‘Monotrilho Linha 15-Prata não é confiável’, diz engenheiro que trabalhou por 35 anos no Metrô-SP

Nessa semana, usuários do monotrilho da Linha 15-Prata, que circula na zona leste de São Paulo, passaram por momentos assustadores. No dia 6 de maio, à tarde, após o sistema apresentar uma falha, os passageiros tiveram que descer dos vagões e caminhar pela plataforma do monotrilho. O caso aconteceu na Estação São Lucas e há vários vídeos circulando nas redes sociais (abaixo) mostrando como foi o momento.

De acordo com a Metrô-SP, que administra o monotrilho, os passageiros acionaram o dispositivo de emergência do trem sem aguardar as orientações dos funcionários da empresa – há vários relatos de que as pessoas se assustaram achando que o trem iria colidir com outro – e desceram à passarela. ‘Imediatamente, outra composição foi enviada para atender aos passageiros e seguir viagem. Funcionários auxiliaram no processo e todos os protocolos de segurança foram rigorosamente seguidos’, informou a empresa, em nota.

Mas não é possível culpar os passageiros por se anteciparem e apertarem o botão de emergência: desde que foi inaugurada, há onze anos, a linha do monotrilho, que tem 11 estações e atualmente transporta cerca de 140 mil passageiros por dia, acumula acidentes como colisões, pneus caídos de uma altura de 15 metros e outras situações que impactam na credibilidade do sistema.

Para entender mais sobre o modal, conversamos com Peter Alouche, engenheiro eletricista que, por 35 anos, foi responsável pela concepção dos sistemas, em especial do de energia, da Companhia do Metrô-SP. Confira, a seguir, os principais trechos.

Como o sr. avalia a segurança do monotrilho da Linha 15-Prata, que apresentou mais uma falha na última terça-feira (6)?

Peter Alouche: A segurança é um problema fundamental, e um dos muitos que o monotrilho da Linha 15-Prata apresenta. Voltando um pouco no tempo, apenas para dar um contexto, o monotrilho é um sistema de transporte elétrico de média capacidade, que roda sobre uma pista de concreto e que tem por cima rodas com pneus de borracha. Esse é um ponto importante na questão da insegurança do sistema. O monotrilho foi uma imposição de José Serra (PSDB), quando governador do Estado de São Paulo (2007-2010). Eu trabalhava no Metrô n a´peoca e sempre fui contra. Teve muita coisa errada do começo ao fim do processo.

Nosso monotrilho se inspira em uma tecnologia que era utilizada pelos Estados Unidos nos chamados People Mover, presente em aeroportos e na Disney World, ligando um ponto ao outro. Ou seja: não estamos falando de transporte público de massa. Mas, no Brasil, ele transporta em média 48 mil passageiros por hora/por sentido. Outro absurdo é que, na época, buscaram a tecnologia na Malásia, que não é referência no transporte sobre trilhos, e coube à canadense Bombardier fornecer e instalar o sistema do monotrilho, que, embora seja uma empresa séria, nunca havia escutado falar de monotrilho.

Tem vários aspectos que influenciam sua segurança. Um deles é que as rodas com pneus de borracha não só sustentam os veículos e os guias, mas são responsáveis pela tração e frenagem. Os pneus, por serem pressionados na viga, estão sujeitos a fortes pressões e desgastes com possível risco de explosão e podem provocar incêndio do veículo. Os pneus podem se soltar e caírem de uma altura de 15 metros.

O acidente do dia 29 de fevereiro de 2020, na mesma linha, é prova irrefutável disso. Na ocasião, cinco pneus da composição M20 do monotrilho estouraram e caíram na via pública felizmente não acertando ninguém. Os pneus localizados junto ao trilho de tração também estão sujeitos a pegar fogo, como já aconteceu em Mumbai, na Índia. Isso sem falar na poluição que geram, porque precisam ser substituídos após entre 40 mil e 60 mil quilômetros de uso — como comparação, no metrô, os pneus são trocados a cada 1,5 milhão de quilômetros — e nos altos custos com manutenção por conta dessa substituição a cada 4 meses, em média.

Além desses problemas, também há dificuldades no aparelho de mudança de via, que são lentos e caros, e a difícil evacuação dos passageiros em caso de dificuldades, caso que aconteceu nesta semana. Por conta de tudo isso, não acho que o monotrilho seja um sistema confiável.

O sr. permitiria à sua família embarcar no monotrilho da Linha-15 Prata?

Alouche: Eu não ando, só andei uma única vez, quando trabalhava no metrô e era responsável por testes da tecnologia. Eu desaconselho qualquer pessoa a andar nesse monotrilho. Se eu fosse presidente do Metrô, eu reduziria a velocidade para 40 quilômetros por hora e diminuiria a quantidade de usuários do monotrilho da Linha 15-Prata. Já o monotrilho da Linha 17-Ouro [com inauguração prevista para o segundo semestre de 2026] seria abolido.

Antigamente, eu pregava a inclusão do monotrilho no sistema [de transporte público sobre trilhos], mas respeitando alguns parâmetros, principalmente os de segurança. Hoje, não mais. A idade me ensinou que foi um dinheiro desperdiçado: cada linha de monotrilho era para custar 20% de uma linha do metrô e custou o dobro dela.

Algum desses problemas que o sr. mencionou pode ter levado ao incidente ocorrido dia 6/5?

Alouche: Eu não sei exatamente qual foi a questão dessa vez, se foi um problema no truque, um problema AMV  (Automated Vehicle Management ou Gestão Automática de Veículos) ou uma falha de sinalização — essa última acho mais provável. Sinalização é um sistema de segurança que evita de o trem colidir com outro. Esse é outro fator de insegurança no monotrilho, que não existe no metrô, porque no metrô o sinal é emitido por meio das rodas de ferro e lá ele funciona muito bem. Já no monotrilho, como o pneu é de borracha, a sinalização não funciona direito.

O Sindicato dos Metroviários sempre alega que a condução autônoma do monotrilho afeta a segurança. O sr. concorda?

Eu sou totalmente a favor da automação, sempre a defendi e atuei nesse processo no metrô, começando com a Linha 4-Amarela, a primeira a ser automatizada. Isso porque o papel do condutor sempre foi muito reduzido e, de maneira geral, mais causava acidentes do que evitava. E, na minha visão, os condutores deveriam ser aproveitados como agentes de estação, auxiliando o usuário em diversas situações.

Levando em conta esse histórico, há aprendizados que podem ajudar na construção do monotrilho da Linha 17-Ouro?

Alouche: O principal aprendizado seria proibir o monotrilho no futuro. No Japão, que é a pátria desse tipo de transporte, já não se constrói mais. Nem na Malásia, e na China, muito pouco. O monotrilho está em declínio no mundo todo.

Qual sua avaliação sobre a Linha 17-Ouro, que está sendo construída na zona sul e cuja ideia inicial era ligar o aeroporto de Congonhas a Paraisópolis?

Alouche: Primeiro deram para uma empreiteira construir a via, o que é muito arriscado, pois o declive da via é a base para diversos parâmetros, inclusive para o tipo de veículo que irá trafegar em cima dela. Ainda bem que coube, podia nem caber. Agora foram comprar o veículo na China. E além de terem feito a via de qualquer jeito, era para ela ir até a comunidade de Paraisópolis [extremo da zona sul da capital paulista].

Depois, verificaram que essa linha, da forma que planejaram e chegando a Paraisópolis, teria 100 mil passageiros por hora por sentido. Aí falaram: ‘vamos parar no meio do caminho’. Então, agora, ela irá do Aeroporto de Cogonhas até a Estação Morumbi [da Linha 9-Esmeralda]. Aí eu pergunto: quem vai descer de um avião e parar no meio da marginal, em um lugar perigoso? Além de tudo isso, esqueceram de construir o pátio de manobra.

Agora, foram encontrar um terreno para o pátio de manobra no Campo Belo, perto do Aeroporto, uma região que tem um reservatório de água. Imagine só o custo que isso terá.

Informações: Estadão

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Custo benefício do monotrilho divide opiniões no ABC Paulista

A necessidade mais que urgente de medidas que possam minimizar o impacto do caótico congestionamento da região metropolitana emerge discussões que, despidas de bandeiras partidárias dos governos de plantão, mostra que não existe um modelo “tecnicamente perfeito”. As opções apresentadas têm prós e contras.

Assim como ocorre em alguns Estados que irão sediar a Copa do Mundo, no ABC, o debate sobre qual modelo será adotado para fazer o transporte esquenta a discussão. O projeto adotado pelo Estado é o monotrilho.

Porém, o monotrilho não era a única opção do Estado. O professor da FEI, Creso Peixoto, explica que, no contexto local, o BRT (do inglês Bus Rapit Transit, ou transporte rápido por ônibus) também seria uma alternativa. “Ele é mais econômico o que permitiria um traçado maior”, afirma o especialista.

O monotrilho, orçado em mais de R$ 4,2 bilhões, contemplará um percurso de 28 km. O mesmo aporte financeiro, segundo o professor, permitiria um traçado três vezes maior se o equipamento fosse o BRT.

A capilaridade do veículo sobre pneus, segundo Creso, auxilia no gargalo da morosidade da expansão, por exemplo, do Metrô. Enquanto no México são pavimentados 6 km por ano, no Brasil o índice é reduzido a 2 km. “Uma reengenharia técnica e financeira permitiria imprimirmos uma velocidade maior”, explica o mestre em Transportes.

Bônus e ônus

Os dois modais encontram eco no que diz respeito ao bônus e ao ônus. Se o BRT é mais econômico e, por possuir, no molde terrestre, linhas exclusivas para a circulação dos ônibus, fato que facilita também a flexibilidade da linha, o monotrilho é mais econômico no consumo de energia, além de ser um projeto mais impactante no que diz respeito ao visual.

O monotrilho é propulsionado por energia elétrica e tem normalmente pneus em vez das usuais rodas de ferro. Estes pneus rolam por cima e pelos lados do trilho, de forma a fazer movimentar e estabilizar. Trata-se de um sistema automático, sem condutor, elétrico e não poluente. No Brasil, o único sistema de monotrilho existente é o de Poços de Caldas (MG).

Já o BRT é um modelo de transporte coletivo de média capacidade. Constitui-se de veículos articulados ou biarticulados que trafegam em canaletas específicas ou em vias elevadas. Várias capitais como Curitiba (PR) e Goiânia (GO) adotaram o BRT como meio mais econômico de construir do que um sistema de metropolitano (Metrô), com capacidade de transporte de passageiros similar à de um sistema de VLT. O primeiro BRT foi implantado em 1979, na capital paranaense.

Na região

O traçado de 28 km de extensão no ABC deverá ter início no primeiro semestre de 2012 e partirá da estação Tamanduateí, em São Paulo. Ao todo, serão construídas 12 estações até o Paço de São Bernardo: Carioca, Goiás, Espaço Cerâmica, Estrada das Lágrimas, Rudge Ramos, Instituto Mauá, Afonsina, Fundação Santo André, Winston Churchill, Senador Vergueiro, Baeta Neves e Paço.

Por ser administrado pelo Metrô, o traçado foi batizado de linha 18-bronze. A distância média entre as paradas será de 600 a 1.000 metros e caso seja de média capacidade receberá 30 mil passageiros/hora. A segunda fase do projeto, que ligará o centro de São Bernardo até a região do Alvarenga abrangerá mais seis estações: Djalma Dutra, Lauro Gomes, Ferrazópolis, Café Filho, Capitão Casa e Estrada dos Alvarenga.

Orlando defende escolha

O deputado estadual Orlando Morando (PSDB), integrante da comissão de Transportes da Assembleia Legislativa de São Paulo, defende a implantação adotada pelo governo do Estado.

O parlamentar, que acompanhou o projeto desde a concepção, lista os benefícios do monotrilho. “Pela questão urbanística, qualidade, velocidade do Metrô (90 km/h) que não tem no BRT, além de ser amplamente menos poluente. O mundo moderno transporta sobre trilho”, defende.

A elevação que dará suporte ao equipamento terá a altura média de um poste (7 a 8 metros). Indagado sobre as modificações dos planos - Urbano e Diretor – dos municípios, como sugere o engenheiro e presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Ailton Brasiliense, Orlando Morando diz que a realidade não condiz com a teoria. “Isso é uma utopia. Não vamos fazer uma cidade no entorno do traçado. As pessoas não podem esquecer que têm o direito adquirido. Nós estamos trocando o pneu com o carro em movimento”, observa.

Durante visita ao ABC, no dia 14 de junho, o governador Geraldo Alckmin falou da empreitada. "Tivemos uma grande conquista com a linha 18 do Metrô, que é a Integração Tamanduateí. Lá, já temos estação de metrô - a Linha 2; e, de trem, a Linha 10 da CPTM. Dessa estação partirá o Metrô Leve, o monotrilho, para São Bernardo . Será uma obra regional, porque sai de Tamanduateí, atende São Caetano e Santo André. Irá até o Paço Municipal e numa segunda etapa, até Grande Alvarenga, atendendo as regiões ainda mais populares", afirmou.

Brasiliense questiona plano diretor

A implantação do BRT ou do monotrilho sem um rearranjo geral na matriz de transportes da cidade e um esforço no sentido de ampliação da mobilidade urbana pode representar não um avanço, mas um grande retrocesso. É preciso, segundo Ailton Brasiliense, projetar o equipamento no contexto de um Plano de Mobilidade Urbana abrangente e inclusivo.

A mobilidade dos pedestres, dos ciclistas, dos portadores de necessidades especiais, em suas diversas finalidades, deve ser levada em conta, bem como a densidade no entorno de todo traçado, segundo o engenheiro. “Antes de se perguntar o que é mais viável, é preciso fazer outro questionamento. Cadê o plano diretor de cada cidade envolvida (Santo André, São Bernardo e São Caetano)? Como ficarão as moradias e o comércio ao longo do corredor?, provoca Ailton Brasiliense. “Não basta ter alta ou média capacidade, é preciso associar o plano diretor de transporte ao plano diretor das cidades”, sustenta.

Brasiliense explica que o modal deve ser feito com lupa na demanda. “Se for transportar uma média de 10 mil a 12 mil passageiros/dia pode se pensar em algo ‘no chão’, porque o impacto no sistema semafórico (Plano de Circulação) é menor. Se a demanda for maior do que isso – como é projetada no ABC – o mais apropriado é que se construa uma via própria sobre pneu ou trilho”, acredita.

Governo chegou a cogitar VLT

O governo do Estado definiu o monotrilho como o modelo de transporte que será utilizado na linha 18-bronze. Inicialmente, foi cogitada a possibilidade de se adotar o VLT (veículo leve sobre trilhos). Os dois sistemas têm características distintas, como a capacidade de transporte. O VLT pode transportar até 15 mil pessoas por hora. Já o monotrilho consegue levar cerca de 50 mil usuários no mesmo período, levando em consideração as duas direções do trajeto.

Os vagões de ambos os sistemas são alimentados por energia elétrica. No entanto, há diferenças na superfície de contato dos trens. O VLT possui rodas de aço, e como o próprio nome sugere, circula em cima de trilhos, semelhante ao funcionamento de bondinhos. Já o monotrilho funciona sobre pneus.

O diretor de Comunicação da Bombardier, Luis Ramos, acredita que o monotrilho oferece mais vantagens. “É mais barato que o Metrô, sem contar que o tempo para construção da linha também é menor”, diz. Ramos aponta, ainda, outro ponto positivo. “Como o monotrilho funciona com pneus, ele também gera menos barulho do que outros meios de transporte”, explica. A canadense Bombardier é a responsável pela construção dos trens que serão utilizados no monotrilho que vai ligar a vila Prudente até a Cidade Tiradentes, na Capital.

O tamanho dos vagões varia de acordo com o modelo. O trem que será utilizado na expansão da linha 2-verde do Metrô, por exemplo, terá sete vagões, com 13 metros cada. Como o projeto do monotrilho do ABC ainda está em fase inicial, não está definido que tipo de veículo será utilizado – muito menos a empresa que construirá os vagões.

Padrão

O sistema de monotrilho está sendo adotado como padrão das futuras linhas elevadas que o Metrô pretende construir, entre elas a linha 18-bronze. O projeto mais avançado é o prolongamento da linha 2-verde, que já está em construção e está previsto para ser entregue parcialmente em 2012.

Outra obra que segue o mesmo padrão é a linha 17-ouro, que vai ligar a estação Jabaquara do Metrô até a futura estação São Paulo-Morumbi da linha Amarela. O trecho se destaca pelo fato de passar pelo aeroporto de Congonhas.

O Metrô pretende ainda construir outra linha de monotrilho na Capital: a linha 16-prata, que deverá sair da estação Lapa da CPTM e passar por bairros, como vila Dionísio e jardim Primavera, próximo à avenida Inajar de Souza.

Monotrilho enfrentou resistência em SP

Novo minhocão. Desta forma os moradores do Morumbi classificaram o projeto da linha 17-ouro. O temor dos moradores é que o monotrilho desvalorize os imóveis da região, assim como ocorreu com o Elevado Costa e Silva, a famosa via inaugurada nos anos 1970 que virou sinônimo de mau gosto na região central da Capital.

A mobilização dos moradores foi tanta, que representantes do Morumbi chegaram a conseguir na Justiça a paralisação das obras. A representação feita ao Ministério Público pela Associação dos Moradores da vila Inah resultou em ação civil pública e paralisou o andamento do projeto. Posteriormente, o governo do Estado reverteu a decisão.

A previsão de desapropriações de casas de alto padrão foi outro ponto que desagradou os residentes do bairro da Zona Oeste da Capital. Moradores dos bairros do ABC por onde passará a linha 18-bronze não esboçam – pelo menos, por enquanto -, resistência ao monotrilho.

“Aqui não é o Morumbi”, afirma a freira e líder comunitária Adriana Rubino. A religiosa reside no jardim das Orquídeas, um dos bairros que integram a região do Alvarenga, de onde partirá o monotrilho do ABC. “Aqui as casas são mais simples, acredito que não vai ter toda essa resistência que teve em São Paulo. Acho que as pessoas vão receber bem o monotrilho, como forma de transporte mais rápida”, acredita.

Na Zona Leste, parte dos moradores se mobiliza contra o monotrilho que vai passar pela região, como parte da expansão da linha 2-verde. Os residentes recolhem assinaturas em protesto ao modelo de transporte escolhido. “A resistência de moradores de alguns bairros pode ser compreendida pela falta de conhecimento. O monotrilho é uma estrutura de elegância enorme, valoriza os espaços onde é instalado”, acredita o diretor de Comunicação da Bombardier, Luis Ramos.

Preconceito

O próprio secretário de Transportes Metropolitanos reconhece que não era entusiasta do monotrilho, mas mudou de ideia. “Nós precisamos inovar. Não dá pra pensar em resolver um problema dessa complexidade, falando simplesmente em feijão com arroz, como Metrô e corredor de ônibus. Eu mesmo venci barreiras de preconceito”, afirma Jurandir Fernandes.

“Na primeira vez que ouvi falar em monotrilho me pareceu coisa de parque de diversões, porque não estava acompanhando a evolução tecnológica desse sistema. Após estudo verifiquei que é possível utilizar esse sistema”, completa o secretário.

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Fonte: Reporter Diario

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Conheça as vantagens do monotrilho como meio de transporte para BH

O para e arranca de Belo Horizonte é um dos tormentos dos motoristas e dos usuários de transporte público da cidade já faz bem uns 10 anos. De microssolução em microssolução, até hoje a capital não teve obra ou interferência que desse, de verdade, um fim a esse movimento repetitivo e chato. Agora, a bola da vez é o BRT, o trânsito rápido de ônibus, que está sendo implantado em grandes corredores do Vetor Norte e da região Centro-Sul. Mas há dúvidas, e muitas, dos especialistas sobre a sua eficiência para BH. A aposta é de que será mais um paliativo. Na linha do que poderia ser feito para melhorar de vez o trânsito, a unanimidade é o metrô, o mais eficiente e de maior capacidade do mundo. Caro, na falta dele, a luz que aparece no fim do túnel vem do monotrilho, que, em vez da terra, usa o céu para transportar os passageiros.

Não é só metaforicamente falando. A grande diferença entre metrô e monotrilho está na estrutura de cada um. Enquanto o metrô – o verdadeiro, e não o trem de superfície que existe em Belo Horizonte – utiliza os subterrâneos para não incomodar quem passa por cima, o monotrilho usa o nível de cima para não atrapalhar quem está embaixo. Explicando: os vagões do monotrilho circulam por estruturas suspensas, como se fossem passarelas, a cerca de 15 metros do solo. Geralmente, são instaladas nos canteiros centrais das avenidas, utilizando um corredor de dois metros de largura para isso.

A discussão sobre as vantagens e desvantagens de cada um dos grandes modais foi feita pelo engenheiro de produção Uarlem José de Faria Oliveira, em monografia de pós-graduação pelo Instituto Federal do Espírito Santo (Ifes). Ele criou um quadro comparativo em que analisou o BRT, o VLT (veículo leve sobre trilhos), o monotrilho e o metrô. O BRT é um sistema que utiliza pista exclusiva para ônibus. A plataforma de embarque é elevada, e os veículos só param nas estações. Os passageiros só acessam o coletivo com o tíquete pago.

O VLT tem funcionamento semelhante ao do BRT, já que utiliza pista exclusiva e não concorre com os outros meios de transporte por um espaço no trânsito. A grande diferença é que ele corre sobre trilhos, enquanto o BRT corre sobre pneus. Ou seja, no quadro do engenheiro, foram analisados três transportes sobre trilhos e um sobre rodas. A conclusão a que chegou e que pode ser confirmada pelo quadro é a de que o BRT, dos quatro, é o que tem menos vantagens. A única, aliás, apontada, é o custo de produção. Gasta de 15 milhões a 20 millhões de dólares por quilômetro construído. Por outro lado, o VLT custa de 20 milhões a 50 milhões de dólares o quilômetro, o monotrilho, de 40  milhões a 70 milhões de dólares, e o metrô, de 80 milhões a 120 milhões de dólares.

Dos quatro modelos, o BRT é o que tem menor capacidade máxima de transporte – 10 mil a 30 mil passageiros por hora por sentido – e o metrô é o que tem mais – de 25 mil a 80 mil por hora por sentido. O VLT e o monotrilho quase empatam. O primeiro consegue levar de 10 mil a 40 mil passageiros por hora por sentido e o segundo, de 15 mil a 50 mil. Outros quesitos em que o BRT perde é em ruído (elevado), conforto (menor, por causa de freadas e semáforos), capacidade de atrair usuários de carro de passeio (baixa) e emissão de carbono por passageiro (alta).  Em interferência no trânsito, custo de desapropriação e interferência durante a construção, que são considerados altos no quadro, ele empata com o VLT. O monotrilho tem descrições melhores que os dois em todos os quesitos e perde para o metrô em interferência durante a construção. Por outro lado, ganha em ruído (menor) e custo de desapropriação.

De acordo com Uarlem Oliveira, em geral, o sistema sobre trilhos é o ideal para linhas troncais – aquelas existentes em locais em que há grande demanda –, a partir de 10 mil a 15 mil passageiros por hora. As alimentadoras, que vão abastecer as troncais e que geralmente saem dos bairros para a estação, não precisam ser sobre trilhos, observa. “Para alimentadora, é ônibus mesmo. É o único que tem alta capilaridade. Não existe outro.”

Segundo o pesquisador, a grande vantagem do monotrilho é ser mais barato que o metrô, podendo ter a mesma eficiência dele, com menor tempo de construção e sem a necessidade de cavar túneis. As peças para instalação do monotrilho podem ser pré-moldadas e montadas à noite, não interferindo no trânsito diurno, que costuma ser pesado. Não há desapropriação e não interfere em redes subterrâneas, como de esgoto.

As principais críticas ao monotrilho são relacionadas à questão urbanística, pelo fato de ele ser instalado sobre corredores suspensos, similares a viadutos – mas que tem a vantagem de permitir ao passageiro ver a paisagem, completa –, à evacuação em caso de pane – há fabricantes que têm sistema parecido com o de avião (rampas infláveis) e outros que usam passarela de ligação entre os vagões de um sentido e de outro, para transferir os passageiros – e à capacidade, inferior à do metrô.

Com relação ao BRT, Uarlem Oliveira acredita que as análises feitas são superficiais. “É muito bom para cidades de médio porte e dependendo de como a cidade é construída, se tem avenidas largas que comportam.” Para Belo Horizonte, ele acredita que a solução BRT é paliativa e de curto prazo. “Daqui a 10 anos, vão estar pensando de novo em solução para o trânsito. Se gastassem mais agora, o problema estaria resolvido para os próximos cem anos”, sugere. Na opinião do pesquisador, o monotrilho atenderia bem a cidade, já prevendo o perfil dela no futuro. “Não é à toa que São Paulo está fazendo três linhas de monotrilho.”

É consenso entre técnicos e acadêmicos que o ideal para qualquer cidade de grande porte é que existam vários modais se complementando e que um não é melhor que outro, já que cada um é adequado para um tipo de problema que se quer atacar. A ideia de criar monotrilho em Belo Horizonte ganhou defensores nos últimos dois anos, principalmente depois da iniciativa de São Paulo, de implantar 24,5 quilômetros do sistema, com capacidade para 48 mil passageiros por hora – a maior do mundo – e, também, diante da dificuldade relacionada à concretização do metrô por aqui – por falta de verba e de vontade política. Entre os que são a favor do modal, estão entidades de classe e empresariais, como a Sociedade Mineira de Engenheiros, o Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura (Crea-MG) e a Associação Comercial de Minas Gerais (ACMinas), além de acadêmicos das principais universidades de BH.

Um dos que se manifestam a favor do monotrilho é o professor de engenharia de transporte e trânsito da Universidade Fumec, Márcio Aguiar, que coordena essa área na instituição. Segundo ele, toda a cidade deveria ter vários modais. No caso de Belo Horizonte que, no momento, possui apenas os ônibus e o trem de superfície e desenvolve o BRT, o professor acha que há equívocos. Isso porque, diz, a cidade se inspira no modelo de Curitiba, que, a partir da década de 1960, começou a pensar o BRT. Depois disso, a cidade começou a ser planejada tendo o BRT em sua estrutura e, por isso, o sistema deu certo.

No caso de Belo Horizonte, não ocorreria assim, já que a cidade está estruturada de uma forma e terá um sistema BRT adicionado a ela. Aguiar também acredita que o BRT, na capital mineira, terá boa fluência no percurso, mas vai encontrar problemas nas pontas, ou seja, nas estações de embarque e desembarque, já que haverá acúmulo de carros para um espaço limitado. O mesmo problema ele vislumbra para o túnel da Lagoinha, na avenida Cristiano Machado.

Com relação aos modais sobre trilhos, o professor defende que não se pode considerar o existente em Belo Horizonte como metrô, porque um dos princípios do modal é ser segregado dos demais meios e buscar a demanda onde ela estiver, o que não ocorre. Ele ressalta, como outros especialistas, que o metrô é o melhor sistema, mas é caro, demanda mais tempo e é difícil de ser construído. “Até para calcular orçamento é difícil, porque você tem de escavar o subterrâneo e não sabe o que pode encontrar, como aconteceu em São Paulo (quando houve deslizamento de terra na construção da linha 4).”

Os cálculos dos especialistas são de que um quilômetro de metrô leve um ano para ser construído, enquanto, no caso do monotrilho, é possível fazer cinco quilômetros em um ano. Segundo Márcio Aguiar, o monotrilho é o mais adequado, por exigir pouca desapropriação, ter custo de um terço do metrô, ser rápido, segregado, silencioso, ter maior capacidade de rampa que o metrô – mais de acordo com o relevo de Belo Horizonte – e exigir menor área para fazer curvas.

Para o engenheiro civil Luiz Otávio Silva Portela, membro da Comissão de Transportes da SME, existem dois tipos de solução para o transporte   de massa da Região Metropolitana  de Belo Horizonte, que seriam abaixo ou acima do chão. Ele não considera a possibilidade no nível do chão, caso do BRT e do VLT, porque, na opinião dele, não há mais espaço para isso na região e o alargamento das vias é difícil devido ao alto valor que deveria ser empenhado em desapropriação, dos prejuízos sociais e econômicos e do elevado tempo que esse processo demanda. As alternativas no chão têm, ainda, o problema da poluição ambiental, fator “que tem sido esquecido pelas autoridades”, acrescenta.

A solução debaixo do chão, ou seja o metrô, teria os problemas de custo e de tempo e, ainda, o de construção. “No caso de Belo Horizonte, com relevo montanhoso, metrô subterrâneo implicaria estações bastante profundas, o que seria também um fator de acréscimo de custo e de prazo”, diz o engenheiro.

Como o modelo acima do chão, o  monotrilho é elétrico, não há aumento de poluição sonora e atmosférica. O BRT tem motor a combustão e, por isso, não é alternativa que vá poupar o meio ambiente. E, quanto à crítica que pesa contra o modal, de poluição visual, Luiz Otávio considera que ela é menor que a de rampas de viadutos, por serem estreitas. Além disso, o visual moderno do monotrilho é ponto a favor, na opinião de Luiz Otávio.

No quesito tempo de implantação, o engenheiro chama a atenção para o fato de que o BRT ou o VLT, das soluções acima do chão – já que ele também poderia ser pensado em nível acima, se instalado em viadutos –, é o mais demorado, devido ao processo de desapropriação de imóveis comerciais e residenciais. Outro ponto favorável ao monotrilho, conforme o membro da SME, é a forma de operação. Ele dispensa operador, por ser totalmente automático e computadorizado. Por outro lado, o VLT exige operador e o BRT, motorista. Além disso, o monotrilho teria mais capacidade que o BRT – até 550 passageiros por composição, com quatro vagões cada, contra 160 passageiros por composição de BRT. Luis Otávio lamenta que as autoridades de BH não queiram “acreditar na capacidade de transporte do monotrilho. A solução acima do chão com o modal monotrilho é a mais interessante, conveniente e factível de utilizar para o transporte de massa, devidamente integrada aos demais modais já existentes.”

O presidente da organização não governamental SOS Mobilidade, José Aparecido Ribeiro, que é também assessor de mobilidade da ACMinas, conta que, antes de defender a causa monotrilho, membros da associação foram a São Paulo para conhecer melhor o sistema. “Achamos que é o mais viável para Belo Horizonte, pelo custo, rapidez e demanda da cidade”, diz.

Segundo ele, existe a tendência de se achar que o metrô é melhor, mas, devido ao alto custo e ao tempo elevado de construção, acaba não sendo. E há outro fator, conforme José Aparecido, que é o  de ele, às vezes, ser muito para a demanda da cidade. Um metrô é capaz de transportar 200 mil passageiros, por hora, por exemplo, mas poucas cidades têm essa demanda nos horários fora de pico.

Na opinião dele, o monotrilho deveria ser a segunda opção de modal. O VLT só deveria ser pensado para regiões planas, como a da Pampulha, e em que é possível interligar muitos bairros por um ponto centralizador. E tem o problema de ocupar uma faixa de rolamento, apesar de ser para colocação de vagões com mais capacidade de transporte que o BRT, que também ocupa uma faixa, mas transporta menos pessoas. “Consome um espaço que a cidade não tem”, afirma. O metrô tem o problema do custo e do tempo de construção. Além disso, ele acredita que a viabilização do metrô em BH passa pelas empresas de transporte de ônibus, que têm a concessão de uso do sistema e fariam resistência à implantação de um meio diferente.

A BHTrans informou que não  considera o monotrilho como a prioridade no atual plano de mobilidade do governo, por não se tratar de um meio de transporte de alta capacidade (em relação ao BRT e metrô), embora não o descarte como mais um modal. Segundo o órgão, o enfoque é na conclusão do BRT nos corredores da Antônio Carlos, da Cristiano Machado, da Pedro 2º, da Amazonas e da área central, integrando-o ao projeto de expansão do metrô, que será a principal modalidade de transporte da cidade, conforme a BHTrans.


Autor(a) Cláudia Rezende

Informações: Jornal TudoBH

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Metrô SP expõe maquete do trem do monotrilho da Linha 2- Verde

O secretário estadual dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, acompanhado pelo diretor-presidente do Metrô, Peter Walker, abriu nesta quinta-feira, dia 16, a visitação à maquete do trem que circulará pelo prolongamento em monotrilho da Linha 2- Verde, entre Vila Prudente e Cidade Tiradentes.

A linha está em obras sob a responsabilidade do Consórcio Expresso Monotrilho Leste e a previsão é que o primeiro trecho, da Estação Vila Prudente à região do bairro do Oratório, seja entregue em 2013. O trecho seguinte, até São Mateus, deve entrar em funcionamento em 2014. A chegada à Cidade Tiradentes está prevista para acontecer em 2016.

O módulo em exposição, que é uma réplica dos carros que estão sendo fabricados pela Bombardier na cidade de Hortolândia, no interior paulista, estará exposto ao lado da Estação Vila Prudente e poderá ser visitado pelos usuários do Metrô e por demais interessados, sempre de quarta a sábado, das 10 às 19 horas, e aos domingos, das 10 às 17 horas.

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No interior desse módulo do trem, os visitantes conhecerão o design futurista, além dos recursos tecnológicos disponíveis, como câmeras internas de vigilância eletrônica e ar-condicionado. Os trens do prolongamento em monotrilho da Linha 2- Verde terão todos os itens para garantir plena acessibilidade: sinalização em braille, mapa dinâmico da linha, sistema automático de emissão de mensagens sonoras e intercomunicador para os usuários falarem diretamente com os operadores do Centro de Controle do Metrô em caso de necessidade.

A réplica ficará exposta até o dia 30 de setembro. A visita é gratuita e no interior da maquete os visitantes terão oportunidade de assistir a um vídeo explicativo sobre o sistema monotrilho e conhecer as vantagens deste meio de transporte. No local será implantado um Posto de Informações, onde a comunidade poderá tirar dúvidas sobre o novo trecho da Linha 2-Verde.

Monotrilho de alta capacidade em operação em São Paulo

São Paulo será a primeira cidade do mundo a receber um monotrilho de alta capacidade, entre Vila Prudente e Cidade Tiradentes, na zona Leste. A frota contará com 54 trens que poderão atingir velocidade máxima de 80 km/h e circular com intervalos mínimos de até 90 segundos entre as composições, segundo técnicos do Metrô e da fabricante.

Quando concluída totalmente, a nova linha terá extensão de 24,5 km e 17 estações e atenderá a uma demanda de até 48 mil usuários por hora e por sentido, o que equivale a meio milhão de pessoas diariamente. Cada trem terá capacidade para transportar mil passageiros, em média.

O monotrilho reduzirá para apenas 50 minutos as mais de duas horas gastas atualmente no trajeto entre os bairros de Vila Prudente e Cidade Tiradentes.

O monotrilho atende às práticas sustentáveis em todas as etapas de construção e é uma opção ecologicamente limpa, por produzir menor impacto visual, ambiental e sonoro. Por ser um transporte elétrico, o sistema não emite gases poluentes na atmosfera, e por rodar sobre pneus é silencioso. Com recursos de direção totalmente automatizados, o veículo do monotrilho também é muito mais seguro e confiável.

Sob a via elevada do monotrilho, está previsto um programa de tratamento paisagístico no entorno da linha, com área verde e ciclovia, para tornar o ambiente harmonioso, agradável e completamente integrado à vida da população.

Metrô lança concurso cultural “Tá Pintando o Novo Metrô”

Na abertura da exposição da maquete do trem do monotrilho da Linha 2- Verde será feito o lançamento do concurso “Tá Pintando o Novo Metrô”.

Os interessados em participar do concurso poderão compartilhar suas sugestões até o dia 3 de setembro no hotsite http://www.tapintandoumnovometro.com.br/main.php e a mais votada será aplicada nos novos trens do monotrilho.

Do Metrô SP

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Manaus: Empresa do Monotrilho promete cumprir prazo para Copa de 2014

As obras do monotrilho de Manaus, em toda a extensão de 20 quilômetros ao longo das nove estações previstas pelo projeto básico, serão concluídas antes da Copa de 2014 se o contrato entre o governo do Estado e o consórcio Monotrilho Manaus for assinado até o fim deste mês. Mesmo que, para isso, as empresas precisem investir em um capital inicial maior que o previsto.

Foi o que garantiu o presidente do Conselho de Administração e sócio fundador da Scomi Internacional, Shah Hakim Zain. Ele afirmou que os empresários podem investir para que os atrasos no processo licitatório, que ameaçam a condição de Manaus enquanto subsede da Copa, não comprometam o andamento dos trabalhos dentro dos prazos impostos pela Fifa.

“O monotrilho de Manaus vai ser entregue no tempo do contrato para a Copa do Mundo. Nossos parceiros no Brasil - CR Almeida, Mendes Júnior e Cerveng - têm condições de fazer a parte da construção civil a tempo. Esta é a política do consórcio”, declarou Shah.

Mais que isso, a concretização do negócio entre o Amazonas e o Consórcio Monotrilho pode refletir no renascimento da indústria da borracha no Estado e no aquecimento da indústria do alumínio na Amazônia, segundo executivos do grupo.

O presidente da Scomi no Brasil, Hilmy Zaini, revelou que a base dos vagões que vão compor os trens do monotrilho em Manaus é composta por alumínio e pneus de borracha, que dão estabilidade, conforto e segurança a esse modelo de transporte. De acordo com ele, o monotrilho de Manaus, com seus dez trens - cada um com seis vagões -, deve utilizar 960 pneus, que precisarão ser substituídos a cada 30 mil quilômetros rodados.

Matéria-prima regional

O sócio fundador da Scomi, Shah Hakim Zain, acenou o interesse da Scomi em regionalizar a linha de produção, utilizando na confecção dos pneus especiais para o monotrilho a borracha produzida pela fábrica do grupo Levorin (Neotec), que em julho começa a funcionar no Km 22 da AM-010 (Manaus-Itacoatiara).

Já Hilmy Zaini declarou, também, que as 12 toneladas de alumínio necessárias para a produção de um trem de monotrilho com as características do que deve ser implantado na capital Amazonense, podem ser compradas pela Scomi na própria região. A opção cogitada foi a fábrica da Alcoa, localizada em Juruti, na divisa do Pará com o Estado do Amazonas.

Segundo ele, atualmente os trens de monotrilho produzidos na Scomi em Kuala Lampur, na Malásia, utilizam alumínio comprado da fábrica Alcon, na Nova Zelândia.

Com o início das operações no Brasil - além de Manaus, São Paulo também possui um projeto de 20 quilômetros de monotrilho em fase de licitação - a empresa pretendia adquirir o alumínio necessário à linha de produção na fábrica da Alcon em Santa Catarina. Mas a proximidade do produto da Alcoa no Pará torna essa uma opção mais viável.

“É interesse da Scomi regionalizar a maior parte dos componentes possíveis. Comprar componentes na própria região reduz os nossos custos”, explicou.

Nova fábrica

Presidente da Comissão Adminstrativa e sócio fundador da Scomi Internacional, Shah Hakim Zain se mostrou um entusiasta de que Manaus seja a primeira cidade sulamericana a receber uma fábrica de trens da empresa, que hoje está presente em 29 países.

De acordo com ele, vencer a licitação para a construção do monotrilho em Manaus é decisivo para a instalação de uma fábrica da Scomi no Amazonas. Mas estados como São Paulo, Minas Gerais e Santa Catarina também disputam o mesmo investimento. 

“O Brasil é uma plataforma de investimento da Scomi na América Latina. E o Amazonas, por apresentar melhores vantagem tributárias para a implantação de uma fábrica. Fica habilitado para receber não apenas um centro de manutenção do monotrilho, como outros investimentos da Scomi, visando a expansão dos negócios para a América Latina”, justificou ele, que ainda ressaltou a visibilidade que a implantação do monotrilho em Manaus, às vésperas da Copa 2014, pode dar à empresa.

Shah Hakim Zain explicou que a fábrica da Scomi no Brasil será fundamental para abastecer os outros monotrilhos e projetos em andamento em toda a América Latina. Por conta dos projetos sendo elaborados e das licitações abertas, em São Paulo e Manaus, a proximidade com o mercado brasileiro se torna indispensável.

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Fonte: A Critíca Manaus

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Detalhes do projeto do BRT do ABC serão apresentados em setembro a prefeitos

O projeto de um sistema de ônibus rápidos e de maior capacidade para o ABC (BRT) no lugar do monotrilho da linha 18 vai ser apresentado aos prefeitos da região neste mês de setembro.

A garantia é do Secretário de Transportes Metropolitanos, Alexandre Baldy, em resposta ao Diário do Transporte após cerimônia de entrega da estação Jardim Planalto, da linha 15 – Prata do monotrilho.

O detalhamento das obras e do projeto deveria ter sido apresentado no início de agosto, mas segundo Baldy, a viagem da comitiva do Governo do Estado para a China, em busca de investimentos, inclusive da área de transportes, fez com que a agenda fosse alterada.

Também em resposta ao Diário do Transporte, na entrevista coletiva, o governador João Doria voltou a defender o BRT como melhor opção que o monotrilho para os 15,7 km entre São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano do Sul e a estação Tamanduateí, na zona Sudeste da capital paulista.

Para Doria, a vantagem é que o BRT será cerca de dez vezes mais barato, transportando a mesma quantidade de pessoas com velocidade semelhante.

A Linha 18-Bronze foi projetada inicialmente para ser um sistema de monotrilho, que deveria estar pronto entre o final de 2015 e o início de 2016. O projeto chegou ao quinto aditivo e ainda não há definição sobre o início das obras e a assinatura do sexto.

O maior obstáculo é o financiamento das desapropriações para a implantação dos elevados para os trens com pneus e as estações. Nas contas do Governo do Estado de São Paulo, estas desapropriações devem custar aos cofres públicos em torno de R$ 600 milhões.

Em 2014, o monotrilho da linha 18-Bronze tinha uma previsão de consumir R$ 4,69 bilhões (R$ 4.699.274.000,00) para ficar pronto. O valor, de acordo com a atualização do orçamento pelo Governo do Estado, pulou para R$ 5,74 bilhões (R$ 5.741.542.942,61), elevação de 22,18%.

Os dados são da Secretaria Estadual dos Transportes Metropolitanos e foram obtidos pela reportagem do Diário do Transporte por meio de Lei de Acesso à Informação no início do ano.

Isso significa que cada quilômetro do monotrilho do ABC custaria, se saísse hoje do papel, R$ 365,7 milhões (R$ 365.703.372,14) – sem as correções entre janeiro e junho.

A demanda projetada pelo Governo do Estado para o monotrilho com toda a extensão concluída é de em torno de 340 mil passageiros por dia.

No dia 8 de abril, durante inauguração da estação Campo Belo da Linha 5 Lilás do Metrô, o governador João Doria e secretário de transportes metropolitanos, Alexandre Baldy, disseram que o modelo proposto para a linha 18 seria mudado. Doria também afirmou na ocasião que o modelo pensado para a linha “foi um erro”

 “Importante registrar que nós vamos modificar esse formato. Houve um erro, a nosso ver, do governo que nos antecedeu, mas ao invés de ficar aqui apenas culpando o passado, vamos tratar de encontrar soluções para o presente e o futuro. Nós teremos um outro formato que não vai exigir 600 milhões de reais de pagamento de indenizações por desapropriações, até porque isso é inviável, nós não temos recursos no orçamento para essa finalidade. Então esse planejamento que o secretário Baldy tem conduzido será apresentado em breve, para que a nova solução a ser apresentada ela seja conclusiva, e não uma opção inviável e que gere apenas expectativas e não fatos reais e concretos”, concluiu Doria na oportunidade, sem, no entanto, falar em troca de modal.

No dia 25 de fevereiro, o presidente do Consórcio VemABC – Vidas em Movimento, Maciel Paiva, que ganhou a licitação para o monotrilho, disse que já foram gastos R$ 5 milhões pelas empresas, antes mesmo do início da vigência do contrato da PPP – Parceria Público Privada de construção e operação do modal, para adiantar ações como levantamento das áreas a serem desapropriadas e os procedimentos necessários para posteriormente obter a licença ambiental.

O Consórcio não descarta ir à Justiça contra o Governo do Estado se houver mudança de modal.

O cronograma de licitação do monotrilho foi o seguinte, de acordo com o Governo do Estado e apresentação do VemABC:

- Abertura dos envelopes: 03 de julho de 2014.

– Assinatura do Contrato com o VemABC: 22 de agosto de 2014

– 1º Aditivo Contratual (prorrogação da etapa preliminar): 22 de agosto de 2015; válido até 22 de fevereiro de 2016

– 2º Aditivo Contratual (prorrogação da etapa preliminar): 29 de agosto de 2016; válido até 22 de novembro de 2016

– 3º Aditivo Contratual (prorrogação da etapa preliminar): 24 de novembro de 2016; válido até 22 de maio de 2017

– 4º Aditivo Contratual (prorrogação da etapa preliminar): 18 de julho 2017; válido até 22 de novembro de 2017

– 5º Aditivo Contratual (prorrogação da etapa preliminar): novembro de 2017; válido até 22 de novembro de 2018

O Consórcio VemABC tem a seguinte estrutura acionária: 55% Primav Construções e Comércio S/A (sendo que o grupo italiano Gavio tem 69% e o Grupo CR Almeida responde por 31%), 22% da Construtora Cowan S.A., 22% do Grupo Encalso Damha e 1% do Grupo Roggio, argentino.

No dia 03 de abril de 2019, o Governador de São Paulo, João Doria, e o secretário de transportes metropolitanos, Alexandre Baldy, juntamente com prefeitos do ABC anunciaram a substituição do monotrilho por um BRT (sistema de ônibus rápidos) que, de acordo com estudos que a gestão diz ter realizado, tem eficiência, capacidade e velocidade semelhantes, mas custando 10 vezes menos. Na apresentação, o secretário Baldy estimou que o BRT terá preço de R$ 680 milhões para enquanto monotrilho seria de quase R$ 6 bilhões. O prazo para conclusão do BRT será de 18 meses.

A capacidade inicial do BRT seria de 150 mil passageiros sendo ampliada para 340 mil.

No dia 03 de julho de 2019, o governador de São Paulo, João Doria, e o secretário de Transportes Metropolitanos, Alexandre Baldy, anunciaram de forma oficial a substituição de monotrilho por BRT. O anúncio ocorreu no Palácio dos Bandeirantes, na capital paulista. Estiveram presentes os prefeitos de Santo André, Paulo Serra; São Bernardo do Campo, Orlando Morando; e São Caetano do Sul, José Auricchio Júnior.

Baldy estimou na ocasião preço de R$ 680 milhões para implantação do BRT enquanto monotrilho seria de quase R$ 6 bilhões. O prazo para conclusão do BRT será de 18 meses.  “O atendimento da demanda é mais que suficiente pelo BRT”, disse o secretário. “O tempo de viagem do BRT vai ser o mesmo que o monotrilho”, completou.

A justificativa informada por Baldy para a escolha do modal é que o monotrilho não é flexível para atender a demanda, que varia com o tempo. O projeto de BRT ligando o ABC à capital paulista prevê ônibus elétricos na operação.

Após o anúncio, o vice-governador Rodrigo Garcia afirmou que o Governo do Estado vai buscar uma rescisão amigável com o Consórcio VemABC. O consórcio do monotrilho havia informado que se houvesse mudança de modal iria cobrar R$ 50 milhões do governo.

Em 13 de agosto de 2019, o CDPED Conselho Diretor do Programa Estadual de Desestatização e o CGPP – Conselho Gestor do Programa Estadual de Parcerias Público-Privadas aprovaram a extinção do contrato da linha 18-Bronze do ABC, prevista inicialmente para ser um sistema de monotrilho, trens leves com pneus que trafegam em elevados de concreto. No lugar, deve ser implantado um BRT – Bus Rapid Transit, sistema com maior capacidade e velocidade que um corredor comum de ônibus, tendo estações em vez de pontos e áreas de ultrapassagens entre os coletivos. A ata da reunião foi publicada em 24 de agosto de 2019.

Na reunião, o Secretário Executivo de Transportes Metropolitanos, Paulo José Galli, disse que o fato de os DUPs – Decretos de Utilidade Pública dos imóveis que seriam desapropriados para o monotrilho terem vencido não possibilitou a conclusão da etapa preliminar do contrato de concessão patrocinada. Desta forma, segundo o entendimento, não foi realizada a “Declaração de Início do Prazo de Vigência da Concessão”, que era de 25 anos.

Na prática, o que o secretário explicou é que o contrato com o Consórcio VemABC não estava ainda em vigor, facilitando assim sua extinção.

O elevado custo das desapropriações para a implantação das vigas dos elevados e das estações foi um dos motivos alegados para a gestão Doria mudar de ideia quanto ao meio de transporte escolhido para a linha 18. Seriam necessários em torno de R$ 600 milhões para indenizar os donos dos imóveis e preparar as áreas. O valor corresponde a mais de 10% de toda a obra, que custaria, em valores não corrigidos, R$ 5,74 bilhões para um trecho de 15,7 km entre São Bernardo do Campo e a estação Tamanduateí, na capital paulista. O projeto inicial previa uma demanda de até 340 mil passageiros por dia útil.

Segundo a ata, o secretário Paulo Galli ainda disse que havia problemas técnicos quanto às desapropriações. Com revisões do traçado do monotrilho em relação ao projeto original, algumas áreas consideradas de utilidade pública se tornaram desnecessárias, sendo necessários outros terrenos, iniciando novos processos de DUP.

Uma das mudanças de traçado foi na avenida Brigadeiro Faria Lima, no centro de São Bernardo do Campo. No lado da via onde foram planejadas as pilastras do elevado, foram descobertas galerias de águas de chuva. Assim foi necessário mudar de lado, o que implicaria na desapropriação e destruição de outros imóveis.

Situação semelhante, com a descoberta de galerias ocorreu com o monotrilho da linha 15-Prata, da zona Leste de São Paulo, na Avenida Ragueb Chohfi.  As obras foram atrasadas por causa de necessidades de alterações em relação ao projeto original.

A ata diz ainda que os municípios por onde passariam os trens de menor porte não tinham dado respostas sobre a liberação de novas áreas para desapropriação.

Diante de todos estes problemas, o monotrilho, que deveria ficar pronto entre 2015 e 2016, poderia ficar ainda mais caro e demorado.

A procuradora geral adjunta do Estado, Cristina Margarete Wagner Mastobuono, explicou que diante de todo este cenário, não há perspectiva da execução da Etapa Preliminar, sendo assim, é “recomendável encerrar a contratação, pela não existência das condições necessárias à sua continuidade.”

Todos concordaram na reunião.

Informações: ABC do ABC

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