Cidade de Los Angeles copia corredor de ônibus brasileiro para diminuir engarrafamentos

terça-feira, 8 de maio de 2012

Considerada a capital mundial do automóvel, com uma frota de mais de 13 milhões de veículos, a Região Metropolitana de Los Angeles, na Califórnia, comeca a apostar em outras alternativas para desviar dos engarrafamentos que marcam a principal cidade da costa oeste dos Estados Unidos. Inspirada em Curitiba, a Agência Metropolitana de Transportes (Metro) lançou em 2005 um corredor exclusivo para onibus articulados: a Orange Line, que serve a 27 mil passageiros por dia ao longo de 22.9 quilômetros. Parece pouco para uma área que concentra 17,8 milhões de habitantes. E é. Entretanto, essa marca era aguardada somente para 15 anos depois, em 2020. De início, eram esperados só 8 mil.

O sucesso da linha, que liga North Hollywood a Valley Glen, em Los Angeles, fez com que a Metro investisse na ampliação do sistema, com mais 6,4 quilometros a serem inaugurados em junho. A expectativa é que o sistema receba até 10 mil usuários a mais por dia. De acordo com o gerente-executivo de projetos da Metro, Hitesh Patel, os custos mais baratos foram cruciais para a escolha do corredor, em vez de uma nova linha de metrô
— Alem do sucesso obtido por Curitiba, optamos por este projeto pelo fato de ser mais barato e rapido mesmo em relação aos bondes modernos. Uma milha (1,6 quilômetro) construída custa só US$ 2,2 milhões — diz Patel.

Com a ampliação, a Orange Line ganhará mais quatro estações, somando 18. Para construir a linha, foram derrubados estabelecimentos comerciais que estavam no meio do percurso — tal como no Rio, onde a Transoeste (corredor que ligará a Barra da Tijuca aos bairros da Santa Cruz e Campo Grande) exigiu a desapropriação de imóveis. A população local tambem reclamou na época, porque ficaria impedida de atravessar a rua em diversos trechos. Hoje, o cenario é o oposto. Um plebisicto aprovou o aumento de impostos para bancar a construção de novas linhas de transporte, entre elas, BRTs.
— Derrubamos alguns pontos comerciais, mas revitalizamos aquelas areas. Havia moradores que reclamaram porque não poderiam mais atravessar a rua por causa do corredor, mas a aprovação é grande. Fizemos um plebiscito e a população nos autorizou a aumentar 0.5% da taxa de vendas (uma espécie de ISS, atualmente em 15%) para esses projetos. Esperamos juntar US$ 40 bilhoes em 30 anos, e antecipar parte desse dinheiro em pouco tempo para iniciar os projetos — conta o gerente-executivo da Metro, antecipando a possibilidade de, no futuro, uma linha de metrô ser construida sobre a calha da Orange Line.

Aprovação popular nas ruas
Nas ruas, a Orange parece contar com a aprovação dos usuários.
— O servico é rápido e barato. Se eu tivesse um carro, com certeza oprtaria pelos ônibus para trajetos mais curtos e para ir a universidade ou a casa da minha mae — conta o estudante Matt Voylies.
— Além de ser barato, eu me sinto mais seguro viajando nestes ônibus — diz o desempregado mexicano Luis Aguilar.
O mexicano Aguillar representa outra faceta do projeto. Em todas as estações, existem instruções bilíngues, em inglês e espanhol, tal a quantidade de imigrantes hispânicos em toda a Califórnia. Para comprar os bilhetes, a Metro criou, em 2008, o TAP (Transit Access Pass), passe vendido e recarregado somente em máquinas nas estações, que são abertas, ao contrario das brasileiras e mexicanas. O bilhete unitário custa US$ 1,50. Há também passes mensais e diários, que permitem integração sem limites com os demais meios de transporte. Todas as tarifas são subsidiadas pelo governo.

Venda de bilhetes só nas estações
Na Orange Line, é proibido comprar a passagem com o motorista. Assim, o usuário tem que adquirir o cartão de embarque. Detalhe: ninguém checa se o passageiro realmente o passou no validador. De acordo com a Metro, a taxa de evasão, ou seja, de caloteiros, é de 1%. Um placar luminoso informa os intervalos de parada, que tambem são transmitidos por torpedos de telefone celular e pela internet.

Em outra semelhança com o Rio, Los Angeles também tem a sua integração informal com as bicicletas. Os ciclistas podem amarrar as magrelas na estação e seguir viagem. Todo o percurso corre paralelo a 12,8 quilômetros de novas ciclovias. Para incentivar a troca dos carros pelo transporte publico, existem estacionamentos gratuitos para os motoristas. Tudo para reduzir a frota nas ruas e a poluição. Ainda assim, os californianos preferem seus automóveis.

Atualmente, todas as linhas de ônibus da Grande Los Angeles transportam 1,2 milhão de pessoas. As duas de metrô carregam 350 mil passageiros - praticamente a metade de seu congênere carioca. Juntos, representam cerca de 10% do total que não troca seu carro particular por nada. A explicação para isso está na geografia do lugar. Plana e espalhada, Los Angeles não tem uma densidade populacional concentrada. Como resultado disso, os moradores têm que se deslocar por grandes distancias para chegar a sues destinos.
— A cidade é espalhada e os trajetos, longos demais. Os pontos de descida do metrô também são distantes. Por isso, é dificil convencer as pessoas a largarem seus carros — reconhece o porta-voz da Metro, Dave Sotero.

O incentivo ao transporte de bicicleta acompanha a Orange Line. Literalmente. Todos os veículos são equipados com suportes para carregar três magrelas na parte dianteira. O ciclista só tem o trabalho de prendê-las ali e embarcar. Para eles, existem ainda 12,8 quilômetros de ciclovias paralelas ao corredor, além de sete estacionamentos gratuitos.
A Orange Line também está integrada à linha vermelha do metrô. A Metro, no entanto, admite que, no futuro, a Orange Line pode dar lugar a uma linha de bondes modernos.
— No futuro, podemos usá-la para bondes, pois já temos 95%, 98% de toda a estrutura feita — conta Patel.

Tecnologia a serviço da fluidez
Em Los Angeles, sensores instalados nos ônibus emitem ondas para os sinais de forma que, a 300 metros de sua chegada, a luz verde se acende e mantém a viagem adiante, sem parar para que a frequência não seja prejudicada. Ao mesmo tempo, um sinalizador vertical se acende e reforça a informação de caminho livre para os coletivos, que param somente nos pontos e em cruzamentos importantes.
— Cada veículo tem um transponder (aparelho também usado na aviação, que informa a sua posição por emissão de sinais de rádio), que controlam os sinais de trânsito e os tornam verdes, liberando a passagem do ônibus. Isso melhora a velocidade — diz Hitesh Patel.

Na via, placas de trânsito lembram aos desavisados sobre a sua exclusividade para a Orange Line. Sensores instalados na lataria dianteira direita semelhantes a bigodes de gato avisam e guiam o motorista em relação à distância para o meio-fio. A tecnologia de segurança também está nas estações, fazendo companhia às máquinas para venda e recarga de bilhetes, e a bordo. Ônibus e paradas têm câmeras de vigilância.

Los Angeles tambem se vale de outras estratégias para reduzir os congestionamentos. As autoestradas têm seis faixas em cada sentido, mas todas tiveram uma delas transformada em seletiva, a exemplo do que se vê na Avenida Brasil. A diferença é que a Silver Line (outra linha de onibus articulados, mas sem exclusividade) tem liberdade para circular por ali, bem como carros de passeio com mais de três passageiros — devidamente checados por câmeras espalhadas pela freeway.

Além disso, a Metro tem a pretensão de expandir o metrô por 145 quilômetros, num projeto de US$ 5,6 bilhões em regiões onde haja grande densidade populacional. Nos subúrbios, a preferência será por BRTs e veículos leves sobre trilhos, como os bondes.

Marketing para atrair passageiros
Para atrair mais usuários, a agência metropolitana tem realizado campanhas de marketing com enfase na comparação com o metrô, na cor laranja que dá nome à linha e na palavra "mais", prometendo beneficios adicionais aos passageiros. Vale até lembrar a criação de frentes de emprego em tempos de desaquecimento economico na terra do Tio Sam.
— O BRT pode ser sim uma boa solução para as cidades. Não existe uma modelo perfeito, mas sim de acordo com as necessidades de cada lugar, como vemos na Cidade do México e em Los Angeles, que têm modelos diferentes. A grande questão é como atrair o passageiro do automóvel de Los Angeles. Aqui, temo um caso interessante porque o sucesso da Orange Line se sustentou num bom marketing, o de dizer que se trata de um ônibus com cara de metrô — conta Luis Antônio Lindau, diretor-presidente da Embarq Brasil, ONG sediada em Washington voltada para estudos e projetos de mobilidade urbana.

No Rio de Janeiro, a Embarq Brasil tem atuado gratuitamente como consultora da prefeitura para a preparação dos corredores TransOeste, TransCarioca, TransOlímpica e TransBrasil. O primeiro deles, o TransOeste (que ligará a Barra da Tijuca aos bairros de Santa Cruz e Campo Grande) terá sua obra inaugurada no próximo dia 21.
— O Rio leva vantagem sobre a Cidade do México porque o seu corredor permite ultrapassagens nas estações, sem perda de tempo em caso de um veículo parado à frente. Mas é preciso uma boa estrategia para evitar que a velocidade média não caia no trecho que será compartilhado por carros (na Estrada da Pedra, por exemplo, nos cerca de quatro quilômetros em que os ligeirões dividirão o mesmo espaço com outros automóveis), embora não veja esse risco.

Para aprimorar os corredores cariocas, a Embarq Brasil analisou os aspectos de segurançaa viária dos projetos atuais para o TransOeste e o TransCarioca, e propôs algumas mudanças.
— Sugerimos que o tempo de travessia das pistas fosse maior para que o passageiro possa chegar às estações sem pressa no TransOeste. Da mesma forma, propusemos a alteração de alguns retornos na Avenida das Américas, que ficavam em cima de pontos como centros comerciais e poderiam gerar retenção de tráfego por causa do acesso a esses lugares — conta a engenheira de transportes Marta Obelheiro.



Fonte: Extra.Globo


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Em Teresina, Greve de ônibus deixa apenas 20% da frota circulando

Motoristas e cobradores em greve impediram a saída de ônibus das garagens na manhã desta terça (08), segundo dia de greve da categoria. Segundo o diretor do Sindicato dos Rodoviários, Roberto Carlos, apenas 20% da frota está na rua. 
 
Na empresa Taguatur, de acordo com funcionário, quem chegou para trabalhar na manhã de hoje foi impedido pelos grevistas. O sintetro confirma que foi montado piquete na porta da empresa. "Nós queríamos que parassem 100% dos ônibus. Só tem 20% da frota rodando. Nós fomos para a porta da empresa e não podíamos deixar que eles saíssem com os carros. Fomos lá para impedir que eles entrassem", declarou Roberto Carlos. 

Segundo a Taguatur, alguns carros foram liberados após a movimentação. Porém, ainda não foi atingido o percentual de 50%, como determinou na tarde de ontem (07) o Tribunal Regional do Trabalho.

Na decisão, o tribunal estipulou multa de R$ 5 mil por dia em caso de descumprimento. Roberto Carlos garante que o sindicato não irá cumprir e, após a greve, decidirão se irão recorrer ou não da multa.
 
 
 
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Conheça a linha mais curta e a mais longa do transporte de Curitiba

Duas linhas convencionais, aquelas dos ônibus amarelos, são as que fazem o percurso mais longo e também o mais curto do sistema de transporte de Curitiba. Com um itinerário de 11 quilômetros de extensão (ida e volta), a linha Alferes Poli é a que tem o roteiro mais curto.
Já a que vai mais longe entre um ponto e outro é a linha Abranches/Água Verde São 26,2 quilômetros de extensão que ligando o bairro da região norte até a região que fica no centro do mapa de Curitiba.
Servida por micro-ônibus especiais, a Alferes Poli transporta por dia, em média, 550 passageiros. Os ônibus passam nos pontos em intervalos de 21 minutos e o tempo de viagem de ida e volta é de 42 minutos.
A Água Verde / Abranches faz o maior percurso entre os ônibus e transporta cinco vezes mais passageiros que a Alferes Poli. O trajeto do centro ao norte de Curitiba e vice-versa é feito por cinco micro-ônibus nos horários de maior movimento e por quatro, nos demais horários.
O tempo de viagem de ida e volta é de cerca de 1 hora e 40 minutos. Os ônibus passam com intervalos de 20 minutos, em média. A linha transporta 2,8 mil passageiros por dia, e nas horas de maior movimento, o tráfego por viagem é de 193 usuários.

Alferes Poli - Os ônibus desta linha partem da praça Rui Barbosa, e o trajeto, até a Estação Fanny, é feito pela rua Desembargador Westphalen, avenida Iguaçu, ruas 24 de Maio, Chile, Lamenha Lins, Antônio Parolin Júnior, Brigadeiro Franco Maria Moscardi Fanini, avenida da República, ruas General Zenon Silva e Roberto Faria, por onde chegam à BR-476 e à estação.
No retorno, a partir da Fanny o tráfego é pela BR-476, ruas Antônio Bariquelo e Antônio Melilo, avenida da República, além das ruas Maria Moscardi Fanini, Brigadeiro Franco, Antônio Parolin Júnior, Lamenha Lins, João Parolin e Alferes Poli, chegando então à praça Rui Barbosa.

Abranches / Água Verde – Vindo da Água Verde em direção ao centro, os amarelinhos desta linha circulam pelas ruas Engenheiro Niepce da Silva, Ponta Grossa, avenida dos Estados, ruas Rio Grande do Sul, Monsenhor Manoel Vicente, Dom Pedro I, Professor Assis Gonçalves, Bento  Viana, Brasílio Itiberê, Alferes Poli, praça rui Barbosa, rua André de Barros e avenida Marechal Floriano, por onde alcançam o ponto mais central – a praça  Tiradentes.

O itinerário prossegue pela travessa Tobias de Macedo, ruas Alfredo Bufren e Presidente Faria, avenida João Gualberto, rua Heitor Stockler de França, avenida Candido de Abreu e ruas Senador Xavier da Silva e Mateus Leme, até chegar o ponto final, no Abranches, na rua Vitório João Brunor.

A volta, a partir dessa via, é feita pelas ruas Matheus Leme e Barão de Antonina, avenida Cândido de Abreu, rua Barão do erro Azul, travessa Nestor de Castro, alameda Augusto Stellfeld, ruas Ébano Pereira e Cruz Machado, alameda Doutor Muricy, ruas Marechal Deodoro e Desembargador Westphalen, por onde chega à praça Rui Barbosa.

Daí em diante, os ônibus, em direção à Água Verde, seguem pela rua Alferes Poli, avenida Visconde de Guarapuava, ruas 24 de Maio, Engenheiros Rebouças, Lamenha Lins, Almirante Gonçalves e Alferes Ângelo Sampaio, quando alcançam a avenida Água Verde.  O trecho final do percurso é pelas ruas Professor Assis Gonçalves, Dom Pedro I, Monsenhor Manoel Vicente, João Rodolfo Schlenker, Paranaguá e Amazonas, chegando ao ponto final, na rua Engenheiro Niepce da Silva.

Fonte: Prefeitura de Curitiba

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No Recife, Especialistas e urbanistas em mobilidade urbana dão suas declarações em audiência pública

Na sétima e última audiência pública da Comissão Especial de Mobilidade Urbana da Assembleia Legislativa de Pernambuco, ocorrida na manhã desta segunda-feira (7), especialistas em trânsito e mobilidade urbana expuseram estudos e exemplos que podem ser adaptados à realidade do Estado. O debate aconteceu no Plenarinho III da Casa, na rua da União, bairro da Boa Vista, no centro do Recife.

Mediado pelo presidente da Comissão e deputado estadual Sílvio Costa Filho (PTB), o encontro contou com a participação dos professores da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE) Oswaldo Lima Neto, Maurício Pina, Leonardo Meira, César Cavalcanti e o reitor Anísio Brasileiro. Também presentes, o deputado federal João Paulo, o presidente do Crea-PE José Mário Cavalcanti e o consultor em transporte público Germano Travassos.

Costa Filho abriu a discussão lembrando a importância da parceria entre a UFPE e o poder Legislativo. “É um marco poder dialogar diretamente com a academia. Aqui estão técnicos que têm autonomia e domínio sob a questão. Certamente esse é um ponto chave na construção da nossa carta aberta”.

O documento com a radiografia da mobilidade da Região Metropolitana do Recife (RMR) e de Pernambuco será lançado na Alepe no próximo mês de junho e entregue em prefeituras, governo estadual e federal, universidades e bibliotecas, com projetos, metas e sugestões para os próximos 10 anos.

O primeiro palestrante, Germano Travassos, comparou o investimento que é feito para a circulação de automóveis e o que é voltado para os ônibus. “Abrir espaço para carros é estimular o seu uso e se preparar para um congestionamento próximo”, alertou o consultor. “Foi feito um investimento significativo no entorno do Terminal Joana Bezerra para os automóveis, contudo o terminal continua deficiente. É questão de escolha e de política pública. Onde colocar o dinheiro?”, indagou.

Já o doutor em transporte, Oswaldo Lima Neto, lembrou que a última pesquisa domiciliar realizada na RMR foi em 1997, pela antiga EMTU/Recife. “Faltam dados atuais para que nós possamos conhecer os reais problemas da mobilidade e enfrentá-los. Sem pesquisas não é possível planejar”.

O mestre e doutor Maurício Pina também frisou que é preciso conhecer a realidade antes de optar. “Se faz necessária uma atualização dos dados. Não podemos ficar no ‘achismo’”. Além disso, Pina ressaltou que os 15 edifícios-garagem que serão construídos no centro do Recife vão estimular ainda mais o uso de automóveis e adensar a área. “Mobilidade ou imobilidade?”, questionou complementando que em Amsterdam, capital da Holanda, são construídos edifícios garagens, porém, para as bicicletas.

O professor Leonardo Meira provocou os presentes. “Você quer passar o dia no congestionamento ou fazer um passeio pela cidade? Você aproveita e conhece o espaço público? O que faz para melhorar a mobilidade urbana de sua cidade?”. Falta de ciclovias, de calçadas de qualidade e de estrutura - como bicicletários e vestiários -, também foram citados como obstáculos que envolvem a problemática.

César Cavalcanti, vice-presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), destacou cinco prioridades para decidir corretamente sobre projetos de mobilidade urbana: pesquisar a demanda e tecnologia, planejar antes de optar, garantir recurso para investir em manutenção, ouvir a comunidade técnica e aplicar mecanismo de subsídios à operação. “Nós não sabemos o que está acontecendo na cidade, isso é uma vergonha. Optar antes de planejar é colocar o carro na frente dos bois”, desabafou.

Fonte: Blog do Jamildo

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No DF, Com a implantação do corredor exclusivo, transporte público ganhou agilidade na W3 Sul

Desde que foi implantado o corredor exclusivo para ônibus na W3 Sul, em 15 de março, o tempo gasto no itinerário dos usuários do sistema de transporte público foi reduzido.  Um estudo técnico realizado pelo Transporte Urbano do Distrito Federal - DFTrans – mostra que o cidadão que utiliza a faixa exclusiva urbana nos dois sentidos, nos períodos da manhã e tarde, economiza aproximadamente 15 minutos por dia. “O usuário está ficando pelo menos uma hora por semana a menos dentro do ônibus. Isso é um ganho importante para o usuário do transporte coletivo, que é a grande maioria dos usuários da via”, ressaltou o diretor-geral do DFTrans, Marco Antonio Campanella.

O estudante Rodrigo de Lima, 23 anos, pontuou os benefícios do corredor exclusivo, como a economia de tempo. “Todo o trânsito se desenvolve melhor. Com a faixa, não esperamos tanto tempo em paradas porque fica tudo mais ágil. Sou de Planaltina, chego muito mais rápido em casa. Se eu gastava uma hora, hoje eu gasto 45 minutos. Tenho 15 minutos para fazer algo a mais”, concluiu o estudante. A gerente Marlucia Coelho, 32 anos, também comemorou o fato de conseguir chegar mais cedo em casa. “Antes os carros atrapalhavam os ônibus de parar nas faixas. Agora consigo pegar o ônibus na hora certa, chego mais rápido em casa, moro na 505 Sul”, avaliou.

 Outro levantamento do DFTrans indica que cada ônibus que circula nos horários de pico representa 60 carros a menos nas ruas.  Atualmente cada carro transporta o condutor e no máximo, um passageiro. A W3 Sul é a terceira via do Distrito Federal em que foi implantada faixa exclusiva para ônibus. A fiscalização na W3 Sul permanece de forma educativa com ações de conscientização dos motoristas com folderes e informações sobre o funcionamento das faixas. Após o período de adaptação, os condutores que trafegarem pela faixa exclusiva terão que pagar multa no valor de R$ 53,20. A infração será considerada leve, com perda de três pontos na carteira. A fiscalização é feita por equipes do Detran e do Batalhão de Trânsito da Polícia Militar (BPTran).

Faixas exclusivas em rodovias – O incentivo ao uso do transporte público coletivo acontece também na Estrada Parque Núcleo Bandeirante (EPNB), desde  27 de dezembro de 2011, e na Estrada Parque Taguatinga (EPTG), implantada em 31 de janeiro deste ano. “Na EPNB vários usuários já estão deixando seus carros em casa e utilizando aquele corredor que foi o primeiro que nós implantamos”, lembrou Campanella.

Estudos técnicos mostram que em uma única viagem o usuário está economizando 30 minutos. Considerando ida e  volta, o cidadão gasta uma hora a menos por dia. O corredor exclusivo atende a 70% dos usuários da via no horário de pico. São 14 mil usuários do transporte coletivo por hora no horário de pico, entre 6 horas e 9h30. “São cinco horas por semana que o usuário deixa de estar dentro do ônibus para estar com a família, para chegar mais cedo no trabalho, para poder voltar mais cedo para casa e para fazer uma outra atividade qualquer. Isso significa qualidade de vida na EPNB”, reforçou Campanella.

Uma das principais medidas para melhorar a mobilidade urbana no DF apresenta bons resultados também na EPTG, onde o usuário gasta 15 minutos a menos no trajeto de ida e volta do trabalho para casa, no trecho de oito quilômetros. A autônoma Maria de Jesus Araújo, 30 anos, aprovou a mudança. “Antes eu gastava quase duas horas para chegar em casa. Agora, em 1 hora já estou em casa. Moro na QNQ, no P Norte e trabalho na W3 Sul. Na EPTG então é super rápido, vai direto. Saio de casa às 8h e chego aqui às 9h. Não pego trânsito nenhum.”

Multas- O Departamento de Estradas de Rodagem é o órgão que autua os motoristas infratores do corredor. Desde 13 de fevereiro na EPNB, e do dia 5 de março na EPTG, as multas são aplicadas aos motoristas dos carros que invadem as faixas exclusivas dos ônibus. O mesmo ocorre com os motoristas dos ônibus que avançam as faixas dos carros.  O valor das multas para quem infringe a norma na EPTG é de R$ 127,69 (multa grave) e cinco pontos na carteira. Já na EPNB a multa é de R$ 53,20 (leve) e três pontos na carteira.

Cronograma - Outras vias do Distrito Federal ganharão corredores exclusivos. Até 15 de maio será o corredor da W3 Norte que entrará em funcionamento. De acordo com o cronograma, as próximas vias que receberão o corredor exclusivo serão a do Setor Policial Sul, a Avenida Hélio Prates (em Taguatinga e Ceilândia), o Eixo Monumental, Estrutural e Saída Norte.

Fonte: Governo do DF


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