botafogo, via Figueiredo Magalhães; e a conexão da ciclofaixa Mané Garrincha (Copacabana-Centro) com a Praia Vermelha, na Urca. Também serão instalados bicicletários junto às estações de metrô e em outros locais de grande movimento. Novas ciclovias vão se ligar às já existentes
No dia 10 de setembro, serão abertos os envelopes para a construção de dez quilômetros de ciclovias no eixo Grajaú-Tijuca (que deverão consumir R$ 1,4 milhão) e 13,4 quilômetros em Jacarepaguá (R$ 1,3 milhão).

Na Zona Norte, serão três rotas diferentes: duas ligando a Praça Saens Peña ao Maracanã, sendo que uma pela Rua Barão de Mesquita e outra pela Praça Varnhagen, e a terceira entre Vila Isabel e Grajaú, passando pela Rua Nossa Senhora de Lourdes. Já na Zona Oeste, serão duas rotas: uma ligará a Praça Seca a Vila Valqueire; a outra, em Curicica, ficará entre a Rua de Reverência e a Rodolfo Portugal Milward.

A previsão do subsecretário municipal de Meio Ambiente, Altamirando Fernandes Moraes, é que as obras terminem em janeiro. Mas, se alguma empresa for eliminada do processo licitatório, ela terá pelo menos cinco dias de prazo para recorrer, podendo atrasar o cronograma. A vencedora será a que apresentar o menor custo, pois a prefeitura já tem o projeto definido. Se não houver contestação, no final de setembro devem começar as obras.

Para o presidente da ONG Transporte Ativo, José Lobo, o potencial para uso da bicicleta como meio de transporte diário na cidade é muito grande. A estimativa da entidade é que 500 mil pessoas na Região Metropolitana, sendo que 250 mil na capital, pedalem no trajeto entre casa e trabalho diariamente. A conta considera aqueles que pegam a bicicleta, por exemplo, para ir até uma estação de metrô ou trem, para lá pegar outra condução para o destino final.

O especialista frisa, no entanto, que não basta fazer novos traçados. É fundamental cuidar dos pontos já existentes, alguns obstruídos pela ocupação das calçadas, além de instalar bicicletários nas ruas:
- Para usar a bicicleta, os usuários precisam ter locais apropriados para deixá-las estacionadas. Também é preciso haver uma boa conservação da rede de ciclovias

O Rio tem hoje cerca de 150 quilômetros de ciclovia. A estimativa da prefeitura é que o tamanho mais que dobre até 2012, com um acréscimo de 172,4 quilômetros, sendo 64,16 construídos em 2010; 58,19 em 2011; e 50,05 no ano seguinte. A conta inclui os 13 quilômetros que devem ser criados na Cidade Universitária, na Ilha do Fundão. Assim, o Rio poderá ter mais de 320 quilômetros de ciclovias.

Fonte: O Globo

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Especialista diz que Brasil vive colapso da mobilidade urbana

O Brasil vive um momento de colapso na mobilidade urbana. A afirmação é do presidente do Instituto de Mobilidade Sustentável Rua Viva, João Luiz da Silva Dias. Ele foi um dos participantes do painel de encerramento do Ciclo de Debates Desafios da Mobilidade Urbana na Região Metropolitana de Belo Horizonte, realizado nesta quinta-feira (26), no Plenário da Assembleia Legislativa de Minas Gerais.

As causas do colapso da mobilidade, na avaliação do presidente do Rua Viva, são o crescimento urbano desordenado, a metropolização dos grandes centros, a visão do transporte público como bem de mercado e o modelo econômico baseado na indústria automobilística. Dias deu como exemplo dessa situação o aumento do número de motos nas ruas das cidades. As altas tarifas e a baixa qualidade do transporte público tornaram vantajosa a compra de motos pela população de baixa renda que vive longe do local de trabalho. Os resultados são a piora do trânsito e o crescimento do número de vítimas de acidentes. "No futuro, a indústria automobilística vai ser tratada como tratamos a indústria bélica ou do cigarro. Ela está produzindo mortes", declarou Dias.

Para o presidente do Rua Viva, a estruturação do transporte público como bem de mercado faz com que ele exclua as pessoas mais pobres. Dias citou dados segundo os quais 60% dos brasileiros deslocam-se majoritariamente a pé, 30% pelo transporte coletivo e 10% por meios de transporte privados. Quando a renda aumenta, a tendência de parte da população é comprar um carro ou uma moto e desprezar o transporte público.

Dias apresentou propostas para que a Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH) saia dessa situação de colapso. São elas: a constituição de um consórcio das linhas de ônibus que ligam os municípios; a estruturação de uma rede de transporte por meio de estações intra e intermunicipais; a transformação do metrô de BH em empresa federal com sede na Capital; e a mudança do modelo fiscal do transporte público.

BH não suporta expansão desordenada

"Belo Horizonte atingiu a fronteira de seu território e de eficácia dos serviços públicos". O alerta é do diretor geral da Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de BH, José Osvaldo Lasmar, para quem a cidade não sofre apenas com a saturação nos transportes, mas também com problemas de lixo, saneamento e moradia, entre outros. Diferentemente de outras capitais, diz ele, BH é pequena e não comporta a expansão desordenada. A Região Metropolitana concentra 25% da população do Estado, em apenas 1,6% de seu território. É responsável, ainda, por 34% do Produto Interno Bruto (PIB) de Minas Gerais. Lasmar lamentou a falta de integração institucional entre os diversos órgãos responsáveis pela circulação viária na RMBH, o que, segundo ele, começou com o esvaziamento do Plano Metropolitano de Belo Horizonte, o Plambel, órgão de planejamento criado nos anos 1970 e extinto na década de 1990.

O diretor geral da agência criticou, ainda, o sucateamento da malha ferroviária de Belo Horizonte. Para ele, a recuperação é um dos grandes desafios da cidade. Além da fragilidade dos transportes sobre trilho, ele apontou como um grande problema a escassez no repasse de recursos federais para o setor.

Copa e Olímpiada - No mesmo painel, o subsecretário de Projetos de Urbanismo Regional e Metropolitano do Governo Estadual do Rio de Janeiro, Vicente de Paula Loureiro, fez um diagnóstico da situação da mobilidade em seu estado. Segundo ele, a escolha do Rio como sede dos Jogos Olímpicos de 2016 e uma das sedes da Copa do Mundo de 2014, associada à conjuntura econômica favorável, tem gerado perspectivas estimulantes de soluções urbanísticas.

Entre as obras em curso na Região Metropolitana do Rio, o subsecretário citou o arco metropolitano, que vai ligar a BR-040 à Rodovia Rio-Santos. Com apoio do Governo Federal e investimentos de R$ 1 bilhão, o arco permitirá a integração de cinco municípios. Outras obras listadas pelo subsecretário são a instalação de uma faixa especial para transporte rápido de ônibus (BRT) na Avenida Brasil; a expansão da Linha 4 do metrô até a Barra da Tijuca; e a Via Light, corredor que aproveita as linhas de transmissão da concessionária de energia elétrica para a implantação de veículo leve sobre trilhos (VLT) e BRT.

Articulação - O painel foi encerrado pelo arquiteto urbanista e assessor da presidência do Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia de Minas Gerais (Crea-MG), José Abílio Belo Pereira. Segundo ele, o desafio de uma mobilidade sustentável é complexo, porque significa articular transporte, trânsito, meio ambiente, questão social e espaço físico.

Pereira apresentou uma proposta específica para a RMBH, com a transformação da atual estrutura de deslocamento, voltada para o Centro da cidade, em uma estrutura de rede. Para isso, é necessária a articulação de corredores rodoviários e ferroviários e a construção de novas vias. O arquiteto mostrou, ainda, alguns exemplos de boas práticas de mobilidade em cidades como Curitiba, Brasília, São Paulo, Goiânia e Medelin, na Colômbia.

As discussões do Ciclo de Debates Desafios da Mobilidade Urbana na Região Metropolitana de Belo Horizonte começaram na tarde de quarta-feira (25) e seguiram durante toda esta quinta-feira (26). O evento, solicitado pelos deputados Carlin Moura (PCdoB) e Maria Tereza Lara (PT), teve como objetivo discutir as políticas públicas de transporte e trânsito na Capital e em seu entorno.

Fonte: ABN News

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BH: Troca de bilhetes por créditos no Cartão Ótimo termina terça-feira (31)

Termina na próxima terça-feira (31) o prazo para troca de créditos dos bilhetes de papel integrados do metrô por créditos eletrônicos no Cartão Ótimo. Os usuários que ainda possuam bilhetes não utilizados devem procurar qualquer uma das 19 estações da CBTU-Mêtro BH para realizar a troca.

Em três meses de funcionamento do novo sistema, a companhia registrou grande participação dos passageiros. Desde a inauguração, o número de usuários do Cartão Ótimo nas estações do metrô ultrapassou 1,7 milhões.

Lembrando que os bilhetes do tipo Unitário, Ida e Volta e Múltiplo de Dez continuam sendo comercializados, nas estações do metrô.

A CBTU-Metrô BH pretende eliminar mais de 1,2 milhão de bilhetes de papel, gerando uma economia média anual de R$ 300 mil em custos de produção.

Fonte: Metrô BH

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Você sabe o que é BRT?

Já em preparação para a Copa 2014, a Prefeitura, por meio da BHTrans, começa a implantar na cidade o projeto BRT, sistema de transporte por ônibus em vias de trânsito rápido.

Confira no vídeo entrevista do diretor-presidente da BHTrans, Ramon Victor Cesar, concedida ao canal Conecta BH, publicada no portal da PBH, respondendo dúvidas da população sobre o BRT.

O que é BRT?

Sistema de transporte por ônibus, eficiente, de alta capacidade e alta qualidade, operado de forma semelhante ao metrô. O sistema possui:

- veículos modernos com maior capacidade de transporte de passageiros;
- estações de transferência ao longo do itinerário de forma a permitir a cobrança externa da tarifa e embarque em nível, agilizando os tempos de embarque/desembarque;
- sistemas de controle informatizados, permitindo o acompanhamento da operação em tempo real;
- sistemas de informação ao usuário em tempo real;
- circulação em vias exclusivas, minimizando as interferências com o tráfego geral;

Quais as vantagens do BRT?

As vantagens são semelhantes às proporcionadas pelo metrô:

- redução nos tempos de espera, de embarque e de viagem; mais conforto;
- confiabilidade e segurança;
- facilidade de acesso, embarque em nível e em estações, pagamento antecipado;
- custo de implantação, já que esse custo, por quilômetro, é de cerca de 10% do custo de implantação do metrô, conforme a experiência internacional;

Implantações previstas em Belo Horizonte

Para a implantação do BRT em Belo Horizonte, já estão assegurados investimentos para as seguintes vias:

- Corredor Cristiano Machado – março de 2012;
- Corredor Pedro II / Carlos Luz – dezembro de 2013;
- Corredor Antônio Carlos / Pedro I – outubro de 2012 (Pampulha-Centro)/agosto de 2013 (Vilarinho-Pampulha);

Fonte: BHTrans

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Prefeitura de SP tira R$ 30 mi de corredores para manter preço de tarifa de ônibus

A Prefeitura de São Paulo tirou R$ 30 milhões que seriam gastos na ampliação dos corredores de ônibus para subsidiar a tarifa do transporte coletivo - dinheiro pago pela administração às empresas donas dos coletivos para manter o preço a R$ 2,70. A informação foi publicada na última sexta-feira (27) no Diário Oficial da cidade em decreto assinado pelo prefeito Gilberto Kassab (DEM).

O pagamento do chamado subsídio é adotado para cobrir, entre outros, o "prejuízo" dos empresários com a gratuidade de passagens de idosos e portadores de deficiência. O orçamento municipal previa o uso de R$ 360 milhões durante todo o ano para subsidiar as tarifas. Mas, segundo a execução orçamentária, a prefeitura havia gasto até 31 de julho praticamente toda essa verba. Nessa data, sobravam apenas R$ 165 mil.

Com o remanejamento, a expansão dos corredores de ônibus perde metade da verba prevista para este ano. Até 31 de julho, a prefeitura havia gasto R$ 394 mil dos R$ 60 milhões orçados, que agora caem para R$ 30 milhões.

A prefeitura tem liberdade para remanejar até 15% do orçamento, que é aprovado anualmente pela Câmara de Vereadores. O governo pode repor esses recursos até o final do ano. O orçamento determina onde a prefeitura deve gastar os recursos que dispõe por meio de arrecadação de impostos e repasses do governo federal. Os vereadores de oposição criticam esse teto de 15% - alguns qualificam o orçamento de "peça de ficção".

Na mesma edição do Diário Oficial, a prefeitura divulgou quanto foi necessário investir em subsídios em julho passado. No total, foram empregados R$ 85,8 milhões, sendo R$ 5,9 milhões gastos com o transporte de portadores de necessidades especiais. Em julho, foram registradas 234,8 milhões de viagens pagas nos cerca de 14 mil ônibus da cidade.

Para o consultor de trânsito Horácio Figueira, da consultoria Hora H, a prefeitura “pisa no acelerador e no freio ao mesmo tempo” com a política de tirar recursos da expansão dos corredores para colocar no subsídio das tarifas. Na opinião do especialista, com um trânsito mais eficiente, os gastos de cada ônibus diminuem, o que pode manter as tarifas no mesmo patamar.

– Com essa mudança das verbas, a prefeitura deixa de pensar a longo prazo. Está tirando um corredor dos nossos netos, que iriam se beneficiar com ele. Outra rubrica deveria ceder a verba, como a política de abrir túneis para o transporte individual.

O vereador petista Antônio Donato, membro da Comissão de Finanças da Câmara, diz estimar que neste ano os subsídios passem dos R$ 600 milhões. Donato quer que um representante da prefeitura explique a política de subsídios das tarifas na comissão.

Outro lado
Contatada pela reportagem, a SPTrans se manifestou por meio da seguinte nota:

"A SPTrans informa que para cobrir o pagamento das compensações tarifárias em 2010 foi previsto um valor de R$ 560 milhões. Desse montante, R$ 360 milhões foram aprovados na Lei do Orçamento. Os outros R$ 200 milhões se referem ao que a SPTrans deve receber quando concluída a licitação do sistema de bilhetagem [que servirá para integrar o Bilhete Único da capital com outras cidades da região metropolitana]. Enquanto isso não ocorrer, será necessária a suplementação".

A Reportagem questionou a assessoria de imprensa do órgão a fim de obter mais informações sobre o sistema de bilhetagem e a forma com que esse dinheiro entraria no caixa da prefeitura. Também foi solicitado um posicionamento do porquê de se tirar dinheiro dos corredores de ônibus e não de outra rubrica do orçamento. Até o momento da publicação desta matéria, a SPTrans não havia se manifestado novamente.

O órgão justificou a transferência dos corredores alegando que as obras não iriam ficar prontas neste ano e, por isso, o dinheiro ficaria parado. As obras dos novos corredores estão em fase de desapropriação, de acordo com a SPTrans. desapropriações "O remanejamento não compromete as obras programadas, uma vez que o valor será liberado para o corredor assim que a obra começar a ser executada", disse o órgão em nota.

Fonte: R7.com

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Maringá: Setran quer restringir passe livre a alunos

A Secretaria de Transportes de Maringá (Setran) estuda reformular o sistema de transporte de coletivo na cidade, com medidas que incluem a restrição do benefício do passe livre para os estudantes. "Será a maior reformulação desde 1988, quando foi criada a integração do transporte coletivo", diz o gerente de Transporte Público da Setran, Mauro Menegazzo.
Os estudos começarão a ser efetuados no início de setembro, com pesquisas apontando as necessidades do usuário de transporte coletivo com base em avaliações de itinerário, intenção de deslocamento e carregamento de passageiros por ônibus. Segundo Menegazzo, dentro de cinco ou seis meses será aberta nova licitação para adequar o novo sistema à lei vigente.

A Setran avalia que entre as mudanças, a restrição do passe livre será necessária. O secretário de Transportes, Walter Guerlles, calcula que o contribuinte paga R$ 5 milhões por ano para bancar o passe livre. "Merece respeito por financiar essa benesse."

Com as modificações, o passe livre seria dirigido apenas a "quem tenha realmente necessidade". Os estudantes não considerados carentes ainda teriam direito a um desconto de 50% sobre o preço normal da passagem. A triagem deve ser feita por meio de avaliação socioeconômica dos beneficiários.

Números

De acordo com dados de abril da Setran, o passe livre é concedido a 23.121 alunos na cidade. Atualmente, para solicitar o benefício, o estudante apenas deve comprovar residência em Maringá e morar a uma distância superior a 1,5 mil metros de sua instituição de ensino. Qualquer estudante, da rede pública ou privada, tem direito a esse benefício.

Menegazzo lembra que o passe livre foi implantado em Maringá em 1997, abrangendo apenas os alunos de escolas municipais. Ao longo dos administrações, foi sendo expandido para até gerar um custo muito alto, agravado pelo desperdício e pela evasão indevida.

Segundo o gerente, uma contravenção verificada constantemente é a solicitação do passe livre por um estudante que não utiliza o transporte coletivo, para depois redirecioná-lo a uma pessoa que não teria o direito. "Tudo isso gera custos."

Um "recadastramento criterioso" também deverá ser feito, de modo a garantir que os jovens realmente estudem nas escolas mais próximas de suas residências. Estudando a menos de 1,5 mil metros de sua casa, o estudante não precisará do passe livre.

"São medidas simples que geram grande economia", afirma. Toda a remodelação do passe livre ainda deve ser encaminhada para a avaliação do prefeito Sílvio Barros (PP).

Aglomeração

O gerente de transporte coletivo afirma que a maior dificuldade está no horário de pico matinal, entre 6h30 e 7h. São aproximadamente 13 mil estudantes tomando ônibus, "e a aglomeração fica maior por conta das bolsas que levam."

A Setran já expandiu o número de carros e diversificou as linhas, mas as reclamações continuam. "As medidas restritivas são necessárias até para garantir a manutenção do beneficio."

Alcance
261 ônibus operam no transporte coletivo de Maringá, em 66 linhas diferentes.

Fonte: O Diário

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Vem aí o Dia Mundial Sem Carro

Os altos índices de poluição registrados em metrópoles do Brasil inteiro nestes dias secos de inverno trouxeram de volta o debate sobre a necessidade de se encontrar novas soluções para o transporte público. A fumaça produzida pelos automóveis corresponde a cerca de 70% da poluição de uma cidade como São Paulo.

O Dia Mundial Sem Carro, celebrado em 22 de setembro, é uma tentativa de conscientizar as pessoas sobre esse mal. O movimento surgiu na França, no final dos anos 90, e chegou ao Brasil em 2001. A ideia é que todos deixem o carro na garagem e busquem formas alternativas de transporte, diminuindo a quantidade de veículos nas ruas e reduzindo assim os congestionamentos - e a poluição por tabela. A bicicleta é o símbolo desse movimento.

Trata-se de um meio de transporte rápido e totalmente não poluente, cada vez mais popular em grandes cidades dos Estados Unidos e da Europa. O número de adeptos no Brasil cresce a cada ano, com a ajuda, inclusive, do poder público em alguns casos - prefeituras que fecham ruas e fazem ações de passeios de bicicleta ou caminhadas como forma de chamar a atenção para o uso racional dos automóveis e de estímulo a formas mais sustentáveis de mobilidade. Cidades como Curitiba (PR) e Sorocaba (SP) se destacam pelo número de ciclovias - é possível ir de um ponto a outro sem ter de disputar espaço com os carros.

O problema é mais crônico em São Paulo, cidade que tem um carro para cada dois habitantes. Um dia "normal" tem em média 100 quilômetros de vias congestionadas pela manhã e no final da tarde. Em véspera de feriado, a cidade para, com até 300 quilômetros de ruas e avenidas entupidas de carros.

Os entusiastas do Dia Mundial Sem Carro propõem a criação de ciclovias e ciclofaixas, instalação de sistemas de aluguel e transporte de bikes e o estímulo a práticas como a carona solidária, muito difundida em cidades como Los Angeles.

Fonte: Yahoo Notícias

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