Especialistas apontam pedágio urbano como solução para o trânsito

Para Cândido Malta Campos Filho, professor de planejamento urbano da Universidade de São Paulo (USP), com investimentos no metrô, microônibus de qualidade, repovoamento do centro e implementação de pedágio urbano, a cidade pode ser outra em 10 anos. “Se tudo for feito certinho e começar logo, em 10 anos o problema estaria resolvido e a cidade funcionaria como se fosse planejada”, conta.

Para o professor, o ponto chave para o início das mudanças é o pedágio urbano. “Sem ele, não vamos conseguir sair da situação existente hoje. Ele tem dupla função: desestimula o automóvel e gera dinheiro para uma implantação mais acelerada do metrô”.

A urbanista Nádia Somek também acredita que são necessárias medidas regulatórias, como o aumento dos dias ou horários do rodízio de veículos. Entretanto, ela ressalta que atitudes municipais e locais não adiantam muito enquanto o estado e a região metropolitana continuarem sendo o centro das riquezas do país.

A sua implantação, porém, depende de soluções em curto prazo para que as pessoas tenham uma alternativa no transporte público para o centro expandido que as façam deixar o carro em casa. O professor acredita que a solução imediata seria a implantação de um modelo semelhante ao de Porto Alegre - onde microônibus nos quais todos andam sentados, com ar-condicionado e tarifa 80% mais cara que o transporte comum, atraíram aqueles se deslocavam de carro até o Centro Histórico da cidade.

“Quanto mais rápido for implantado o pedágio, mais rápido a situação começaria a melhorar. Entretanto, essa medida é polêmica, e é necessária coragem política para defendê-la e implantá-la”. O professor acredita, porém, que a maior parte da população seria a favor. “Cerca de 60% das pessoas não usam o automóvel, portanto não seriam afetadas pela medida. E, entre os outros 40%, metade concordaria ao perceber que não há solução”.

Exemplos

Citadas como exemplos mundiais, as soluções encontradas para Bogotá, capital da Colômbia, e Curitiba, no Paraná, não seriam tão aplicáveis à realidade paulistana, de acordo com Cândido Malta. O sistema de ônibus encontrado nos dois locais, cortando as cidades, seria difícil de ser reproduzido em São Paulo.

“Em Bogotá, ele funcionou porque a cidade tem um modelo de construção espanhol, com sistemas viários mais amplos, com grandes avenidas. O modelo português, como o de São Paulo, é bem mais acanhado”, explica o professor. Para ele, em Curitiba as mudanças foram possíveis por causa de um planejamento urbano muito antigo, conseguido pela continuidade administrativa e apoio popular.

“O sistema viário de São Paulo é um gigantesco problema, pois está esgotado e privilegia os carros e motos. Acaba sendo mais barato comprar uma moto do que andar de ônibus”, considera Cândido Malta. 

 

Indústria automobilística

A venda dos automóveis também é destacada como uma interferência no trânsito pela urbanista Nádia Somek. “O modelo de desenvolvimento econômico do país está concentrado nos automóveis”, afirma. Ela diz que a necessidade de muito mais transporte coletivo é amplamente conhecida, mas ninguém toma providências.

“Não podemos pensar que as indústrias vão querer deixar de produzir automóveis. Mas elas não perceberam que se continuar assim ninguém mais vai sair do lugar. Para que haja espaço para novos automóveis é preciso investimento no transporte coletivo”.

Ela cita como exemplo dessa necessidade o aumento dos congestionamentos quando chove na capital. “O problema não é apenas a chuva. Quando chove, as pessoas não querem se molhar. Como falta transporte público, elas acabam andando mais de carro, aumentando o fluxo de veículos”.

Juliana Cardilli

Do G1, em São Paulo

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