Entenda as alterações nas linhas de ônibus em São Paulo

Três em cada 10 linhas de ônibus em São Paulo podem ser substituídas ou ter o trajeto encurtado durante a gestão do prefeito Fernando Haddad (PT). A reorganização afeta linhas "estruturais", aquelas que percorrem as principais vias e longas distâncias pela cidade. Agora, passageiros de ônibus substituídos precisarão pegar linhas até terminais, onde precisarão mudar de veículo antes de chegar ao Centro ou até outras regiões.

O objetivo é aumentar a velocidade nos corredores, evitar sobreposição de linhas e oferecer confiança e previsibilidade no sistema de ônibus para que ele seja alternativa aos motoristas e ajude a diminuir o congestionamento (em julho, a capital alcançou 300 km de filas recorde histórico).

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No sábado (26), 43 linhas foram alteradas na Zona Leste. Antes, mudanças já tinham sido realizadas na Zona Sul. Desde o início da gestão Haddad, mais de 120 foram alteradas. A SPTrans, empresa que administra o serviço de ônibus na cidade, diz que pretende reduzir de 1.305 linhas para cerca de 900.

Estudos da SPTrans apontam que linhas locais, que atuam dentro nos bairros, sofrerão menos modificações. A administração diz ainda que nenhuma linha será cortada sem uma substituta com intervalo menor que dez minutos.

Segundo a diretora de planejamento da SPTrans, Ana Odila de Souza Paiva, o atual desenho de linhas da cidade é anterior à criação do Bilhete Único, em 2004. Antes disso, as comunidades se juntavam para pedir a criação de linhas de ônibus que ligassem seus bairros diretamente ao Centro. O Bilhete Único, que veio depois, muda essa lógica, pois permite quatro integrações em um período de três horas.

Integração em terminais

O desafio da SPTrans é fazer que essas integrações aconteçam de forma rápida, sem que seja necessário esperar nos pontos. Em mudanças já realizadas na Zona Leste, passageiros já cobram maior agilidade na estação de transferência Itaquera e nos terminais Carrão, São Mateus e Cidade Tiradentes.

Haddad tem como meta construir 150 km de corredores de ônibus e 14 novos terminais até 2016, o que amplia a possibilidade de integrações entre as linhas locais e a estruturais. Outra parte deste processo é a criação de faixas exclusivas de ônibus. Neste ano, a gestão entregou 243,4 km de faixas exclusivas.

Ana Odila explica que os estudos da SPTrans apontam que os trajetos mais curtos e as vias menos congestionadas permitem que os ônibus voltem mais rapidamente ao ponto de início da linha e realizem mais partidas. Isso poderá também ter reflexo no conforto dos passageiros, diminuindo a lotação dos veículos, segundo a administração municipal.

Foco na Zona Leste

A Prefeitura aproveitou o descredenciamento da empresa Itaquera-Brasil, que atuava na Zona Leste, para dar um novo passo no redesenho das linhas. Os 43 itinerários que foram modificados no sábado na Zona Leste se somam a outras 80 que já haviam sido alteradas em outras regiões.

A SPTrans anunciou inicialmente que 45 linhas sofreriam modificações. Mas duas delas continuarão exisitindo por enquanto. São elas: 3539/10 Cidade Tiradentes - Term. Pq. Dom Pedro II e 312N/10 Terminal Cidade Tiradentes – São Miguel Paulista.

Mudança de eixo

A SPTrans reconhece que as mudanças enfrentam resistência. O principal motivo é mesmo a necessidade de integrações.

Por exemplo, quem antes usava a linha 3750-10 Conjunto José Bonifácio, em Itaquera, até o Metrô Belém, agora precisa pegar a linha 4007-10 Cohab Juscelino e ir até o Terminal Vila Carrão.  De lá, para chegar até o destino tem como opção pegar a linha 407R-10 Terminal Vila Carrão – Metrô Belém.

Informações: G1 São Paulo

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Tempo de espera no metrô de BH é a maior entre principais linhas do país

Qualquer semelhança com um trem metropolitano não é mera coincidência. Além da aparência antiga dos vagões, o metrô de Belo Horizonte tem o maior tempo de espera entre uma composição e outra nos horários de pico em comparação com os outros cinco os principais serviços do país – São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Recife e Porto Alegre. Os usuários mineiros ficam entre 4 min a 7 min esperando o embarque nos momentos de maior movimento, o que é diferente dos modernos sistemas adotados em São Paulo e no Rio de Janeiro, onde o intervalo entre viagens gira em torno de 2 minutos.

O metrô mais demorado depois do de Belo Horizonte é Recife, onde o tempo de espera é de 5 min durante o pico. Já nos demais horários, a capital mineira fica em terceiro lugar entre os que têm maior intervalo, com 10 min, atrás apenas de Recife, com 15 min, e Brasília, com 14. “A frota é muito antiga. Se tivéssemos uma modernização, a espera seria menor”, disse a presidente do Sindicato dos Empregados em Empresas de Transportes Metroviários e Conexos de Minas Gerais (Sindimetro), Alda Lúcia dos Santos.

Velocidade. A lentidão também é observada no ritmo empregado pelo metrô ao longo do trajeto, segundo engenheiros em transporte. A velocidade comercial – que é a velocidade média para a composição percorrer toda a linha, incluindo as paradas – gira em torno de 40 a 45 km/h nas maiores redes de metrô do Brasil e do mundo, segundo o professor do departamento de engenharia de transportes da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), Dimas Gazolla.

Já a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), que administra o metrô da capital mineira, informou, em nota, que a velocidade média da composição é de 38 km/h e que o tempo gasto para se fazer o percurso de 28,1 km da linha 1 – da estação Vilarinho à estação Eldorado – é de 44 min.

Porém, a reportagem de O TEMPO percorreu o trajeto completo da linha 1 e gastou 53 min – sem que houvesse qualquer parada atípica –, o que corresponde a uma média de 31,8 km/h. O mesmo ritmo foi observado nas demais viagens nos horários de pico. “O metrô da capital não consegue atingir uma velocidade maior porque não tem tecnologia de metrô, como dispositivo avançado de segurança, que permite a frenagem rápida em casos de acidente. Do ponto de vista técnico, ele é um trem urbano”, afirmou Gazolla.

Na prática. Durante o percurso feito pela reportagem, na semana passada, o tempo de intervalo entre um metrô e outro chegou a 6 min – às 7h36 saiu uma composição e só às 7h42 saiu a seguinte, na estação Vilarinho. Em outros momentos de pico, a espera girou entre 4 e 6 min. Já nos demais horários, a reportagem chegou a ficar 14 min aguardando o trem na estação Central – também sem que houvesse qualquer aviso de pane aos usuários –, o que lotou a plataforma.

A CBTU informou que a frota atual é de 25 trens, e a última renovação ocorreu em 2001. Cada composição comporta 1.026 passageiros. Por dia, o metrô transporta 230 mil pessoas.

Quanto à velocidade média, a companhia alega que o ritmo é semelhante a dos outros sistemas brasileiros, podendo ser até maior que a do metrô de São Paulo, “que opera com uma velocidade comercial de 33 km/h na linha Azul”. Já o metrô de São Paulo informou as composições transitam, no mínimo, a 40 km/h.

Melhorias

Reforço.  Em julho deste ano, a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) implantou duas viagens a mais por sentido, no horário de maior movimento – entre 18h e 19h, o que aumentou em 20% a capacidade. 

Novos. A partir do segundo semestre de 2014, dez novos trens começam a circular na capital, e, com isso, a meta é reduzir o intervalo entre viagens e aumentar a velocidade máxima para 90 km/h. 

Estudo. A CBTU informou que está fazendo, ainda, testes para checar se é possível circular com trens acoplados durante o pico.

Levantamento

Dados. O Ministério das Cidades está elaborando um banco de dados sobre a qualidade e o desempenho dos metrôs do país e outros serviços de transporte público. Ainda não há data para divulgação.

Por Luciene Câmara

Informações: O Tempo

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Em Salvador, Ônibus circularão até de madrugada

A Secretaria Municipal de Desenvolvimento, Turismo e Cultura de Salvador informou que a licitação das novas linhas de ônibus deverá garantir transporte coletivo até às madrugadas.

Apenas um detalhe: será apenas nos bairros boêmios de Salvador. A novidade começa a ser implementada no próximo ano. 

Mas, é importante lembrar ao poder público municipal que Salvador tem várias áreas de boemia na periferia da cidade. Grande parte da população curte o final de semana em outras localidades fora dos lugares mais conhecidos e frequentado por turistas.

Ainda segundo a secretaria, a mobilidade urbana da cidade também terá o reforço de outras medidas, como o Vai de Bike e o projeto Ruas de Lazer, que ocupará 12 bairros, com programação de cultura e lazer. 

Informações: Bahia Todo Dia

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Entenda por que o monotrilho agiliza ampliação de transportes sobre trilhos

Ampliar o transporte sobre trilhos de forma rápida e barata é um dos grandes desafios em todo o Mundo. A construção de uma linha de metrô, que envolve grandes escavações subterrâneas, movimentações de terra que exigem certificações ambientais, desapropriações, entre outros, costuma ser demorada e não acompanhar o crescimento da demanda. Para agilizar o processo e ampliar a oferta de transporte público, o Governo de São Paulo vem utilizando o sistema de monotrilho, que fica pronto mais rápido e é mais barato, além de não interferir em redes subterrâneas de esgoto.

A principal diferença do monotrilho é sua estrutura. O metrô subterrâneo utiliza túneis para não atrapalhar o trânsito da superfície. O monotrilho, com o mesmo objetivo, usa uma estrutura elevada. Seus vagões circulam por estruturas suspensas, como passarelas, instaladas sobre os canteiros centrais de avenidas.

Um dos projetos, que foi internacionalmente premiado pela UITP (União Internacional dos Transportes Públicos), na categoria Inovação em Intermodalidade, é o da Linha 15-Prata, que vai conectar as estações Ipiranga e Cidade Tiradentes, na zona leste de São Paulo, em um percurso de 25,8 km, com 18 estações e capacidade para transportar 500 mil passageiros por dia.

A linha também será equipada com um sistema de controle automático de trens, que permite um intervalo de circulação entre trens de apenas 75 segundos. Um percurso que hoje é feito em mais de duas horas será reduzido para 50 minutos.

O Metrô utiliza ainda o sistema de monotrilho na Linha 17-Ouro, que vai ligar o Jabaquara, na zona sul, à futura estação São Paulo-Morumbi, passando pelo Aeroporto de Congonhas.

Do Portal do Governo do Estado

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Dilma anuncia R$ 5,4 bilhões para mobilidade urbana em SP

A presidenta Dilma Rousseff anunciou, nesta sexta-feira (25), em São Paulo, um pacote de R$ 5,4 bilhões em investimentos para a expansão da Linha 2 do metrô (Vila Prudente -Vila Formosa), expansão da Linha 9 do trem urbano para a Zona Sul e a implantação de trem urbano Linha Zona Leste-Aeroporto de Guarulhos, além da modernização de 19 estações do trem metropolitano.

 “Investir em metrô é absolutamente essencial, no mínimo, por dois motivos. Primeiro, porque garante um transporte sem interrupção do trânsito, com capacidade de escoamento diferenciada, rápida, eficiente e segura. Segundo, porque o metrô é o grande eixo de integração de modais em qualquer sistema de transporte do mundo, principalmente em áreas conurbadas, ou metropolitas adensadas, como é a de São Paulo”, explica Dilma.

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Antes, no Twitter, a presidenta também lembrou que o governo federal está colocando R$ 21 bilhões de investimento em mobilidade urbana em São Paulo, que viabilizam um investimento total de R$ 33 bilhões. O financiamento tem prazo de 30 anos, com cinco anos de carência e juros subsidiados.

De acordo com a presidenta, o governo tem dado apoio às iniciativas que de fato melhoram a vida dos moradores das grandes cidades. A presidenta disse que oferecer transporte urbano de qualidade, ágil e a preço justo é um desafio de todos prefeitos e governadores e que seria impossível para estados e municípios tocarem obras sem o apoio e crédito barato garantido pelo governo federal.

Informações: Governo Federal

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Corredor exclusivo de ônibus da Grande Vitória terá 43 estações

Quarenta e três estações farão a ligação do corredor exclusivo de ônibus, o chamado BRT, que passará pelos municípios de Serra, Vitória, Cariacica e Vila Velha, todos na região Metropolitana. Elas serão distribuídas ao longo de 35 km e por essa via circularão coletivos do novo sistema. Entre um ponto e outro, haverá uma distância de aproximadamente 600 metros. As obras, previstas para começarem no início de 2014, devem terminal até o final de 2016, segundo o governo.

Conforme projeto apresentado pela Secretaria Estadual de Transportes e Obras Públicas (Setop), as estações serão locais semelhantes às áreas de metrôs, onde os usuários poderão consultar informações sobre as linhas de ônibus e sobre o tempo que cada um leva para chegar ao seu destino.

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Aqueles que usarem o sistema pagarão uma passagem que permitirá circular por todo o sistema, o que também inclui as linhas do Transcol e as alimentadoras do município. O corredor exclusivo passará pelas vias mais congestionadas, onde há o maior número de viagens de ônibus por dia. O projeto também tem integração com o aquaviário.

Esses coletivos especiais para o BRT não vão entrar nos terminais Transcol. Para evitar congestionamentos, nas principais avenidas contempladas pelo sistema serão realizadas obras. Está prevista a implantação de quatro viadutos, três túneis, duas passarelas, uma ponte, um novo Terminal de Carapina e reformando demais terminais.

Audiência

Uma audiência pública discutiu a realização do projeto, que estabelece a implementação de faixas exclusivas para ônibus nas principais avenidas da Grande Vitória. O projeto executivo fica pronto até dezembro. "Consiste basicamente em trazer o ônibus para uma faixa exclusiva fora do trânsito. Isso estabelece priorização para o transporte coletivo", explicou o secretário Estadual de Transportes e Obras Públicas, Fábio Damasceno.

O BRT será integrado aos sistemas já existentes, como o Transcol e as linhas municipais, e também ao aquaviário. Com 35km de extensão, o investimento previsto é de R$ 800 milhões para preparar um caminho que começa em Carapina, na Serra, passa pela Reta da Penha, Praça do Cauê e Centro, em Vitória, avança em direção a Jardim América, em Cariacica, e completa o circuito em Vila Velha, atravessando Cobi e a Rodovia Darly Santos, e ainda cruzando a Terceira Ponte.

Mudanças

Uma das maiores obras previstas é a construção de um túnel na região da estátua do Índio Arariboia, na Curva do Saldanha, Centro de Vitória. O túnel chegará à Avenida Jerônimo Monteiro passando sob a Avenida Vitória (parte superior da Curva). Também haverá um viaduto ligando as avenidas Vitória e Getúlio Vargas, passando sobre a Faculdade de Música do Espírito Santo (Fames), também próxima à Curva do Saldanha.

Já na Avenida Jerônimo Monteiro passarão os veículos que vão em direção à Segunda Ponte e ônibus estão vetados de circular na via. Já os veículos que vêm da Segunda Ponte circularão pela Avenida Getúlio Vargas (na frente do Porto de Vitória).

Outra grande mudança acontece na Avenida Princesa Isabel. Sem distinção entre rua e calçada, a via será destinada apenas ao trânsito de coletivos, automóveis, motos e bicicletas.  "Com isso, a calçada fica liberada para os pedestres e é criado mais espaço urbano para a circulação das pessoas. Os ônibus ficarão na faixa da esquerda e as estações passam a ser no canteiro central", disse o secretário.

Na Vila Rubim, um viaduto que sai do Porto de Vitória cruzando a Avenida Elias Miguel vai liberar os ônibus do tráfego geral. “Em breve, iniciaremos a demolição de toda área onde era a (loja) Giacomin. Estamos em processo adiantado de desapropriação do local, hoje utilizado por usuários de crack”, explicou.

Lá também haverá uma rua para saída de caminhões do porto com acesso à Segunda, às Cinco e à Quarta pontes, esta última com entrega prevista em 2018. O BRT, inclusive, passará por dentro dos armazéns do Porto de Vitória, já revitalizados.

Por Juliana Borges

Informações: G1 ES

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VLT na área central de santos trará mais vantagens ao trânsito

A ampliação do sistema viário, com calçadas, pistas e ciclovia mais largas; maior fluidez no trânsito de veículos e redução da espera nos semáforos. Estas são algumas das vantagens da passagem do VLT (Veículo Leve Sobre Trilhos) pela área central da avenida Francisco Glicério, que, juntamente com outros benefícios do traçado, foram apresentadas nesta quinta (24) pelo prefeito Paulo Alexandre Barbosa, na Sala de Situação, a um grupo de vereadores.

A reunião foi realizada no paço municipal e também contou com o engenheiro da EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos) e gestor da obra, Carlos Romão Martins, e o presidente da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), Antônio Carlos Silva Gonçalves, e outros técnicos. Paulo Alexandre explicou que o traçado já estava previsto no EIA-RIMA (Estudo e Relatório de Impacto Ambiental) do empreendimento, em 2008, e mostrou os resultados de estudos que apontam os prejuízos ao trânsito com a passagem pela antiga linha férrea.

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A obra do VLT, em andamento, prevê toda a remodelação da avenida Francisco Glicério. As calçadas passarão dos atuais 3,37 metros para 3,50 m, a ciclovia de 2 m para 2,50 m e a pista de veículos de 7 m para 9 m. Outras vantagens são a redução do estágio semafórico (aumento do tempo verde e a redução do vermelho e amarelo).

Desvantagens 

Caso o VLT seguisse na mesma área da linha férrea, os veículos que trafegam no sentido praia-Centro pelas avenidas Bernardino de Campos (canal 2), Ana Costa e Washington Luís (canal 3) não poderiam fazer a conversão na Francisco Glicério durante as passagens das composições. E os veículos que trafegam pela Francisco Glicério em direção ao canal 1 também não conseguiriam fazer a conversão para estas vias (Ana Costa e canais 2 e 3) em direção à região central, com prejuízos aos tráfego na avenida e aumento do tempo de viagem de milhares de motoristas.

Vantagens do VLT pela área central da Francisco Glicério

Ampliação do sistema viário (melhoria na mobilidade urbana, com mais espaço para veículos)

Pista passa de 7 m para 9 m

Ciclovias de 2 m para 2,50 m

Calçadas de 3,37m para 3,50 m

* Área de 4 mil m² do Mendes Convention Center será ocupada

Redução de estágio semafórico

Aumento do tempo de verde nos semáforos

Redução do tempo total de vermelho e amarelo

Desvantagens do VLT pela linha férrea

VLT não teria espaço para fazer a curva no sentido do Centro Histórico, o que inviabiliza a segunda etapa de obra, que prevê a interligação até o Valongo.

Deveria ser implantado um novo tempo semafórico para a conversão à direita dos veículos que se dirigem ao Centro pela av. Francisco Glicério / av. Afonso Pena (no lugar da antiga cancela do trem)

Implantação de semáforos específicos para este movimento

Remanejamento dos pontos de ônibus nos cruzamentos (av. Afonso Pena x av. Cons. Nébias), devido a criação da faixa exclusiva para conversão a direita;

Mais tempo vermelho e amarelo nos semáforos

Os semáforos perderiam tempo do verde, ou seja, o trânsito será impedido por mais tempo.

Mais perigo nas travessias de pedestres

Informações: Diário do Litoral

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São Paulo terá 300 quilômetros de faixas para ônibus até o fim do ano

O prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), anunciou nesta sexta-feira, durante cerimônia no Palácio dos Bandeirantes, sede do governo paulista, um investimento de R$ 5,4 bilhões de verbas federais para obras de expansão do Metrô e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que São Paulo terá 300 quilômetros de faixas de ônibus implantadas até o final de 2013.

Na última segunda-feira (21), a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) instalou mais 4,3 quilômetros de faixas para ônibus em São Paulo, na zona norte e sul. 

Com a instalação, a cidade chegou a 236,4 quilômetros de vias segregadas para a circulação de coletivos em faixa específica. A meta inicial da prefeitura era instalar 220 quilômetros dessas faixas até o final deste ano. 

Informações: Portal Terra

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