Passageiros de ônibus de Diadema terão Wi-Fi

quinta-feira, 20 de agosto de 2015

O melhor incentivo ao uso do transporte coletivo é oferecer um serviço moderno e de qualidade. Para isso, gradativamente todos os 187 ônibus das linhas municipais de Diadema estarão equipados com Wi-Fi dando acesso gratuito à internet, até o final deste ano. A inovação tecnológica vai beneficiar cerca de 90 mil passageiros por dia. A convite da Blue Maxx e Connect Move, encarregadas de implantar e explorar o novo sistema, o secretário municipal de Transportes, José Carlos Gonçalves, esteve na garagem da Mobibrasil e Benfica, para conhecer e vistoriar o primeiro ônibus já equipado com o serviço de internet gratuita.

Na oportunidade, Alessandro Israel, dirigente da Blue Maxx e Connect Move, explicou ao secretário que o serviço básico gratuito estará disponível e garantido para todos os passageiros internautas. Ainda segundo o representante das empresas de tecnologia, o objetivo é aumentar o número de conectados e com isso atrair cada vez mais anunciantes para custear o projeto. A empresa promete também que o cadastramento do usuário será bem simples, por ocasião do primeiro acesso, e que para popularizar o serviço vai investir na divulgação e orientação dos passageiros.

Segundo o secretário de Transportes de Diadema, que ficou satisfeito com a demonstração prática do novo recurso tecnológico, as empresas já estão finalizando os testes e ajustes iniciais para mapear todas as linhas de ônibus nas várias regiões da cidade. “O papel da Prefeitura é zelar para que o usuário tenha internet Wi-Fi de qualidade e gratuita, sem ter que pagar nada mais por esse serviço”, disse.

Informações: ABC do ABC

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Últimos trens da Linha 4 do Metrô chegam no Rio de Janeiro

A Secretaria de Estado de Transportes e a concessionária MetrôRio entregaram os três último trens, da frota de 15 novos, que irão operar na Linha 4 do Metrô (Barra da Tijuca-Ipanema). As composições chegaram ao Porto do Rio com um mês de antecedência e passarão por 90 dias de testes, antes de estarem disponíveis para operação.

Montado na China, o veículo possui seis carros, capacidade para 1.800 pessoas, ar-condicionado, passagem interna entre carros, painéis de LED com sistema informatizado de comunicação e câmeras de monitoramento interno. O projeto é o mesmo das composições que operam no MetrôRio desde 2012.  

As novas composições começam a circular pelos trilhos da Linha 4 no segundo semestre de 2016. Com a aquisição, a frota do metrô do Rio de Janeiro será ampliada em 30%, saindo de 49 trens para 64.   

Apesar de o trem ser montado na China, ele recebe componentes de vários países diferentes. A carroceria e o truque, onde se localizam as rodas e o motor, vêm da empresa chinesa Changchun Railway Vehicles. O sistema de ar condicionado é da australiana Sigma. A Mitsubishi Eletric, do Japão, ficou responsável pelo sistema de tração. O sistema de portas foi desenvolvido pela austríaca IFE e toda a parte de frenagem dos novos trens ficou a cargo da Knorr-Bremse, da Alemanha, ou seja, buscou-se a melhor tecnologia mundial.

Informações: Jornal do Brasil

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CPTM libera entrada de bicicletas nos trens à noite nos dias de semana

Desde quarta-feira (19), os usuários da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) estam liberados para levar suas bicicletas nos vagões também durante a semana - de segunda a sexta, após às 20h30.

A companhia leva em consideração a experiência dos últimos sete anos. Nos finais de semana, a partir das 14h de sábado até o encerramento da operação de domingo, já é permitido o embarque das bikes. São permitidas quatro bicicletas por viagem, embarcadas no último carro de cada trem.

Segundo a CPTM, a abertura para a noite do decorrer da semana é consequência do aumento da demanda dos usuários - em 2007, com a liberação apenas nos finais de semana e feriados, foram embarcadas 15.090 bicicletas; e em 2014, foram registradas 57.828 e, no primeiro semestre deste ano, 31.663 bikes entraram nos trens.

A Linha 9-Esmeralda é a mais requisitada pelos ciclistas, maioria atraída pela ciclovia Rio Pinheiros, que é próxima à linha. Desde a abertura nos finais de semana, a linha recebeu 126.340 bicicletas, seguida pela linha 10-Turquesa com 73.355 embarques de bikes e, pela linha 12-Safira, com 55.708.

Atualmente, são 28 biclicletários distribuídos em estações das seis linhas, com mais de 7 mil vagas. São cerca de 20 mil ciclistas cadastrados nesses pontos. Todos os bicicletários são gratuitos, exceto a unidade de Mauá, administrada pela Ascobike, que cobra mensalidade de R$ 20 dos sócios e R$ 2 a diária para eventuais usuários.

Informações: CPTM

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Em São Paulo, Linhas rodoviárias passam a utilizar o novo Rodoterminal de Santa Bárbara D´Oeste

O Rodoterminal de Santa Bárbara D´Oeste recebe a partir de amanhã, 19/08, as 17 linhas rodoviárias gerenciadas pela Artesp. Começam a funcionar também as bilheterias para a venda dos tickets de viagem nos ônibus desse serviço. 

Entregue à população no último dia 16/08, o novo Rodoterminal já está operando com cinco linhas metropolitanas que realizam 100 viagens por dia e ligam Santa Bárbara D´Oeste a Americana, principal polo de interesse dos usuários da região. Além disso, mais  quatro linhas municipais propiciam ligação com os bairros Jardim das Orquídeas, Vista Alegre, Parque do Lago e Terminal Urbano, passando pela Câmara Municipal e Rodoviária. 

Infraestrtura

São 2.990 m2 de área construída com  cobertura em estrutura metálica em grandes arcos, contando ainda com duas plataformas, divididas em quatro baias (três para os ônibus metropolitanos e uma para municipais) e sete plataformas reservadas para os ônibus das linhas rodoviárias. Também há  estacionamento para veículos particulares e bicicletário com 20 vagas. No mezanino há salas de apoio técnico e de administração. No pavimento térreo foi instalada a bilheteria para atender os passageiros das linhas rodoviárias, uma área para um pequeno centro comercial e banheiros públicos.

Informações: EMTU

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Novos ônibus do transporte coletivo de Londrina serão obrigados a ter ar-condicionado

A partir de agora, os novos ônibus a serem adquiridos pelas empresas que operam o sistema de transporte coletivo de Londrina – a TCGL e a Brasil Sul – terão de ser equipados com ar-condicionado. A determinação está em um decreto assinado nesta quarta-feira (19) pelo prefeito Alexandre Kireeff.
Foto: Gilberto Abelha

Segundo informações da Prefeitura de Londrina, a frota de coletivos da cidade tem 432 ônibus, mas nenhum com temperatura interna controlada. Como o contrato de concessão do serviço obriga as empresas a manterem uma média de idade da frota em 3,5 anos, o ar condicionado só existirá nos veículos que, futuramente, forem comprados pelas empresas.

Em nota divulgada pelo Núcleo de Comunicação da Prefeitura, o prefeito de Londrina justifica a medida afirmando a necessidade de mais conforto para os passageiros, principalmente em razão das altas temperaturas médias em Londrina.

A nota da Prefeitura não explica se a determinação pode provocar aumento nos valores da tarifa, a partir da necessidade de ônibus mais modernos. A substituição da frota deve ser lenta. Apenas no ano passado, as empresas já tinham trocado 25% dos ônibus em circulação, além de terem adicionado mais 21 novos ao sistema – todos sem ar-condicionado.

De acordo com a Prefeitura, a obrigação às empresas é uma das várias ações de melhoria do transporte público na cidade. Recentemente, a Câmara de Vereadores aprovou o passe livre para 11 mil estudantes de todos os níveis, medida que começa a vigorar a partir do ano que vem.
A reportagem entrou em contato com as empresas, mas até às 15h20 desta quarta, nenhum representante havia se posicionado sobre o decreto.

Por Marcelo Frazão
Informações: Jornal de Londrina

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CPTM encalha em velhos problemas das ferrovias que unificou

O Metrô de São Paulo foi construído na mesma época que o da capital chilena, no final dos anos 1960. A diferença é que o daqui tem 78 quilômetros de trilhos e o de lá 92. Outra diferença é que a região metropolitana de Santiago do Chile, com cerca de 6,6 milhões de habitantes, tem a metade da população da capital paulista. Diariamente, em média, 4,7 milhões de pessoas passam pelas catracas das estações em São Paulo. O sistema exibe sinais de que já não dá conta da demanda e – ao que tudo indica – deve chegar ao final desta segunda década do século 21 com os mesmos 78 quilômetros.
AVENER PRADO/FOLHAPRESS
Um reforço poderia vir da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), com linhas que cortam a cidade em praticamente todas as direções e ligam ao centro da capital e entre si dezenas de cidades da Grande São Paulo. A CPTM, porém, transporta hoje 2,8 milhões de passageiros por dia, embora disponha de 260 quilômetros de trilhos. Obviamente, as condições estruturais das vias, estações e trens da companhia, por ter uma história bem mais antiga que a dos automóveis como meio de mobilidade, não foram pensadas para atingir a mesma velocidade e volume de passageiros do Metrô. Mas algumas medidas de modernização, que andam em marcha lenta demais para o ritmo da metrópole, demonstram que a malha ferroviária tem um potencial muito maior do que o oferecido.

Ao completar 23 anos, em maio, a CPTM orgulha-se de ter deixado para trás a imagem frequente de passageiros pendurados ou se equilibrando no alto das composições. Também são coisas do passado usuários sem pagar passagem, atravessando cercas esburacadas. O comércio nos vagões, em que ambulantes ofereciam doces, salgados, bebidas, cigarros, brinquedos, revistas e eletrônicos, disputando no grito a atenção dos passageiros com pedintes e pregadores religiosos, é mais controlado.

Mas faltou aos sucessivos governos, desde 1992, dar a merecida prioridade ao trem. À época, o então governador, Luiz Antônio Fleury Filho, assinou a lei que criou a CPTM ao lado do então vice e secretário estadual dos Transportes Metropolitanos, Aloysio Nunes Ferreira Filho, hoje senador (PSDB-SP).

“Fleury criou a CPTM para gerir concessões, uma empresa com estrutura ruim e de caráter provisório. E prometia reduzir os intervalos entre trens para três minutos. Mario Covas assumiu em 1995 e seguiu o mesmo caminho”, lembra o estudante de Planejamento Territorial na Universidade Federal do ABC (UFABC) Caio César Ortega, idealizador do Coletivo Metropolitano de Mobilidade Urbana (Commu). Duas décadas depois, o intervalo ainda é um sonho cuja realização nunca é prioridade – e tampouco o orçamento é cumprido. De 2003 a 2014, o total orçado para o setor somou R$ 8,2 bilhões, em valores atualizados, mas R$ 1,1 bilhão deixou de ser investido.

Fora dos trilhos
A atual frota da companhia tem 196 trens. Em setembro passado, o BNDES aprovou financiamento de R$ 982 milhões para a compra de mais 35, a serem fabricados pela CAF Brasil, em Hortolândia, no interior paulista. A empresa é uma das envolvidas em supostas irregularidades praticadas em contratos de obras, serviços de manutenção e fornecimento de equipamentos celebrados pelos governos tucanos.

As denúncias abrangem integrantes dos governos Mário Covas, Geraldo Alckmin e José Serra, além de diretores de 18 empresas do setor metroferroviário, conforme revelações feitas por um executivo de uma das suspeitas, a multinacional alemã Siemens, em 2013. Na lista, inclui a francesa Alstom, a canadense Bombardier e a japonesa Mitsui. E a formação de cartel para celebração de contratos até 30% acima do valor, conforme estimativa do Ministério Público (MP) de São Paulo.

Os contratos de manutenção preventiva e corretiva com a CPTM são alvo de diversos inquéritos do MP paulista. Um deles, concluído em dezembro, examinou acordos assinados entre 2001 e 2002 para manutenção de composições com Alstom, Adtranz, CAF e Siemens – todas empresas com diversos acordos ainda em vigor com o governo de São Paulo.

No inquérito, os promotores pedem ressarcimento ao estado de R$ 418 milhões e a dissolução de dez empresas envolvidas. A matriz espanhola da CAF ficou de fora do pedido de dissolução, mas foi incluída no de ressarcimento. Na época, o promotor Marcelo Milani disse acreditar em irregularidades nos novos contratos, que poderiam ter sido evitadas se o MP tivesse levado adiante as investigações em 1997, quando as autoridades da Suíça já verificavam pagamento de propinas.

Ainda em dezembro, a Polícia Federal indiciou 33 executivos. Entre eles, um ex-presidente da CAF, Agenor Marinho Contente Filho, e um ex-presidente da CPTM, Mário Bandeira, cujo nome circula entre trabalhadores da companhia como o “cunhado de Alckmin”, além de quatro diretores. Bandeira foi defendido, elogiado e mantido no cargo pelo suposto cunhado até o final de fevereiro.

A lista inclui o ex-diretor de operações e manutenção José Luiz Lavorente, o diretor de engenharia e obras Ademir Venâncio de Araújo (que teria US$ 1,2 milhão em cinco contas na Suíça), o diretor de operações da estatal nas gestões Covas e Alckmin João Roberto Zaniboni (que teria lá US$ 826 mil), e Antonio Kanji Hoshikawa, diretor administrativo na gestão Alckmin (2003-2006).

Em abril, foi o Grupo Especial de Delitos Econômicos (Gedec), do MP paulista, que denunciou à Justiça diretores de 12 empresas por participação em esquema de contratos de fornecimento de trens e de manutenção assinados em 2007 e 2008, durante a gestão Serra. Entre eles, o executivo da CAF José Manuel Uribe e o ex-presidente da comissão de licitações da CPTM Reynaldo Rangel Dinamarco. Outras empresas com diretores denunciados foram as habituais Alstom, Bombardier e Tejofran.

A CAF tem outra ligação com a CPTM. O mesmo Agenor Marinho Contente Filho está vinculado à CTrens – Companhia de Manutenção. A empresa não mantém sequer um site para divulgar suas atividades. Porém, segundo o Sindicato dos Empregados em Empresas Ferroviárias da Zona Sorocabana (Sinfer), a CTrens faz manutenção de composições das linhas 8 e 9 em um pátio da estatal na estação Presidente Altino, em Osasco, na Grande São Paulo. “Não se sabe ao certo como é feito o trabalho de manutenção. Eles não permitem a entrada de gente do sindicato lá”, diz o diretor do Sinfer Evângelos Loucas, o Grego. A CPTM não atendeu às solicitações de entrevista.

Sucateamento
Foco dos contratos investigados, a manutenção não é o forte das linhas. A mais sucateada, a 7-Rubi, é conhecida pelos velhos trens da série 1100, fabricados nos Estados Unidos entre 1956 e 1957, além de outros com a lataria remendada e goteiras nos vagões. Em julho de 2000, uma composição com falhas nos freios atingiu outro na estação Perus. Morreram nove pessoas, e 115 ficaram feridas. Vítimas e familiares ainda lutam na Justiça por indenização. Em julho de 2012, dois trens da mesma linha se chocaram na estação Barra Funda, matando cinco pessoas e deixando 47 feridas.

Aparentemente mais moderna, a linha 8-Diamante carece de reformas em sua via. Em dezembro de 2011, dois trabalhadores experientes foram atropelados e mortos por um trem durante uma inspeção regular nos trilhos, perto da estação Barueri.

Isso aconteceu menos de uma semana depois de três outros funcionários serem mortos entre as estações Belém e Tatuapé da linha 11-Coral. Dias depois, o governador Alckmin extinguiu a 3ª Delegacia de Polícia de Investigações sobre Infrações contra o Meio Ambiente, o Meio Ambiente do Trabalho e as Relações do Trabalho. Vinculada ao Departamento de Polícia de Proteção à Cidadania (DPPC), o órgão investigava as causas do acidente. Oficialmente, foi extinta para otimização dos recursos humanos e materiais.

Comparada ao Metrô, a linha 9-Esmeralda margeia o Rio Pinheiros, cortando bairros nobres da zona sul. Liga Osasco ao bairro do Grajaú, na zona sul. Recebeu investimentos, estações e trens novos entre 1998 e 2000, entre os quais os famosos espanhóis doados pela Renfe mediante contrato de reforma assinado por Covas, no valor de R$ 93,2 milhões, sem licitação. As panes, porém, são frequentes. Em fevereiro de 2011, um trem descarrilou próximo à estação Ceasa.

Partindo do Brás até Rio Grande da Serra, cortando São Caetano, Santo André, Mauá e Ribeirão Pires, municípios da região do ABC, a Linha 10 é outra com vagões velhos e estações malconservadas. A de Rio Grande da Serra tem passarela apoiada em uma estrutura metálica instalada emergencialmente. O telhado da única plataforma em operação tem péssimas condições, assim como os banheiros. A Linha 11-Coral, que vai do Brás à estação Estudantes, de Mogi das Cruzes, atende também o Expresso Leste, que vai da Luz a Itaquera, com menos paradas. Antes de receber trens novos para a Copa, a linha sofreu uma pane em 2008, deixando 60 mil pessoas sem transporte. Os passageiros apedrejaram o trem.

Intervalos crônicos
Autora do livro de crônicas A Viajante do Trem, Andréia Garcia, 42 anos, promove saraus na estação do Brás. Usuária da CPTM há 20 anos, ela publica toda semana em seu blog casos que só acontecem ali.

“Embora estejam mais confortáveis e com linhas novas, os trens ainda são superlotados. É preciso diminuir o intervalo, mas isso depende de mais trens e menos falhas”, diz. “Há várias linhas que não se concretizam como prometido, o que é sério. Isso dá a entender que, por ser investimento público, as verbas escorrem, como não deveriam, causando os atrasos que todos vemos a cada dia.”

Reforçando a queixa de seu colega Grego, do Sinfer, o secretário-geral do Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias da Zona Central do Brasil, Leonildo Bittencourt Canabrava, cobra investimentos na manutenção da frota, das vias, da sinalização, da comunicação e do fornecimento de energia. “Os trens saem a cada cinco minutos, mas com a redução de velocidade e paradas entre as estações esse intervalo muda no trajeto. Do jeito que estão as vias, não há hoje como diminuir os intervalos”, afirma Canabrava.

Segundo ele, os maquinistas relatam os problemas que afetam as viagens. As soluções chegam a demorar três, quatro meses. Nas condições atuais, cinco trabalhadores levam uma hora para trocar um dormente, e os trens ficam sem circular por cerca de duas horas, no início da madrugada. Por isso, a curto prazo, é necessário contratar trabalhadores e investir em equipamentos mais modernos. E a médio prazo, tirar do papel o ferroanel, para que os trens de carga, lentos e pesados, deixem de usar as linhas dos trens de passageiros.

A companhia lucrou R$ 123,3 milhões em 2014, apesar de cortes. E informa em seus relatórios que moderniza os sistemas de energia, construindo e reformando subestações e cabines seccionadoras em praticamente todas as linhas; que revitaliza a faixa ferroviária em toda a rede, essencial para a conservação das vias; e que implementa os chamados sistemas de sinalização e de comunicação entre trens, centro operacional e estações. Porém, no final de fevereiro, suspendeu, por tempo indeterminado, diversos contratos.

Segundo o próprio governo paulista, foram suspensos 38 dos 252 contratos da estatal em obediência ao Decreto 61.061, assinado por Alckmin em janeiro sob alegação de equilibrar as despesas. As responsabilidades de falhas são lançadas sobre trabalhadores. Descarrilamentos e acidentes geralmente sobram para o maquinista.

São profissionais que estudam na própria CPTM para operar seus trens durante oito horas por dia, sem horário de almoço, fazendo refeições fracionadas a cada troca de composição na estação terminal – pouquíssimos deles almoçam, mas só porque conquistaram esse direito na Justiça. Entram a cada dia em horário e locais diferentes. Têm de estar atentos à sinalização e a qualquer nova trepidação na via e se antecipar a falhas na comunicação, muito frequentes. É quando é apertado o botão “prosseguir em velocidade reduzida” ou o trem é parado. “Toda atenção é pouca. Se avançar a sinalização, o trem sair do trilho ou bater no da frente, na melhor das hipóteses estamos na rua”, afirma Canabrava.

Conforme os sindicatos, falta manutenção também nas estações. Das 96, só 30% estão no padrão. Na Brás Cubas, há uma diferença de 30 centímetros entre o piso da plataforma e a porta do trem. A CPTM fala em construção, reforma e adaptação de estações, destacando a de Franco da Rocha, entregue ano passado, e obras nas de Suzano e Ferraz de Vasconcelos.

Porém, a estação de Francisco Morato, que já foi paga, não passa de um sonho da população. Licitada em 2009 e prometida para março de 2011, só deverá ficar pronta no final de 2017. O consórcio vencedor, Consbem/Tiisa/Serveng, cobrou

R$ 65,5 milhões para construir esta e a estação de Franco da Rocha, que já entregou. A CPTM pagou R$ 63,5 milhões. A estação provisória, desde 2010, tem plataformas estreitas. Para acessá-las, os usuários são obrigados a atravessar sobre os trilhos. O portão de saída não dá vazão principalmente no horário de pico. Não há acessibilidade para idosos e pessoas com mobilidade reduzida.

Daniele Almeida, estudante: só justificativas para sem fim
“A justificativa é que a estação fica numa área de aterramento, instável, que alaga e requer obras da prefeitura, como um piscinão. E que há briga na Justiça com o consórcio que perdeu a licitação”, conta a estudante de Jornalismo Daniele Almeida, 21 anos, moradora de Franco da Rocha.

Também integrante do Coletivo Metropolitano de Mobilidade Urbana, ela participou de reunião em junho com o presidente da CPTM, Paulo de Magalhães Bento Gonçalves. Daniele já chegou a ficar dentro de um trem lotado por mais de duas horas, no escuro, com as portas fechadas, entre as estações Pirituba e Piqueri. “Havia mulheres grávidas, pessoas passando mal. Só depois de uma hora e meia fomos informados de que faltou energia.”

O estudante da UFABC Caio Ortega afirma que a CPTM é “controlada por pessoas que não conhecem a empresa e tampouco sabem o que farão para reduzir a humilhação diária à qual o passageiro é submetido nos horários de pico”. Para ele, há dez anos o governo estadual subestimou a demanda dos subúrbios, para então se espelhar excessivamente no Metrô. “Ignorou as longas distâncias, negligenciou regiões que giram em torno de cidades como Jundiaí, Campinas, Santos e São José dos Campos, agravando a pressão sobre as rodovias e enfraquecendo o papel da ferrovia como serviço de metrô urbano e regional.”

A solução do problema, avalia o estudante, depende de reforma administrativa que afaste a CPTM do antigo sistema ferroviário e se volte para o cenário atual. E que constitua um plano de desenvolvimento apoiado nos trilhos, envolva as prefeituras e estimule planos diretores abrangentes. “O governo precisa ser menos preguiçoso, ouvir consultores, pesquisadores, a população, e acabar com os contratos e seus aditivos intermináveis que assina com as grandes empreiteiras que financiam sua campanha.”

Tabela mapa trens

Linha 7 –Rubi: Inaugurada em 1867, passou à E. F. Santos a Jundiaí e à Rede Ferroviária Federal. Trens velhos superlotados, problemas de sinalização e fornecimento de energia.

Linha 8 –Diamante: Criada em 1875 como Companhia Sorocabana, foi estatizada em 1919 e em 1971 tornou-se Fepasa. Carece de reformas. A manutenção dos trens piorou com terceirização desses serviços.

Linha 9 – Esmeralda: Entre 1998 e 2000 ganhou estações e trens novos. Superlotada, a linha mais bonita carece de subestação elétrica e tem gargalos nas integrações Pinheiros e Largo 13.

Linha 10 –Turquesa: Com a mesma origem da Linha 7, tem trens antigos, superlotados, panes elétricas e de sinalização. Como nas demais linhas, os trilhos irregulares precisam de reforma.

Linha 11 – Coral: Criada em 1875 para ligar São Paulo e Rio, tornou-se E.F Central do Brasil em 1889. Superlotada, necessita de novas estações e de sistemas de controle e sinalização.

Linha 12 – Safira: Construída em 1932 pela Central do Brasil, tem estações antigas, em péssimo estado de conservação, composições superlotadas e problemas elétricos e na sinalização.

Expresso Leste: Complementar à linha 11 Coral, para somente nas estações Brás, Tatuapé e Guaianases. Seus trens são os mais lotados de toda a rede.

Prejuízos generalizados

Dinheiro federal - Somente em aval para empréstimo até o momento, o governo federal já concedeu R$ 22 bilhões para o estado, junto ao BNDES, Banco do Brasil, Caixa Econômica e instituições multilaterais de fomento, como Banco Mundial, JBIC, BID, entre outros, para obras metroferroviárias.
Do PAC Mobilidade Urbana, o estado e as cidades paulistas ganharam R$ 4,5 bilhões a fundo perdido do Orçamento Geral da União. Serão R$ 400 milhões para a Linha 18–Bronze, monotrilho que ligará a cidade de São Paulo a São Bernardo do Campo, passando por Santo André e São Caetano.
Também serão repassados, a fundo perdido, R$ 1,3 bilhão do Orçamento da União para três projetos: a construção da Linha 13–Jade, duas novas estações na linha 9 e a reforma de 18 estações. A lista de obras é longa:

Atrasos – Os usuários deverão continuar se apertando por muito mais tempo. As razões dos atrasos vão de obras paralisadas pelo Tribunal de Contas por irregularidades em editais, em licitações e em contratos, a falta de recursos.

Extensão Linha 9 até Varginha – Orçada em R$ 727 milhões, a obra que inclui a estação Mendes foi prometida para 2014. Ainda em fase de desapropriação dos terrenos, tem novo cronograma para 2016, com recursos do PAC.

Linha 13-Jade – Ligação de São Paulo ao aeroporto de Guarulhos, com 12,2 quilômetros de extensão, ao custo de R$ 1,8 bilhão, deverá transportar 130 mil passageiros por ano. Prometida para 2014, não deve sair antes do final de 2017. Alckmin alega que faltam repasses federais, mas o projeto original não previa recursos da União.

Modernização de estações – Em 2007, o então governador José Serra (PSDB) prometeu modernizar 63 estações ao custo de R$ 2,5 bilhões no prazo de quatro anos. O prazo terminou em 2011, mas apenas 15 estações (23% do prometido) foram modernizadas.

Trens regionais – São Paulo a Sorocaba – Anunciado em 2013 e previsto para funcionar em 2017, não tem data para sair do papel. O projeto prevê investimento de R$ 4 bilhões, com a construção de trilhos e estações em Sorocaba e São Roque. 

Trem Intercidades – Litoral-Interior – Em dezembro de 2013, sem detalhar o projeto, Alckmin anunciou um trem ligando São Paulo, Santos, Jundiaí, Sorocaba, Campibnas e São José dos Campos. A primeira etapa começaria por Campinas. A ideia está parada no Conselho Gestor das Parcerias Público-Privadas.

por Cida de Oliveira
Informações: Rede Brasil Atual

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Campinas adotará sistema de aluguel de veículo elétrico

Campinas será a segunda cidade do País, depois de Recife, que já testa a novidade, a implantar o sistema de "car sharing", os carros elétricos compartilhados, como instrumento de mobilidade urbana. 

O cliente aluga o carro pelo número de horas utilizadas, o que torna uma opção para uso rápido. O car sharing é um dos 12 projetos que integram o Plano de Mobilidade Urbana Sustentável, que será lançado ainda neste semestre — para ser executado em quatro anos — e que incluiu entre as propostas, implantação de sistemas como o bike sharing (aluguel de bicicletas), ciclovias, parklets, VLT e BRT.

O presidente da Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (Emdec), Carlos José Barreiro, informou na última terça-feira (19), durante evento no Techno Park para atrair a Campinas um polo de desenvolvimento de carros autônomos, que o car sharing será uma concessão pública, para que uma empresa assuma o serviço com preços atrativos para os usuários — terá que ser mais barato que o táxi ou que o uso do próprio carro. 

Em Recife, onde o sistema está em teste, o plano de utilização mensal é de R$ 30,00 além de uma taxa extra para cada corrida. Se o usuário não oferecer carona, a taxa é de R$ 20,00. Caso o motorista ultrapasse os 30 minutos permitidos para a utilização do veículo serão cobrados R$ 0,75 por cada minuto adicional.

A ideia, disse Barreiro, é diminuir o uso excessivo do carro, reduzindo a poluição por meio do compartilhamento dos veículos, que ficam estacionados por vários pontos na cidade.

A intenção é ter uma frota de 30 veículos elétricos no sistema — o usuário fará um contrato com a empresa de car sharing e pode pegar o carro em um ponto, usar pela quantidade de horas que precisar e deixar em outro ponto, pagando pela quantidade de horas utilizadas. É uma opção de mobilidade que permite usar o transporte individual de forma mais racional.

A concessão, segundo Barreiro, terá veículo elétrico diferenciado e identificável, serão criadas zonas de cobertura para a retirada e devolução, e implantados alguns facilitadores, como vagas de estacionamento privilegiadas e abastecimento gratuito nos eletropostos durante a fase experimental.

Em Recife
O sistema já é adotado em cidades como Paris, Londres e Berlim, e começou a ser testado em Recife no final de 2014. Na capital pernambucana, 20 pessoas previamente selecionadas podem usar os veículos da marca chinesa Zhidou, que estão em seis estações — cada carro tem capacidade para dois passageiros, é elétrico e tem autonomia para rodar até cem quilômetros.

Da mesma forma que o carro, a bicicleta de aluguel, a bike sharing, também fará parte das possibilidades de mobilidade urbana. Esse sistema já foi utilizado em Campinas, mas não avançou. 

O Viva Bike Campinas durou menos de um ano — o serviço tinha mais de 6 mil usuários cadastrados, mas acabou extinto por causa do vandalismo e da demora da Prefeitura em fazer um processo licitatário para a continuidade do serviço. “Faltou planejamento”, disse Barreiro. 

O plano, em fase final de conclusão para poder ser realizada licitação para a concessão do serviço, quer tornar a bicicleta uma alternativa de mobilidade para pequenos deslocamentos, de forma que seu uso seja integrado com outros modais.

O sistema, informou o presidente da Emdec, será formado por gestão de operações, de 30 a 40 estações de bicicletas, dez bikes compartilhadas por estação e autoatendimento por aplicativo ou bilhete único.
Instituição de sustentabilidade assessora criação do projeto
O custo de implantação do Plano de Mobilidade Urbana está estimado em R$ 100 milhões — mas não entram nessa conta o custo dos corredores do BRT, estimados inicialmente em R$ 340 milhões, mas que deverá ficar pelo menos 30% mais caro, e nem os custos do VLT, que ainda está em estudo. 

O plano está sendo montado com assessoria do World Business Council for Sustainable Development (WBCSD) — www.wbcsd.org/home.aspx —, a mais importante instituição em sustentabilidade empresarial no mundo 
e que conta com quase 60 conselhos nacionais e regionais em 36 países e de 22 setores industriais, além de 200 empresas multinacionais que atuam em todos os continentes. 

A entidade está fornecendo consultores aos projetos. Campinas foi a única cidade da América Latina selecionada para receber o apoio — outras cidades que estão sendo assessoradas são Lisboa, em Portugal, Hamburgo, na Alemanha, Indore, na Índia, Bangkok, na Tailândia, e Chengdu, na China.

Projetos que a Prefeitura de Campinas estuda implantar nos próximos quatro anos:

Bike sharing
Sistema de aluguel de bicicletas de uso público compartilhado e alternativa de mobilidade para pequenos deslocamentos. Haverá de 30 a 40 estações de bicicletas com dez bikes em cada uma.

Car sharing
Sistema de aluguel de carros elétricos de uso público compartilhado. O plano prevê 30 carros inicialmente no sistema. Serão criadas zonas para a 
retirada e devolução do veículo.

Combustíveis alternativos
Processos experimentais para veículos do transporte público urbano com combustíveis alternativos. Está em operação um ônibus híbrido (tração diesel-elétrica) da Volvo. Também está em circulado um veículo com tração elétrica total da empresa BYD e dez desses veículos entrarão em operação no próximo mês. Há também dois táxis com tração elétrica total, da BYD e outros três em estudo. 

Eletropostos
Equipamentos para o abastecimento de veículos elétricos. Em fase experimental, estão sendo instalados 11 eletropostos sobre o passeio público ao lado de vagas de estacionamento diferenciadas, com abastecimento gratuito, tanto para a frota institucional como a particular durante os 36 meses da fase experimental.

BRT
Três corredores segredados dos ônibus de alta capacidade serão implantados (está em fase final de aprovação na Caixa Econômica Federal). A cobrança da tarifa será de forma desembarcada nas nove estações de transferência e 21 paradas. Os corredores serão o Campo Grande (17,9km), Ouro Verde (14,6km) e Perimetral (4,1km).

VLT
Está em estudo a implantação do veículo leve sobre trilhos em quatro eixos —Viracopos-Centro, Barão Geraldo-Centro, Sousas-Centro e circular na região central. Fase de estudo da viabilidade técnica e ambiental para o eixo Viracopos-Centro

Núcleo de Monitoramento de Transporte
Sistema monitorará cumprimento dos horários, do itinerário e da viagem. O CittaMobi, aplicativo para smartphones e tablets, já informa os pontos de ônibus próximos, as linhas que são atendidas nos pontos e o horário de chegada dos próximos ônibus em pontos.

Eliminação de dinheiro nos ônibus
Serão implantados pontos de venda dos bilhetes em locais estratégicos e haverá a eliminação completa do pagamento em dinheiro nos ônibus. O motorista não fará mais a cobrança com a implantação do pagamento da tarifa de forma desembarcada.

Ciclomobilidade
Adoção do uso da bicicleta como um modal de transporte, com ciclovias como pistas destinadas à circulação de bicicletas separadas fisicamente do tráfego comum em 188 quilômetros — 19km estão implantados.

Revitalização da área central
O projeto em implantação prevê a padronização de fachadas e mobiliário urbano — como pontos de ônibus — e aumento da área de circulação de pedestres, enterramento das redes de energia e de telecomunicações, melhoria da acessibilidade, segurança e conforto, priorizando pedestres e usuários do transporte coletivo.

Parklets
Valorização da interface entre o viário e as calçadas, a “rua completa”. Pequenos espaços de convívio e lazer formados por decks com bancos, floreiras e lixeiras. Extensão integrada das calçadas, instaladas sobre o viário nas vagas anteriormente destinadas ao estacionamento de automóveis.

Novos abrigos
Concessão de projeto, fabricação, instalação e manutenção dos novos abrigos e totens de pontos de ônibus urbanos, mediante a exploração de publicidade — projeto de lei tramita na Câmara Municipal. A licitação da concessão está em preparação. Haverá implantação em 5,2 mil pontos de parada. Os pontos de táxis também receberão abrigos.

Por Maria Terza Costa
Informações: Correio Popular

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