São Paulo começa operar novo sistema de compartilhamento de bicicletas

O principal sistema de compartilhamento de bicicletas de São Paulo, o Bike Sampa, patrocinado pelo banco Itaú e operado pela empresa de mobilidade tembici, começa a operar totalmente reformulado a partir do desta terça (30), com a inauguração da primeira nova estação de empréstimo de bikes no Largo da Batata, em Pinheiros

Entre as novidades estão os novos modelos de bicicletas e de estações de retirada e devolução – desenvolvidos pela empresa canadense PBSC, que atua em cidades como Nova Iorque, Londres e Guadalajara. Nas bikes, as principais diferenças em relação às atuais são luzes alimentadas por dínamo, pneus tamanho aro 24 e um bagageiro dianteiro.

As estações apresentam uma reformulação radical: sai a atual estrutura que retém as bicicletas em uma única barra horizontal para dar lugar a módulos individuais que são apenas colocados sobre o pavimento, sem necessidade de obras de fixação.

Entrevista

Luciana Nicola, superintendente de Relações Governamentais e Institucionais do Itaú Unibanco, faz um balanço das operações do sistema e explica as novidades:

Estado – Há seis anos o Itaú patrocina sistemas de bicicletas compartilhadas pelo Brasil. Quais são os principais pontos positivos desses anos de operação?

Luciana Nicola – Vimos de forma consistente o crescimento do uso da bicicleta como modal de transporte. Além disso, por meio das análises de origem e destino dos usuários, percebemos que há uma integração forte com o transporte público. Mapeamos que parte dos usuários realizava trechos da viagem com metrô ou ônibus e depois de bicicleta. Esse era exatamente o nosso propósito: ativar a bicicleta como modal de transporte. O segundo ponto é que vimos um crescimento da quantidade de mulheres utilizando o sistema, semelhante à média mundial: 30%. Normalmente o uso de bicicletas particulares por mulheres é menor, mas no bike sharing o que se mostra no mundo é um crescimento e isso se concretizou também no Brasil. Isso é muito legal, um empoderamento feminino.

Outro ponto positivo foi o poder público implantando políticas complementares ao bike sharing. Em São Paulo, tivemos a implantação de bicicletários e ciclovias. No Rio de Janeiro, houve um olhar da prefeitura para a região central, que não era atrativa para bicicleta, além de um fortalecimento do uso de bicicletas pelos estabelecimentos comerciais. Em Salvador, foi construída uma infraestrutura na orla já aplicada a bicicleta e um posto de atendimento no bairro da Ribeira, que é um bicicletário com outras atividades voltadas pro ciclista. Pernambuco recebeu melhorias na infraestrutura cicloviária e na ciclofaixa de lazer aos domingos, o que resultou em um crescimento da economia no entorno bem interessante. Tudo isso são reflexos positivos, mostram que aos pouquinhos a bicicleta vem chegando como uma política pública de fato.

Estado – E quais foram os pontos negativos? 

Nicola – Há alguns pontos que não são tão legais e que trouxeram um aprendizado importante. Sofremos nos últimos anos um processo de roubo e vandalismo das bicicletas que fez com que ganhássemos muito mais conhecimento sobre as regiões e sobre itens de segurança. Isso mostrou também uma necessidade de nos  engajarmos mais com as comunidades onde estão inseridas as estações das bicicletas, para que elas se apropriassem como política pública. Foram grandes experiências e aprendizados que geraram uma mudança para um sistema mais robusto.

Estado – No ano passado, durante uma coletiva de imprensa, vocês comunicaram que iriam deixar as estações das bicicletas mais próximas, com uma distribuição mais adensada para facilitar as transferências e melhorar o sistema. Que fatores serão levados em conta para definir esse adensamento?

Nicola – Antes de responder, vamos resgatar umas informações. Quando decidimos mudar a tecnologia e tudo mais, pedimos ao nosso novo parceiro que irá operar o sistema, a tembici, que fizesse um benchmarking internacional sobre os melhores sistemas de bicicletas compartilhadas, tanto em tecnologia quanto em utilização. Uma coisa que aprendemos foi a importância do adensamento. Se você tem uma rede muito pulverizada, como é o sistema implantado hoje no Brasil, principalmente em São Paulo, o número de utilização cai muito. Vimos isso na prática. A experiência internacional mostra que o adensamento tem que ter como limite 400 metros de distância entre as estações. Não podemos exceder essa distância para garantir o sucesso do sistema. Quando você olha os sistemas de Nova Iorque, Amsterdam e de cidades chinesas, todas tem um adensamento em torno de 400 metros e o número de viagens por dia é impressionante. Estamos buscando esse marco para o sistema de compartilhamento no Brasil.

Estado – Atualmente, em São Paulo, há estações de bicicletas compartilhadas próximas a estações de metrô, terminais de ônibus e pontos de referência. Vocês vão manter esses parâmetros ou utilizarão outros?

Nicola – A articulação com o transporte público é importantíssima, então as estações de metrô e terminais de ônibus são nossos pontos de partida para pensar o adensamento dos pontos de bikes compartilhadas. A partir dessas estruturas, espalharemos as estações de bicicleta a cada 400 metros para pontos de maior utilização como universidades e regiões de entretenimento. De fato, a intermodalidade é essencial, não dá pra pensar em adensamento sem pensar em como a rede se conecta com o transporte público.

Estado – Então será a partir das estações e terminais de transporte público que a nova rede de bicicletas compartilhadas se ampliará.

Nicola – Exato. Nos concentraremos nessas regiões, evitando a pulverização de antes. Como exemplo negativo dessa pulverização, temos um case aqui em São Paulo que foi a nossa tentativa de levar o sistema para a zona leste. É onde temos o índice mais baixo de utilização, porque a distribuição foi tanta que não resultou em um adensamento adequado. Ali há estações de bicicletas que simplesmente têm utilização zero. O pensamento não deve ser de tentar espalhar as estações para cobrir a maior parte do mapa da cidade, mas sim adensar melhor.

Estado – Conforme vocês apresentaram no ano passado, algumas estações fora do centro expandido serão removidas. Que alternativas vocês darão aos ciclistas que estavam acostumados com elas?

Nicola – Na verdade, vamos tirar de áreas em que a utilização era quase inexistente e vamos reposicionar em regiões em que já entendemos o funcionamento. Por exemplo, a utilização das bicicletas compartilhadas posicionadas próximas às estações Belém e Mooca é zero. Ninguém usa. Porém, no Tatuapé, há uma utilização interessante. Percebemos que ali há uma dinâmica de um centro comercial, no qual as pessoas moram e trabalham. É como uma minicidade, no qual as pessoas concentram seus deslocamentos em vez de irem para outras regiões. 

Nos extremos da cidade, vamos atender uma necessidade de deslocamento entre os locais de transporte público e as residências. É o bike na comunidade, no qual a pessoa irá a um posto nosso, retirará uma bicicleta e poderá devolvê-la no dia seguinte, para assim poder conseguir ir e voltar para o local do transporte público. Serão grandes estações no formato de bicicletário nas quais os ciclistas também poderão guardar suas bicicletas particulares. Estamos inclusive nos aproximando dos grupos de ciclistas dessas regiões para que nos digam o que é melhor e detalhes como a quantidade de bikes necessárias. Estamos conversando com um coletivo de Itaquera, já temos um parceiro de longa data que é o Bike Zona Sul e começaremos um cronograma de implantação em todas as cinco regiões de São Paulo que irá até o meio do ano.

Estado – Agora uma dúvida operacional: no sistema antigo, o bilhete único era obrigatoriamente associado a um cartão de crédito. O novo sistema continuará assim ou o bilhete único poderá ser usado de forma independente?

Nicola – Esta é outra boa notícia do novo sistema: ele é multiuso, você não precisa mais necessariamente ter cartão de crédito para utilizá-lo. Se você for, por exemplo, um turista e quiser usar o cartão de crédito, poderá fazê-lo. Se quiser usar o bilhete único, você vai cadastrá-lo, iremos consultar a base da prefeitura de São Paulo e o bilhete será seu cadastro. Para quem não tem cartões, bastará procurar um de nossos bicicletários ou outros pontos físicos, apresentar comprovante de residência e pagar com dinheiro para ter um cartão do sistema. Ficou extremamente democrático.

Estado – No sistema antigo, os canais de comunicação eram apontados pelos ciclistas como problemáticos, sem formas eficientes de envio de mensagens e os contatos tinham de ser feitos por telefone. Quais as novidades do novo sistema?

Nicola – Agora o ciclista poderá reportar algo no próprio aplicativo. Outra funcionalidade bacana é que o novo sistema será extremamente interativo e irá se comunicar com o usuário durante o empréstimo da bike. O aplicativo também será o canal no qual se poderá fazer uma devolutiva, como reclamar e mandar sugestões. E se houver uma bicicleta com defeito na  estação, bastará apertar um botão vermelho que automaticamente a bike será bloqueada e uma mensagem será enviada a nossa central, que mandará no ato um operador para verificar o problema e também fazer um completo checklist.

Estado – Os usuários poderão também opinar em relação a expansão do sistema, participar do processo de implantação das novas estações?

Nicola – Sim. No passado fizemos eventos em todas as subprefeituras, chamando a população para opinar. Vamos continuar com esse processo, mas a decisão final será sempre da prefeitura, que faz uma análise de segurança do local da estação,  intersecções com transportes públicos e individuais.

Estado – A gestão Doria anunciou que buscaria parcerias com a iniciativa privada para a manutenção ou expansão das ciclovias. O Itaú tem interesse?

Nicola – Não. Temos investido em vários segmentos, como bicicletários e estudos. Porém acreditamos que ciclofaixas e ciclovias são extensões da via e devem ser geridos pela prefeitura. Por exemplo, quando ela vai recapear uma rua, tem que recapear a faixa do ônibus, do carro e a faixa para bicicleta, se não começa a gerar uma diferenciação de solo que não é saudável para o ciclista. Não dá pra ser feita uma gestão segregada. Tivemos uma consulta da prefeitura e colocamos esse nosso posicionamento. Além disso, não temos expertise em contratação de solo e piso, então para nós é bem difícil tecnicamente fazer a gestão.

Estado – A longo prazo, qual a meta do Itaú em relação ao uso das bicicletas na cidade?

Nicola – Ter o melhor uso de viagem por dia de bicicleta como modal de transporte na cidade, e não só as nossas laranjinhas. Que elas sejam uma porta de entrada para incentivar as pessoas a tirarem suas bicicletas da garagem e substituírem o transporte individual motorizado.

Informações: Estadão