Em um passeio pelas estações da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) dá para perceber como era a cidade há 40, 30, 20, 10 anos. E como é agora, com o lançamento das novas paradas. A arquitetura de cada linha evidencia os planos do governo da época (e a imagem que ele queria vender), o que os paulistanos esperavam do transporte público e por qual situação econômica passava a metrópole.
A Estação Saúde, entre as seis primeiras do Metrô e da Linha 1-Azul, inaugurada em 1974, segue o conceito modernista na construção e a função prática que se esperava no período. Já a Artur Alvim, da Linha 3-Vermelha, deixa claro que o mote do fim dos anos 1980 era economizar, utilizando estruturas elevadas - mais baratas que as subterrâneas.
Já a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, de 1991 e que passa pela Avenida Paulista, em área nobre, revela a tentativa de criar pontos sofisticados e, como destacavam jornais há 20 anos, um "metrô chique". Deste milênio, as da Linha 5-Lilás retratam o esforço para embelezar o exterior das paradas. Um exemplo é o da Campo Limpo, com sua fachada curva, de estrutura de concreto e metal.
Futuro. Hoje, a ideia mudou novamente. "Transformamos o metrô em um centro de convivência, com bibliotecas e lojas, e passamos a valorizar o conforto e a estética", afirma Ilvio Artioli, chefe do departamento de concepção de arquitetura do órgão. Para tanto, ele destaca que os projetos aproveitam melhor a iluminação e a ventilação naturais, com estruturas transparentes e áreas abertas. Como exemplos, cita as Estações Paulista, que será inaugurada na próxima terça, Sacomã, de 2010, e São Paulo/Morumbi, a ser aberta entre 2012 e 2013.
Tenta-se também impressionar, com prédios externos e acabamento de porcelanato, cerâmica, aço e menos concreto aparente. "As linhas antigas eram apenas funcionais, um lugar onde a pessoa deve entrar e sair rápido", diz Artioli. "Agora, queremos que o paulistano se sinta confortável nas paradas e as use para outros fins. Já contamos com bibliotecas", afirma o arquiteto.
Outra preocupação foi a de não modificar o entorno. "Criamos as estações em formato de um profundo fosso, em vez de vala e superficial, como no passado, para desapropriar menos imóveis", aponta o arquiteto. A consequência é que a Linha 4, cuja única estação na forma antiga é a da Faria Lima, afetou 213 imóveis. São quase 1.300 a menos que a Linha 1-Azul, que ainda interditou a Avenida Jabaquara e as Ruas Vergueiro e Domingos de Morais por dez anos.
História. No início, em 1974, o Metrô não se preocupava em desapropriar menos imóveis. Em uma época que ele era visto apenas com uma nova opção de transporte, o objetivo era afirmar o serviço entre os paulistanos, que aguardaram quase 50 anos para ver sair do papel um plano cogitado desde 1927. Aos arquitetos, cabia integrar a rede à cidade e provar sua eficácia. Para tanto, foram criados, por exemplo, terminais de ônibus na Linha 1-Azul.
Nesse começo, o metrô tinha, então, papel funcional. Prova disso é que a estética se adaptava ao orçamento. Assim, vieram a calhar os conceitos da arquitetura moderna, que desprezava qualquer excesso. As primeiras estações eram "cavernas urbanas", na definição do arquiteto Marcelo Fragelli, que projetou 19 paradas da Linha 1. "A ideia era demonstrar força com o concreto. Deveriam, já à primeira vista, garantir à população que as paredes suportam a pressão do solo."
Nos anos 1980, a linguagem instituída por Fragelli continuou em voga. Os poucos recursos, porém, levaram o Metrô a construir trilhos na superfície, em um período em que a rede se dirigia à zona leste. E as estruturas eram pré-moldadas ou feitas no local, métodos mais econômicos.
Acessibilidade também entrou em pauta, só que timidamente. "Desenhávamos os elevadores, mas, ao iniciar a obra, eles eram descartados", conta o arquiteto Dicran Kassardjian, autor de projetos da Linha 3-Vermelha. "Pensamos até em lojas, que não vingavam por receio em mesclar o público com o privado."
Na década de 1990, ao chegar à Avenida Paulista, o conceito mudou. A reboque de inovações tecnológicas, as estruturas ganharam formas arredondadas e acabadas. Cerâmicas amarelas e laranjas passaram a colorir as paredes. "Aplicamos elementos que não existiam antes", diz o arquiteto Renato Viégas, que coordenou os projetos da Linha 2.
Balanço. "Agora, os espaços são mais agradáveis", diz o secretário estadual dos Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella, ao falar das estações da Linha 4. A intenção é embelezar os ambientes para o paulistano ter orgulho de seu metrô.
Há, porém, quem não concorde com as opções do governo. "Uma obra institucional não deve se parecer com um shopping", critica Lúcio Gomes Machado, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU-USP). "É preciso ter projetos diferentes, mas sem esquecer do fim público do transporte", diz. Para ele, não é viável construir um prédio no exterior e ocupar áreas menores para evitar desapropriação. "Ao invés de um edifício para funcionários, por exemplo, seria mais vantajoso construir um Poupatempo no lugar."
A Estação Saúde, entre as seis primeiras do Metrô e da Linha 1-Azul, inaugurada em 1974, segue o conceito modernista na construção e a função prática que se esperava no período. Já a Artur Alvim, da Linha 3-Vermelha, deixa claro que o mote do fim dos anos 1980 era economizar, utilizando estruturas elevadas - mais baratas que as subterrâneas.
Já a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, de 1991 e que passa pela Avenida Paulista, em área nobre, revela a tentativa de criar pontos sofisticados e, como destacavam jornais há 20 anos, um "metrô chique". Deste milênio, as da Linha 5-Lilás retratam o esforço para embelezar o exterior das paradas. Um exemplo é o da Campo Limpo, com sua fachada curva, de estrutura de concreto e metal.
Futuro. Hoje, a ideia mudou novamente. "Transformamos o metrô em um centro de convivência, com bibliotecas e lojas, e passamos a valorizar o conforto e a estética", afirma Ilvio Artioli, chefe do departamento de concepção de arquitetura do órgão. Para tanto, ele destaca que os projetos aproveitam melhor a iluminação e a ventilação naturais, com estruturas transparentes e áreas abertas. Como exemplos, cita as Estações Paulista, que será inaugurada na próxima terça, Sacomã, de 2010, e São Paulo/Morumbi, a ser aberta entre 2012 e 2013.
Tenta-se também impressionar, com prédios externos e acabamento de porcelanato, cerâmica, aço e menos concreto aparente. "As linhas antigas eram apenas funcionais, um lugar onde a pessoa deve entrar e sair rápido", diz Artioli. "Agora, queremos que o paulistano se sinta confortável nas paradas e as use para outros fins. Já contamos com bibliotecas", afirma o arquiteto.
Outra preocupação foi a de não modificar o entorno. "Criamos as estações em formato de um profundo fosso, em vez de vala e superficial, como no passado, para desapropriar menos imóveis", aponta o arquiteto. A consequência é que a Linha 4, cuja única estação na forma antiga é a da Faria Lima, afetou 213 imóveis. São quase 1.300 a menos que a Linha 1-Azul, que ainda interditou a Avenida Jabaquara e as Ruas Vergueiro e Domingos de Morais por dez anos.
História. No início, em 1974, o Metrô não se preocupava em desapropriar menos imóveis. Em uma época que ele era visto apenas com uma nova opção de transporte, o objetivo era afirmar o serviço entre os paulistanos, que aguardaram quase 50 anos para ver sair do papel um plano cogitado desde 1927. Aos arquitetos, cabia integrar a rede à cidade e provar sua eficácia. Para tanto, foram criados, por exemplo, terminais de ônibus na Linha 1-Azul.
Nesse começo, o metrô tinha, então, papel funcional. Prova disso é que a estética se adaptava ao orçamento. Assim, vieram a calhar os conceitos da arquitetura moderna, que desprezava qualquer excesso. As primeiras estações eram "cavernas urbanas", na definição do arquiteto Marcelo Fragelli, que projetou 19 paradas da Linha 1. "A ideia era demonstrar força com o concreto. Deveriam, já à primeira vista, garantir à população que as paredes suportam a pressão do solo."
Nos anos 1980, a linguagem instituída por Fragelli continuou em voga. Os poucos recursos, porém, levaram o Metrô a construir trilhos na superfície, em um período em que a rede se dirigia à zona leste. E as estruturas eram pré-moldadas ou feitas no local, métodos mais econômicos.
Acessibilidade também entrou em pauta, só que timidamente. "Desenhávamos os elevadores, mas, ao iniciar a obra, eles eram descartados", conta o arquiteto Dicran Kassardjian, autor de projetos da Linha 3-Vermelha. "Pensamos até em lojas, que não vingavam por receio em mesclar o público com o privado."
Na década de 1990, ao chegar à Avenida Paulista, o conceito mudou. A reboque de inovações tecnológicas, as estruturas ganharam formas arredondadas e acabadas. Cerâmicas amarelas e laranjas passaram a colorir as paredes. "Aplicamos elementos que não existiam antes", diz o arquiteto Renato Viégas, que coordenou os projetos da Linha 2.
Balanço. "Agora, os espaços são mais agradáveis", diz o secretário estadual dos Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella, ao falar das estações da Linha 4. A intenção é embelezar os ambientes para o paulistano ter orgulho de seu metrô.
Há, porém, quem não concorde com as opções do governo. "Uma obra institucional não deve se parecer com um shopping", critica Lúcio Gomes Machado, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU-USP). "É preciso ter projetos diferentes, mas sem esquecer do fim público do transporte", diz. Para ele, não é viável construir um prédio no exterior e ocupar áreas menores para evitar desapropriação. "Ao invés de um edifício para funcionários, por exemplo, seria mais vantajoso construir um Poupatempo no lugar."
Fonte: Estadão.com
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