DF: Empresas de ônibus e microônibus paralisam atividades nesta terça-feira

Cerca de 100 mil usuários de ônibus no DF foram prejudicados por uma greve iniciada nesta terça-feira (23/3). Duas empresas de transporte coletivo, Cooperativa de Trabalho do Transporte Autônomo de Passageiros Regular (Alternativa) e da Cooperativa de Transportes Alternativos do Recanto das Emas (Cootarde), paralisaram as atividades por tempo indeterminado.
Segundo representantes das cooperativas, o intuito da greve é reivindicar as linhas prometidas por contrato de licitação do Governo do Distrito Federal (GDF) e não foram oferecidas. Da frota de 610 veículos, 30% circulam normalmente no Distrito Federal.
Cerca de 200 ônibus estão parados em volta do Palácio do Buriti. Na frente do órgão, no Eixo Monumental, os veículos ocupam duas faixas, o que causou retenções no trânsito no início desta manhã. Não há bloqueio de Policiais Militares no local.

• Reivindicação
  De acordo com a categoria, o governo colocou novos ônibus nas linhas que deveriam ser operadas pela Alternativa e Cootarde. Dessa forma, onde circulam, as duas empresas têm poucos passageiros, o que gera prejuízo.
  O diretor da Cootarde, Jefferson Luiz Dias, afirma que as empresas estão em negociação com o Transporte Urbano do DF (DFTrans) há quatro meses. “O governo tem que cumprir o edital. Esses ônibus que estão na nossa linha não passaram por licitações e estão ilegais”, ressalta. Segundo ele, a greve não tem previsão para acabar, pois aguardarão uma resposta do DFTrans.
  De acordo com o DFTrans, já houve uma reunião com a categoria recentemente. Nela, foi explicado que existe uma liminar na Justiça que impede esse remanejamento das linhas. O órgão precisa aguardar a liberação da Justiça para resolver o problema.
  

Reunião
Os representantes da categoria estão reunidos, neste momento, com um representante da Secretaria de Transportes do DF, Adonis Guimarães, para fazer negociações.

• Prejudicados
  Os ônibus das cooperativas circulam em todo o Distrito Federal, menos em Taguatinga. Os veículos que estão parados em frente ao Buriti são das linhas de Santa Maria, Ceilândia e Samambaia.

Fonte: Correio Brasiliense

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No Rio, Segundo dia de corredor viário tem tempo de espera maior nos pontos de ônibus

O engarrafamento e o tempo de espera nos pontos de ônibus continuam intensos neste segundo dia de funcionamento do corredor viário da Alameda São Boa Ventura, em Niterói, Região Metropolitana do Rio. Apesar das reclamações dos usuários, a secretaria estadual de Transporte afirma que o problema na entrada da alameda já foi solucionado.

“Estou há mais de uma hora esperando um ônibus que passava a cada 15 minutos”, contou revoltada a funcionária pública Lia Siqueira, de 50 anos. Ela também reclama do sol. “A plataforma de embarque fica praticamente toda no sol. Não temos proteção”, completou. Para o frentista do posto de gasolina em frente ao ponto onde Lia pega o ônibus, a explicação é simples: “O problema acontece na altura da Caixa D’Água. Os veículos de passeio atrapalham a entrada dos ônibus no corredor viário”.

• Secretaria nega problemas na Alameda
  Segundo a secretaria estadual de Transportes, nesta terça-feira (23), não houve problemas na entrada da Alameda, onde os ônibus iniciam o percurso pelo corredor viário. O órgão disse que o problema ocorreu apenas no primeiro dia de funcionamento. A secretaria informou ainda que técnicos da prefeitura estão na altura da Caixa D’Água para orientar motoristas de ônibus a pegar a pista da esquerda na saída da Rodovia Amaral Peixoto.

O comerciante Marcial de Castro, de 25 anos, reclama do tempo que demora de carro para chegar da descida da Alameda até a Estação do Horto, na mesma via. “Antes levada 30 minutos, agora estou levando uma hora”.

Segundo o secretário estadual de transporte, que vistoriou o novo esquema de trânsito nesta terça, o único problema deste segundo dia foi no intervalo de tempo do último sinal, perto da Ponte. “Hoje o trânsito fluiu muito melhor do que ontem e, com certeza, amanhã será melhor ainda”, acredita

Fonte: G1

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O Rodoanel, 80 anos depois

O governo do Estado de São Paulo garante que as chuvas recordes do verão não atrapalharam seus planos de concluir, até o fim deste mês, os 61,4 quilômetros do Trecho Sul do Rodoanel Mario Covas. A urgência é bem-vinda, pois há 80 anos foram elaborados os primeiros projetos para a construção de um anel viário em torno da região metropolitana, mas somente na década de 90, a partir da gestão Mario Covas/Geraldo Alckmin, o primeiro trecho começou a ser construído na região oeste da Grande São Paulo. No próximo dia 27, o governador José Serra quer entregar o segundo trecho, que interligará a Avenida Papa João XXIII, em Mauá, à Rodovia Régis Bittencourt, passando pelas Rodovias Anchieta e Imigrantes, cortando sete municípios da região metropolitana.
Conforme estimativas da empresa Desenvolvimento Rodoviário S.A., a nova via deverá tirar 301 mil veículos da Marginal do Pinheiros e outros 85 mil da Avenida dos Bandeirantes. Dos 210 mil caminhões que circulam diariamente por vias internas da cidade de São Paulo, entre 40 mil e 55 mil destinam-se a outras cidades, principalmente ao Porto de Santos. Se todos eles usarem o novo trecho do Rodoanel, haverá redução de pelo menos 12% nos índices de congestionamentos da capital.
A conclusão do Rodoanel será seguida pela entrega de outras duas obras de grande importância para o trânsito da região metropolitana: as novas pistas da Marginal do Tietê, que deverão elevar a velocidade média de circulação na via para 59,1 km/h, e a ampliação da Avenida Jacu-Pêssego, entre o Rodoanel, em Mauá, e o Aeroporto de Cumbica.
O objetivo é desatar os nós de tráfego que a cada manhã criam quilômetros de lentidão a partir dos pontos de chegada das rodovias à capital. Sete das dez rodovias que desembocam em São Paulo serão interligadas: Bandeirantes, Anhanguera, Castelo Branco, Raposo Tavares, Régis Bittencourt, Imigrantes e Anchieta. Juntas, essas estradas despejam 500 mil veículos a cada manhã na cidade, cuja malha viária é utilizada por pelo menos 4 milhões de carros, caminhões e ônibus.
O prefeito Gilberto Kassab comemora a conclusão do conjunto de obras, acreditando que será "extraordinário para São Paulo, principalmente por reorganizar o trânsito".
Assim será se outras medidas forem tomadas em caráter de urgência. Especialistas alertam que de pouco adiantará o Rodoanel, se não houver melhoria do transporte público e da regulamentação do transporte de carga na capital.
O Trecho Oeste do Rodoanel, que liga o sistema Anhanguera-Bandeirantes à Rodovia Régis Bittencourt é prova disso. Quando inaugurado, chegou a ser chamado de elefante branco por ambientalistas e urbanistas. Já os defensores da obra asseguravam que ela reduziria 16% do movimento da Marginal do Pinheiros.
Foi o que ocorreu. No entanto, sem a organização do transporte público e da circulação de cargas, em oito anos o trecho se transformou numa nova Marginal. O Rodoanel reduziu em 15% a lentidão, de início, mas, desde então, mais de 1,3 milhão de veículos foram incorporados à frota de São Paulo. E hoje, mesmo com a cobrança de pedágio naquela via, mais de 200 mil veículos a utilizam diariamente. Com a conclusão do Trecho Sul, estima-se aumento de 30% no movimento do Trecho Oeste do Rodoanel.
Tivesse o projeto do anel viário sido complementado pela execução efetiva do plano integrado de transporte público, elaborado no início do governo Marta Suplicy, o crescimento da frota não teria sido tão acelerado. Novas linhas de metrô e melhores e mais amplos serviços de ônibus e trens teriam desestimulado a opção da população pelo transporte individual. A construção do Ferroanel também deveria ter sido iniciada há décadas, retirando-se os trens de carga da malha urbana.
São soluções há muito tempo previstas e que, atrasadas, comprometem a eficácia de projetos como o Trecho Sul do Rodoanel.

Fonte: Estadão

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Governo quer reativar trem de passageiros até Sorocaba

Decreto assinado pelo governador José Serra ampliando a área de atuação da Secretaria dos Transportes Metropolitanos para a região de Sorocaba confirma a intenção do governo em restabelecer o transporte regular de passageiros entre a Capital e cidades próximas.
Sorocaba poderá ser a primeira cidade a ter novamente o trem de passageiros. Ao jornal “O Estado de S. Paulo”, o secretário dos Negócios Metropolitanos, José Luiz Portella, disse que, “em até dois meses, os técnicos de sua pasta estarão em condições de apresentar um plano nessa linha”. E foi além: “Hoje, há um trânsito de pessoas que moram em Sorocaba e trabalham em São Paulo. Muitas usam ônibus fretados, mas isso vai passar a ser feito, em algum momento, por trem”.
Rodrigo Moreno, secretário de Governo da Prefeitura de Sorocaba, disse que Vitor Lippi (PSDB) acompanha o caso. “O prefeito já solicitou informações ao governo e vai acompanhar de perto o projeto antes de dar uma opinião oficial sobre o assunto.”

Fonte: Bom Dia Bauru

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Tarifa promocional do metrô aumenta em 40% fluxo de passageiros entre 5h e 6h

Muitos passageiros acordaram mais cedo nesta segunda-feira (22) para aproveitar o primeiro dia de descontos na tarifa do metrô no horário entre 5 e 6h.
Nesse período, a passagem custa R$ 1,50. De acordo com a concessionária responsável pelo transporte, cerca de sete mil pessoas usaram o transporte no período promocional, o que representa um aumento de 40% no fluxo de passageiros nesse horário.

A redução no valor da passagem, que custa R$ 2,80 nos demais períodos, tem como objetivo reduzir a superlotação dos vagões nos horários de pico. O horário promocional é válido em todas as 34 estações das linhas 1 e 2 e nos ônibus da linha "Metrô na Superfície". O desconto não é valido para embarques com vale transporte eletrônico, cartões Riocard e Bilhete Único.

Também não estão incluídos no preço de R$ 1,50 os serviços de Integração Expressa, Intermunicipal, Barra Expresso, Oeste Expresso e a ligação com a SuperVia. Os bilhetes promocionais são válidos por 48 horas e só podem ser usados de segunda a sexta-feira, exceto feriados. O secretário estadual de transportes, Júlio Lopes, espera elevar em dez mil o número de passageiros no horário promocional.

“Este desconto, de R$ 2,80 para R$ 1,50, é um benefício duplo, pois, além de desonerar os usuários, reduz a concentração de passageiros nos horários de maior fluxo. Hoje, 35% dos 550 mil passageiros atendidos diariamente embarcam entre 6h30 e 9h30. Vamos acompanhar diariamente o desenvolvimento desta campanha. Esperamos elevar para mais de dez mil o número de pessoas viajando no período promocional”, disse o secretário.

Fonte: G1

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Em Goiânia, Alterações em sistema não atingem objetivo

Tendo como justificativa a busca de um modelo de transporte coletivo que atenda satisfatoriamente a população, a Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC) e o Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de Goiânia (Setransp) têm realizado uma série de mudanças desde o ano passado.

Entre as inovações estão o Citybus, o serviço de informação por mensagem de celular e ligações gratuitas, a criação do cartão integração, a proibição da ação de vendedores nos ônibus e nos terminais e as recentes mudanças de itinerário. As mudanças não agradaram a população, como ficou nítido na manifestação que ocorreu na última terça-feira no Terminal Praça da Bíblia, que paralisou o serviço de transporte público na região por três horas e meia.

Os projetos de melhoria começaram em abril do ano passado com a implantação do Citybus, que deveria ser um serviço complementar diferenciado de transporte coletivo e entrou em circulação com tarifa de R$ 4,50. Em de julho do mesmo ano, com objetivo de aumentar a demanda do Citybus, a CMTC e o Setransp anunciaram novas opções de intinerário e de tarifa. O “bilhete citybus 1 dia”, com qual o passageiro pode usar o transporte especial várias vezes ao dia pagando R$ 6. Nos finais de semana a tarifa é de R$ 2,25.

De acordo com o diretor-técnico da CMTC, Denício Trindade, este sistema foi implantado com o propósito de atender uma classe diferenciada, e diminuir o número de veículos particulares. “A princípio, o estudo que foi feito, em cima de pesquisas, era para atender as classes A e B, mas vimos que não atingiu o objetivo, então reestruturamos, mantendo o mesmo foco e mudando as linhas, todavia, a demanda continuou insatisfatória”. Com menos da metade da expectativa de passageiro usando o Citybus, a Companhia direcionou o sistema para as classes C e D, que também tem veículo próprio. As tarifas, que eram altas, também sofreram modificações.

Para Denício, a não ascensão da sociedade ao transporte se dá por uma questão cultural, porém, ele acredita que “com as últimas mudanças, vai funcionar”.Outra inovação foi o cartão integração, criado para desafogar terminais que sempre estão lotados. Mas apenas 3,6% das 800 mil pessoas que utilizam o serviço diariamente estão cadastradas no sistema que oferece aos passageiros a chance de utilizar duas linhas, pagando apenas uma passagem (tarifa de R$ 2,25), em qualquer ponto fora dos 20 terminais da região metropolitana de Goiânia.

O serviço foi lançado em outubro de 2009, com a meta de atingir pelo menos metade dos usuários do sistema e fazer com que cerca de 97 mil passageiros, principalmente dos terminais da Praça da Bíblia e da Praça A, cuja estrutura não comporta mais a demanda de cerca de 70 mil usuários por dia, não circulassem pelas plataformas.

Cinco meses depois da implantação do serviço, apenas 29.539 aderiram ao sistema.Denício explica que as pessoas ainda não sabem a importância do cartão e até acham que vão pagar mais caro, mas ele avisa que a tarifa é a mesma. A Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC) e o Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de Goiânia (Setransp) reconhecem que a falta de informações e de divulgação do cartão são os principais problemas para a adesão mínima. “Estamos estudando para melhor divulgar essas ações, com uma linguagem popular. A CMTC não está parada”, afirma o diretor-técnico.

Quanto à questão da burocracia e excesso de documentos para adquirir o cartão, o presidente da CMTC, Marcos Massad, revela que é preciso apenas preencher uma ficha, uma cópia do documento de identidade e duas fotos.

Fonte: O Hoje

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Frota de BH cresce 7 vezes mais que população em 10 anos

O engenheiro Aarão Reis, chefe da comissão construtora de Belo Horizonte, acreditava ter planejado uma cidade livre dos congestionamentos. O relatório assinado por ele e aprovado por decreto, em 1895, mostrava como seriam os corredores da capital inaugurada, em 1897: “Às ruas, fiz dar a largura de 20 metros, necessária para a conveniente arborização, a livre circulação dos veículos (…). Às avenidas, fixei a largura de 35 metros, suficiente para dar-lhes a beleza e o conforto que deverão, de futuro, proporcionar à população (…)”.

Mas o especialista não poderia imaginar que a frota de veículos do antigo Curral del-Rey cresceria de forma tão rápida. Grande parte do problema enfrentado hoje por motoristas e passageiros é explicada pela comparação entre dois indicadores: enquanto a frota cresceu 79,5% na última década, o número de moradores subiu apenas 9,5%.

Em números absolutos, a planilha da BHTrans revela que o total de carros, motos, ônibus e caminhões saltou de 679 mil unidades, em 2000, para 1,2 milhão, em 2009 (540 mil unidades a mais). No mesmo período, relatório do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas (IBGE) mostra que a população passou de 2,23 milhões para 2,45 milhões (saldo positivo de 214 mil habitantes). O aumento significativo da frota é reflexo de vários fatores, como a dilatação dos prazos de pagamento oferecidos pelas concessionárias – algumas empresas negociam prestações em até 72 vezes.

No fim de 2009, a decisão da União em reduzir o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) dos veículos zero para enfrentar a crise mundial também ajudou a impulsionar o mercado.

O fator cultural é outra explicação para o aquecimento nas vendas. “É sinônimo de status”, reforça o consultor e professor universitário Frederico Rodrigues, doutorando em engenharia de transportes pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) e mestre na mesma área pela Universidade Federal de Uberlândia (UFU).

Ele coordenou pesquisas que sobre a Avenida Antônio Carlos e a Linha Verde, duas das principais vias da capital. Os estudos de campo foram feitos pelos alunos da disciplina planejamento de transportes e tráfego do Cefet-MG. Eles ouviram a opinião de 920 motoristas, passageiros e moradores de bairros cortados pelos dois corredores.

A pesquisa apresenta dados que podem orientar o poder público a melhorar o transporte coletivo em ambas as vias. Para se ter uma ideia, 52% dos condutores abordados pelos alunos na Antônio Carlos disseram que estão dispostos a deixar o carro na garagem para usar os ônibus, mas enfatizam que a troca depende de investimentos no saturado sistema de transporte público. Em fevereiro, por exemplo, a greve dos rodoviários mostrou que basta os motoristas decidirem sair de casa com seus carros, ao mesmo tempo, para a cidade parar.

A prefeitura, o governo estadual e a União vêm investindo elevados recursos para melhorar o vaivém de veículos, como o alargamento de vias, entre elas o Anel Rodoviário, a Linha Verde e a Antônio Carlos. A implantação de pistas exclusivas para ônibus nestas duas últimas também foi outra estratégia adotada.

Da mesma forma, a promessa de adotar o transporte rápido por ônibus (BRT, do inglês bus rapid transit) até a Copa do Mundo de 2014, que terá a capital como uma das sedes.O sistema prevê o pagamento antecipado da passagem, a exemplo do que já ocorre em Curitiba (PR), e deve ser instalado nas avenidas Cristiano Machado, Pedro I, Pedro II e Carlos Luz. Todas dão acesso ao estádio Governador Magalhães Pinto, o Mineirão.

• Metrô

Mas a melhoria no trânsito passa pela expansão do metrô, que não atende toda a população em razão do trajeto limitado. A chamada linha 1, construída na década de 1980 e que liga o Bairro Eldorado, em Contagem, à estação Vilarinho, em Venda Nova, transporta 160 mil passageiros por dia. Nos horários de pico, as composições trafegam abarrotadas de pessoas. Algumas não conseguem entrar nos vagões na primeira tentativa.

Em agosto passado, a União repassou R$ 15 milhões à Companhia Brasileira de Trens Urbanos para que a autarquia atualize os projetos básicos dos ramais 2 (Barreiro/área hospitalar) e 3 (Pampulha/Savassi), classificados como essenciais para desafogar o trânsito da cidade.

O projeto vai avaliar os traçados do estudo anterior e outros aspectos, como a sondagem do solo e locais das prováveis estações. Contudo, não há data para que as linhas 2 e 3 saiam do papel. Enquanto a cidade fica refém de mais recursos, condutores e passageiros vão continuar enfrentando os diários congestionamentos, palavra conhecida por qualquer motorista de hoje.

Fonte: UAI Minas

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Trânsito do Rio a passos de tartaruga

Você sabe qual é o tempo médio de uma viagem em transporte coletivo no Rio? Sessenta e oito minutos, pouco mais de uma hora, com previsão de chegar, num futuro próximo, a insuportáveis 82,39 minutos. E a velocidade média gasta no trânsito? Dezenove quilômetros por hora - com possibilidade de piorar, caindo para 17km/h. Resumindo: o deslocamento na cidade é lento e estressante.

Um dos piores indicadores da América Latina e Caribe, que, por sua vez, também amargam índices ruins. Apenas para ilustrar semelhanças e diferenças - porque muitos dados estão defasados ou foram coletados por diversas fontes -, a Cidade do México consegue ter um deslocamento até mais enervante: uma viagem em transporte público pode levar de 90 a 120 minutos.

• Santiago conta com bilhete único
  O número, além de útil na comparação, serve para mostrar a complexidade da engenharia de trânsito. Se os engarrafamentos são diários numa cidade como a do México, que chega a transportar cinco milhões de pessoas em seu metrô - dez vezes mais do que a rede no Rio - , o que os usuários do sistema carioca podem esperar do futuro?
  Os vizinhos mais próximos também vêm tentando responder a essa pergunta. Com um metrô considerado exemplar, a cidade de Santiago, no Chile, tem um gasto médio de tempo em viagens bem mais razoável que o Rio: 38 minutos. E a uma velocidade um pouco maior: 22km/h. Leva ainda a vantagem de contar com a tarifa única, que permite ao passageiro circular por todo o sistema, já completamente integrado, com um só bilhete.
  Com 70% dos deslocamentos diários feitos por transporte coletivo, o que já representa um avanço em relação aos vizinhos, Buenos Aires, no entanto, ainda luta contra os engarrafamentos nos horários de pico. As viagens duram cerca de 40 minutos, ainda à frente da média carioca, num ritmo de 40km/h.
  

Em Quito, bicicleta é vista como opção
Já o grande desafio de Quito, no Equador, é o gerenciamento de problemas do trânsito. Por causa da topografia da cidade, do pouco número de policiais para controlar o fluxo de veículos e da falta de sincronização dos sinais, a população enfrenta engarrafamentos diários na hora do rush, das 6h às 9h e das 17h às 20h. Em especial, no Centro, a região comercial da cidade. A situação é tão torturante, que um monitoramento feito pelo governo da capital já registrou ônibus a uma velocidade média de 13km/h. O caos no trânsito tem provocado o desenvolvimento de campanhas públicas, ou organizadas por ONGs, que visam a estimular o uso de bicicletas.
Um grande número de cidades ainda lida com questões relacionadas ao transporte clandestino. Em sua região periférica, Bogotá enfrenta problemas com os piratas, assim como o Rio. Na Cidade do México, os táxis bandalhas dão dor de cabeça.

O mesmo acontece em Buenos Aires, embora não haja dados oficiais sobre o transporte clandestino feito por taxistas e motoristas de Kombis. Em San José e Quito, a rede paralela chega a concorrer com a oficial nos centros das cidades.

O maior avanço contra os piratas foi registrado em Santiago do Chile. Em 2007, o número de veículos que circulava clandestinamente pela cidade começou a cair com a implantação do sistema integrado, o Transtiago. Antes, havia um grande número de ônibus piratas em circulação.

Fonte: O Globo

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