A Sociedade de Transporte Coletivo (TCB) firmou o compromisso com o governo de oferecer, na Copa de 2014, ônibus não poluentes para ligar o Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek, por meio de linhas executivas, a algumas regiões de Brasília. Segundo o diretor da empresa, Carlos Koch, depois de testados os veículos serão introduzidos em outros itinerários.
Ele ainda não sabe se os primeiros ônibus serão híbridos ou elétricos, mas a ideia é usar os dois modelos na futura frota. “Com relação aos híbridos, estamos esperando obter uma linha de crédito com o Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES)para adquirirmos de 25 a 30 ônibus no primeiro semestre do ano que vem”, revela o diretor.
Sobre os elétricos, Koch ressalta que não há produção no Brasil e destaca a principal intenção da empresa: atrair uma fábrica chinesa para o Distrito Federal. Para isso, aguarda o desenrolar da negociação com o grupo de companhias Rui Hua e Alfa Bus — representadas no Brasil pela S4 Clean Energy.
“Assinamos um memorando de entendimento com vistas para trazer a tecnologia para o DF, com o apoio do Agnelo”, adianta Koch, “mas, até lá, aguardamos a chegada de um ônibus chinês para iniciar a fase de testes e verificar como esse veículo vai se comportar. Só então haverá subsídios para decidir pela fabricação no país”, explica.
Baterias
Os ônibus elétricos que circularão na cidade daqui a dois anos serão movidos a bateria e carregados por meio de uma tomada especial (veja como funciona no infográfico). Carlos Koch diz que também estuda a possibilidade de os veículos usarem painéis solares no teto para a geração de energia. “Vamos conseguir melhorar a frota de ônibus e podemos ir mais adiante. Agora, o desafio será como introduzir uma tecnologia mais cara em larga escala”, pondera.
O professor de engenharia elétrica da Universidade de Brasília, Rafael Amaral Shayani, acredita ser viável o uso de ônibus elétricos no transporte público do futuro. No entanto, ressalta o ponto fraco do sistema que pretende ser adotado no DF. “A desvantagem das baterias é que elas são limitadoras dos veículos elétricos por terem custo elevado e vida útil curta, em média, de cinco anos.”
Mesmo assim, Shayani defende que as qualidades são muito superiores, a começar pelo rendimento de 80% do motor — mais que o dobro eficiente em relação aos motores a explosão, com apenas 30% de aproveitamento. “Isso resulta, diretamente, no melhor uso da energia produzida na hidrelétrica, na não emissão de poluição e na diminuição de ruídos do motor, que mais parece um zumbido delicado em vez daquele barulho de liquidificador dos ônibus comuns”, exemplifica.
Uma preocupação do professor é com relação ao recarregamento da energia no veículo. “Será preciso combinar com a Companhia Energética de Brasília (CEB) o melhor horário para carregar o ônibus, que será na madrugada”, destaca. Shayani pondera que, para não dar pane na rede elétrica, terá de se evitar o período entre 18h e 21h, por serem horários de pico de energia.
Integração
Para o arquiteto e membro do Conselho Comunitário da Asa Sul Armando Ismael Ollaik, a energia elétrica será mais bem aproveitada se for empregada por micro-ônibus, adequados a pequenos trajetos — como os zebrinhas —, e se estiverem integrados ao sistema de transporte elétrico sobre trilhos, como o VLT e o metrô. “Esses ônibus fariam a função de distribuidores de gente para veículos de massa. Isso implicaria integração física e tarifária”, defende.
Ollaik afirma que este é um tema já discutido pelos moradores da Asa Sul nas reuniões do conselho que preocupa os brasilienses. “A maior reclamação da população é o congestionamento, mas já levantamos a vontade por transportes públicos eficientes e menos poluentes”, observa o arquiteto. “Brasília poderia oferecer para o país o exemplo de ter ônibus elétricos. Acho que em cinco anos teremos um sistema fabuloso se forem feitos investimentos e incentivos ao empresariado”, almeja.
Fonte: Correio Brasiliense
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