Fila para entrar no Metrô de São Paulo chega a 30 minutos em estações da zona leste

segunda-feira, 8 de abril de 2013

A superlotação do metrô de São Paulo chegou às ruas. Passageiros da Linha 3-Vermelha esperam até 30 minutos para ultrapassar as catracas das estações na zona leste - o trajeto entre Itaquera e Sé é percorrido, em média, em 50 minutos. As filas gigantescas tomam as passarelas - todas descobertas - e invadem as calçadas. Uma das paradas mais afetadas é a Corinthians-Itaquera, que dá acesso ao Itaquerão, estádio que terá jogos da Copa no ano que vem.

O Estado acompanhou a rotina dos usuários da Estação Artur Alvim, entre 6h30 e 7 horas, na semana passada. Nesse horário aumenta a demanda no embarque no sentido centro. As reclamações são generalizadas. "Tenho de acordar muito mais cedo por causa das filas. Fico de 20 a 30 minutos esperando só para entrar no metrô todos os dias", diz o fisioterapeuta Aarão da Cruz, de 38 anos, que desembarca na Sé.

Há dias em que a espera pode ser mais longa ou mais complicada ainda. "Quando chove, vira bagunça e todo mundo tenta ir para a parte coberta", diz a auxiliar de escritório Iara Patrícia, de 18 anos, na Estação Corinthians-Itaquera. Ela conta que, em dias de caos no metrô, chegou a esperar uma hora do lado de fora. "Demorei duas horas para chegar ao trabalho. Deveriam gastar menos no estádio (Itaquerão) e mais no metrô", diz.

A representante comercial Maria Cruz, de 27 anos, afirma que a fila em Artur Alvim se divide em três. "Ela faz uma bifurcação para os dois lados da rua. Tem outra parte dela, que é a pior, que começa da outra entrada do metrô, pelo terminal de ônibus."

O estudante Danilo Liberato, de 17 anos, que pega o metrô diariamente na Corinthians-Itaquera, diz que, às vezes, fica difícil até descobrir onde começa a fila. "Tem dias que forma um caracol na passarela, com as pessoas indo e voltando." Para o churrasqueiro José Antonio da Silva, de 55 anos, a espera para passar pela catraca é só começo do sufoco. "Depois tem de pegar o trem lotado, daqui até a Estação Santa Cruz, onde eu desço."

Pela Linha 3-Vermelha, a mais lotada de todas as cinco da rede, passavam em 2012, por dia, 1,191 milhão de passageiros, em média. Foram cerca de 70 milhões a mais de pessoas diariamente na comparação com 2011, quando 1,119 milhão de usuários circulavam pela linha.

No sistema inteiro, a demanda subiu 70% entre 2010 e 2012, passando de 2,7 milhões passageiros transportados por dia para 4,6 milhões.

Redes sociais. Com mais gente assim, não é só para passar pela catraca que os passageiros pegam filas. Nas baldeações, em horário de pico, os passageiros também precisam ter paciência. O caminho entre a Estações Paulista e Consolação pode demorar mais de 15 minutos.

Enquanto esperam na fila, muitos usam as redes sociais, como Twitter, para reclamar. Ao vivo, perfis colaborativos como @UsuáriosMetroSP e @SardinhaExpress dão informações a seus seguidores sobre problemas como falhas na rede e lotação em determinados trechos. Outros fazem filmes e postam no Facebook. A principal cobrança - tanto na internet quanto pessoalmente - é por mais trens.

O professor de engenharia civil Heitor Kawano, do Centro Universitário FEI, afirma que chegou a um ponto de saturação que é impossível aumentar o número de trens. "O intervalo mínimo é o que, tecnicamente com segurança, pode ser", afirma.

As filas acontecem por causa do controle de fluxo feito pela companhia, diz Kawano. "Imagine se o metrô não tivesse catraca. Começaria empurra-empurra, desconforto na plataforma. É preciso controlar o fluxo de entrada de passageiros, de maneira que as pessoas consigam entrar nas estações com segurança."

A lotação acontece em uma cidade com oferta de empregos centralizada e onde um grande número de pessoas entra às 8h. À tarde, principalmente pelo grande número de pessoas que estudam à noite, o fluxo de passageiros voltando para casa se dilui em vários horários.

O arquiteto e consultor em Transportes Flamínio Fichmann defende que a solução seria o Metrô ajudar a investir em um corredor expresso de ônibus entre Itaquera e a região central, pela Radial Leste. "Esse sistema custaria menos de 2% do investimento de uma nova linha." 

Por Artur Rodrigues e Caio do Valle  
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Transporte coletivo com novos ônibus em Chapecó

Dezesseis novos ônibus passam a integrar a frota de veículos que realiza o serviço de transporte coletivo no município. Na manhã desta quinta-feira, a empresa concessionária Auto Viação Chapecó, apresentou os ônibus ao Prefeito José Caramori.

Hoje, a média de número de passageiros que utilizam o transporte coletivo urbano (duas empresas) em Chapecó é de 1.100.000 (um milhão e cem mil) passageiros/mês. De acordo com o Prefeito, com a aquisição, o serviço passa a ser oferecido com mais segurança e comodidade aos usuários, além de agilizar o deslocamento em cada trajeto. A idade média da frota, com os 16 novos veículos, passa para 2,5 anos, uma das melhores do país. O investimento da empresa chegou a R$ 4 milhões.    

Os veículos

Os novos ônibus têm chassi Volkswagen, dos novos modelos 15190 e 17230, e carroceria Mascarello. São equipados e preparados para o transporte de portadores de necessidades especiais, conforme as especificações do Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Inmetro).

Os veículos possuem novo motor, que usa como combustível o diesel S-10, em vez do S-1800 atualmente utilizado. O S-10 representa uma nova geração de diesel, menos poluente, que reduz em até 90% as emissões de enxofre, tem menor emissão de material particulado e diminui a fumaça branca, além de proporcionar melhor partida a frio.

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Isenções pressionam preço da passagem de ônibus em Porto Alegre

Uma comparação entre os sistemas de transporte público das 10 principais capitais do país revela que Porto Alegre apresenta o maior índice de passageiros isentos de pagar passagem nos ônibus.

A proporção de 32% de gratuidade representa mais do que o dobro do praticado em outras cidades e ajuda a explicar por que o valor reajustado da tarifa —atualmente reduzido por uma liminar da Justiça — é também o mais alto em comparação ao preço cobrado nas demais regiões.

A fim de averiguar por que o valor calculado para uma viagem em Porto Alegre superou o patamar dos R$ 3, ZH solicitou informações sobre os sistemas de transporte das 10 metrópoles mais populosas do país. Um dos dados que se destacam é o alto percentual de passageiros que não pagam passagem na Capital. Enquanto um terço dos viajantes se beneficia da isenção, em outras cidades essa proporção chega no máximo a 22% — casos do Rio de Janeiro e de Salvador. Curitiba, Manaus e Recife ficam na faixa de 14%.

Esse dado é fundamental para calcular o valor do bilhete. Por meio de uma planilha, técnicos estimam qual é o custo médio de um ônibus para rodar um quilômetro levando em conta gastos com pessoal, renovação e manutenção da frota, lucro, impostos e outros. Esse valor — hoje calculado em R$ 5,80 em Porto Alegre — é dividido pelo número médio de passageiros pagantes por quilômetro (equivalente a 1,89). O significado prático dessa conta é: se há menos gente pagando, arcam com um valor maior.

— A equação é simples. Divide-se o custo do sistema pela quantidade de gente que paga. Esse é a maior diferença de Porto Alegre — avalia o professor do Laboratório de Sistemas de Transporte da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS) e ex-secretário de Mobilidade Urbana da Capital Luiz Afonso Senna.

Na maioria das regiões idosos com mais de 65 anos não pagam, mas na capital gaúcha o benefício vale a partir dos 60 anos, onde também são contemplados estudantes, há o passe livre e a segunda viagem gratuita, por exemplo. Aí entra outra explicação. A prefeitura poderia manter o custo baixo subsidiando a tarifa, como em outras cidades, mas opta por não injetar dinheiro no sistema. São Paulo mantém a passagem congelada em R$ 3 desde janeiro de 2011 e gastou perto de R$ 1 bilhão no ano passado para evitar um reajuste em ano eleitoral. Espera-se um aumento em breve, já que estava previsto para o começo do ano e foi adiado a pedido do governo federal para não pressionar a inflação.

Um argumento apresentado pela administração porto-alegrense é justamente o de que concedeu aumento antes de outras cidades que devem rever suas tarifas — e poderão passar à frente da Capital no ranking de preços. Esse argumento, porém, não diz toda a verdade. Fortaleza, Manaus e Curitiba, por exemplo, já aumentaram preços este ano e seguem oferecendo bilhetes abaixo de R$ 3,05.

Outros itens que integram o complexo cálculo de quanto custa andar de ônibus são o grau de renovação e conforto da frota, salários e margem de lucro das empresas. O Distrito Federal não mexe no preço há sete anos, mas a idade média da sua frota é de oito anos — o dobro da idade média dos veículos de Porto Alegre. Curitiba é exemplo em termos de mobilidade, mas não conta com ar-condicionado nos seus ônibus.

Em outra comparação, Porto Alegre prevê 7% de lucro às empresas, enquanto o Distrito Federal contabiliza 5%, e Curitiba reserva perto de 11% (nem todas as capitais informaram as margens de ganho). Já o salário dos motoristas na Capital é o mais elevado entre as 10 metrópoles — R$ 1.867. O diretor-presidente da EPTC, Vanderlei Cappellari, afirma que a Capital está analisando o atual quadro de isenções e pretende atualizar a planilha utilizada para calcular os custos do sistema, o que poderia reduzir preços — mas somente em 2014.

Por Marcelo Gonzatto
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