São Paulo: Corredores de ônibus têm um buraco a cada 272 metros

A vida dos passageiros que utilizam os corredores de ônibus de São Paulo não é fácil. A cada 272 metros percorridos, há um buraco para “chacoalhar” a viagem do passageiro. A conta foi feita com base em quatro corredores da capital: Inajar de Sousa / Marquês de São Vicente / Rio Branco, Pirituba / Lapa / Centro, Itapecerica / Santo Amaro / 9 de Julho e Ibirapuera / Vereador José Diniz. Em 55,3 km percorridos, o DIÁRIO contou 203 buracos no meio do caminho.

A situação mais crítica está no corredor que parte da Av. Rio Branco, no Centro, até o Terminal Cachoeirinha, na Av. Inajar de Sousa, na Zona Norte da capital. No trajeto de 13,6 quilômetros, há um buraco a cada 194,2 metros. Além disso há 17 ondulações no asfalto ao longo de todo o percurso.

O bancário Sidney William, de 24 anos, pega o ônibus em direção ao Centro para ir ao trabalho todo dia na Avenida Inajar de Souza e convive com os buracos. “O problema mesmo é que o ônibus é muito cheio. Às vezes fica gente esmagada contra a porta. Você fica desajeitado para se segurar”, contou.

“O ideal é que exista um ponto de ônibus a cada 300 metros. Em São Paulo há, em média, um ponto a cada 500 metros. Há mais buracos do que pontos na cidade”, avaliou o consultor e especialista em engenharia de tráfego Flamínio Fichmann. “Em algumas vias dizem que são o excesso de transporte de cargas que danificam a pavimentação. Mas nas faixas exclusivas para ônibus, não pode ser surpresa os veículos pesados. Elas são feitas, em princípio, para esse tipo de veículos. Isso só mostra o descaso com os corredores”, completou.

Há dois tipos de pavimentação nos trajetos dos ônibus: asfalto ou concreto (pavimento mais rígido). O primeiro, mais comum, tende a formar ondulações com o tempo devido ao tráfego intenso dos coletivos. Os de concreto, porém, costumam ser mais regulares, oferecendo maior conforto ao passageiro.

Mas, logo no começo da Avenida Inajar de Souza, no sentido bairro, o que deveria ser um corredor exclusivo, com pavimento de concreto, pelo lado esquerdo da via, deu lugar a um estacionamento. Os ônibus são obrigados a disputar a faixa da direita com os automóveis.

A SPTrans informou que , esse trecho da avenida, falta construir paradas para os ônibus. Além disso, há um projeto para melhorar o corredor em andamento. As obras devem ser iniciadas ainda neste ano. Em relação à manutenção das vias, a empresa informou que uma licitação para o serviço deve ser publicada em breve, mas reparos pontuais e/ou emergenciais continuam sendo realizados.

Av. Ibirapuera é exemplo

O corredor das avenidas Vereador José Diniz e Ibirapuera pode ser chamado de exemplo. Em 6,3 quilômetros de faixa exclusiva para os ônibus há apenas quatro buracos. A pavimentação é de massa asfáltica na maior parte do percurso, só mudando para concreto nos locais de paradas, evitando a ondulação.

O corredor também é o único que conta com pontos de ultrapassagem nas paradas. E quase não há tampas de bueiros no meio das faixas.“É o corredor mais recente de São Paulo”, avaliou o especialista Flamínio Fichmann, justificando os diferenciais da via exclusiva. “Ele está longe de ser um corredor exemplar, mas já tem algumas características que representam alguma vantagem”, completou o consultor.

Segundo ele, atualmente se gasta algo em torno de cinco milhões de dólares para construir cada quilômetro de corredor de ônibus — no Metrô são gastos 150 milhões. “Eu acho razoável que se gaste 20 milhões de dólares por quilômetro, mas se faça muito bem feito”, defende.

Para Fichmann, do ponto de vista da capacidade de transporte, os corredores de ônibus são mais eficientes que o Metrô. “Ele tem uma taxa de retorno melhor. É só pegar quanto se transporta nos dois transportes e o custo das duas obras”, explicou.

Tinha um bueiro no meio do caminhoUma das principais causas de buraco nos corredores de ônibus são as tampas de acesso às galerias subterrâneas da cidade. Além de causarem a trepidação natural dos veículos que passam por cima delas, 46% das crateras contadas pelo DIÁRIO estavam junto aos bueiros, como são popularmente conhecidos.

“Onde há essas tampas de inspeções, há uma chance maior de infiltração no solo. A água tira a camada que está embaixo do concreto ou do asfalto e a pavimentação acaba cedendo. É o que chamados de solapamento”, explicou o especialista em engenharia de tráfego Flamínio Fichmann.

“Elas poderiam ser deslocadas para as calçadas. Não tem sentido essas tampas no meio do corredor”, completou o consultor em transporte.

Dos 97 buracos no corredor que liga a Estrada de Itapecerica, na Zona Sul, ao Centro, 48 se abriram onde estão os bueiros. A SPTrans informou que não é possível transferir as tampas das galerias para outros locais. Segundo a empresa, de uma maneira geral, a rede subterrânea das concessionárias que operam nessas galerias (energia, água, esgoto e telefonia) já existia antes dos corredores de ônibus.

O professor de Engenharia Civil Creso de Franco Peixoto, do Centro Universitário da FEI, explica que são três os tipo de pavimentação que podem ser usados nos corredores: asfalto, concreto ou blocos. “Os de massa asfáltica são os mais conhecidos e usados. Mas também são os mais baratos”, disse. “Mas se um veículo pesado parar em cima dele, o pavimento tende a se deformar”, completou o especialista.

Segundo o professor, o pavimento rígido, de concreto, é o mais caro, mas é o que dura mais. Por outro lado, é o mais difícil de consertar, caso seja quebrado. “Esse pavimento também é interessante, desde que se tenha a certeza de que não será preciso quebrar para manutenção no subterrâneos.

Modelo ideal é igual ao Fura-fila

O diretor-superintendente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Marcos Bicalho dos Santos, defende uma outra forma de transporte de ônibus: os BRTs, tipo de corredor com estações fechadas para as paradas, onde são feitas as cobranças das passagens, plataforma alta para ingressar nos ônibus, e veículos articulados, que transportam grande quantidade de passageiros.

“O mais parecido com isso que existe em São Paulo é o Expresso Tiradentes (antigo Fura-fila), mas que funciona em via elevada, o que não precisa acontecer”, explicou Marcos. “Normalmente eles são implantados nos canteiros centrais da avenidas, no mesmo nível da rua. Dessa forma fica mais acessível”, garantiu o diretor da NTU.

Atualmente, a única cidade com esse sistema é Curitiba (PR).Segundo ele, os corredores desse tipo de transportes são pavimentados com piso de concreto. “É um piso de alta durabilidade, com uma durabilidade maior e mais regular, o que deixa o transporte mais confortável”, resumiu.

Fonte: Diário de São Paulo