Meu Transporte: Espiríto Santo

Marcopolo apresenta primeiro ônibus elétrico produzido no Espírito Santo

domingo, 20 de outubro de 2024

Ao comemorar 10 anos de atividades no Espírito Santo, a fábrica da Marcopolo em São Mateus, entregou o primeiro ônibus elétrico produzido na unidade. Nesta quinta-feira (17), para apresentar a novidade, a diretoria da empresa recebeu o vice-governador e secretário de Desenvolvimento do Estado, Ricardo Ferraço; o secretário de Estado da Fazenda, Benício Costa; e diretores do Banco de Desenvolvimento do Espírito Santo (Bandes).

O modelo Attivi Integral é o primeiro ônibus 100% elétrico produzido (chassi e carroceria) pela companhia em território capixaba, a nova linha contou com um investimento de R$ 50 milhões para produção. O ônibus tem capacidade para 80 passageiros e autonomia de até 280 quilômetros, com um tempo de carga de até 4 horas.

A expansão da planta conta com apoio do Programa de Incentivo ao Investimento no Estado do Espírito Santo (Invest-ES). O projeto prevê aumento na produção diária de veículos, passando de 16 para até 26 unidades, a contratação de mais profissionais, com uma previsão de crescimento de até 20% no quadro de funcionários da unidade.

Além de apresentar o modelo Attivi Integral, a fábrica de São Mateus se prepara para realizar sua primeira exportação de 50 ônibus urbanos para Angola, e algumas unidades também para a Costa Rica.

“A ampliação da Marcopolo em São Mateus é um exemplo claro de como o Governo do Estado está comprometido em criar um ambiente favorável para o crescimento industrial. Por meio de incentivos, conseguimos atrair novos investimentos, gerar empregos e fortalecer a economia local, ao mesmo tempo em que colocamos o Espírito Santo no mapa da inovação em mobilidade elétrica. Esse projeto não só beneficia a população de São Mateus, mas todo o Estado. Com mais postos de trabalho e a exportação de veículos para o exterior, mostramos que o Espírito Santo está pronto para competir globalmente, com uma indústria moderna e sustentável”, afirmou o vice-governador e secretário de Estado de Desenvolvimento, Ricardo Ferraço.

O CFO da Marcopolo, Pablo Motta, reforçou a importância do apoio do Governo do Estado para o projeto, e destacou a relevância estratégica desse investimento para a empresa e para a região. “Nosso objetivo é acompanhar os avanços da mobilidade com as melhores soluções para o transporte, e os investimentos em São Mateus são um exemplo desse trabalho. A fábrica está em uma localização estratégica, que nos permite atender empresas de todo o país e companhias internacionais, por isso apostamos na ampliação da capacidade técnica e produtiva da companhia na região”, pontuou Motta.

O Programa Invest-ES, coordenado pela Secretaria de Desenvolvimento (Sedes), tem como objetivo atrair novos investimentos e promover o desenvolvimento econômico do Espírito Santo, estimulando a criação de novos empregos e o fortalecimento da indústria no Estado. A Marcopolo é uma das empresas beneficiárias do programa, e conta com mais de 2 mil colaboradores em território capixaba.

Informações: Agora ES

Sistema Transcol vem trabalhado pela modernização do transporte coletivo da Região Metropolitana de Vitória

segunda-feira, 26 de agosto de 2024

Quando se trata de melhorias no transporte público, uma coisa é certa: o passageiro quer ações práticas e que sejam implantadas em curto prazo. E entre essas principais ações está a renovação da frota.

É o que aponta a Pesquisa CNT de Mobilidade da População Urbana 2024, realizada pela Confederação Nacional do Transporte (CNT).

Lançada na última edição do Seminário Nacional NTU, durante a feira Lat.Bus, em São Paulo, a pesquisa revela as transformações no comportamento dos usuários de transporte coletivo no Brasil, comparando dados entre os anos de 2017 e 2024.

Para 39,8% dos entrevistados, melhorar o conforto da viagem, por meio da renovação da frota, deve estar entre as prioridades dos gestores públicos. Esse desejo ficou atrás apenas de “aumentar o número de linhas e horários”, o que foi lembrado por 61,7% dos entrevistados.

Na prática, os dados refletem o aumento do interesse da população em ter uma experiência de viagem mais agradável e eficiente. O que mostra que as empresas operadoras do Sistema Transcol estão antenadas nessa demanda, e têm trabalhado pela modernização do transporte coletivo da Região Metropolitana de Vitória.

Mais da metade da frota é de ônibus novos

Prova disso é que, desde 2019, as empresas operadoras, em parceria com o Governo do Estado, têm investido pesado na renovação da frota.

No lugar dos ônibus antigos, vieram veículos totalmente novos, com ar-condicionado, wi-fi, motor sustentável, câmeras de videomonitoramento e elevador para cadeirante.

Já são 850 novos ônibus entregues à população desde então, e a previsão é chegar a 900 até o final de 2024. Ou seja, uma renovação de quase 60% da frota em cinco anos.

Usuário aceitaria pagar mais pelo conforto

Esses investimentos realizados pelas empresas trouxeram mais conforto ao cliente do Sistema Transcol, o que, aliás, é algo em que o passageiro está disposto a investir. É que também mostrou a pesquisa.

Segundo o levantamento, entre os itens pelos quais os entrevistados aceitariam pagar uma tarifa mais alta, estão viajar somente sentado (57,3% dos usuários pagariam por essa opção), veículos menos poluentes (52,6%), disponibilização de ar-condicionado (38,1% pagariam), e uso de aplicativos para o planejamento do transporte (34,9%).

Mais um indicador de que na Grande Vitória, a mobilidade está no caminho certo. Isso porque, dos 4 temas citados pelos entrevistados dentro desse eixo da pesquisa, três deles fazem parte das ações realizadas por aqui.

No Sistema Transcol, além de todos os novos ônibus já estarem equipados com ar e motor ecologicamente correto, o aplicativo ÔnibusGV veio para facilitar o dia a dia do passageiro, permitindo consultar os itinerários e os horários e a localização dos ônibus em tempo real. O app também faz parte da modernização implementada pelas empresas operadoras desde 2019.

Compromisso com o meio ambiente

E por falar em veículos sustentáveis, o uso mais intensivo de transporte público é uma das medidas que os próprios entrevistados tomariam para promover a redução do impacto ambiental nas cidades.

De acordo com a pesquisa, 26,3% topariam utilizar os ônibus com mais frequência em prol do meio ambiente, e 35,5% citaram a opção por veículos que fazem uso de tecnologias mais sustentáveis, tipo os híbridos, como uma ação também eficaz nesse sentido.

Na Grande Vitória, o Transcol já desenvolve testes de desempenho com um veículo híbrido, que utiliza tanto diesel quanto gás como combustível.

Mas não é só. Dos 900 novos ônibus adquiridos até o final deste ano como parte da renovação da frota, 275 são do modelo Euro 6, sendo que, destes, 239 já foram entregues. O Euro 6 estabelece níveis rigorosos de controle da poluição, permitindo reduzir em até 80% a emissão de gases poluentes, se comparado aos veículos com motor convencional.

Com esses avanços, o Sistema Transcol reafirma seu compromisso em atender às expectativas dos passageiros e em transformar a experiência das viagens para melhor. Porque renovar a mobilidade é pensar nas pessoas!

Informações: GV Bus

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Mercedes-Benz aposta no elétrico como novo chassi articulado produzido no Brasil

quarta-feira, 7 de agosto de 2024

Um enorme chassi de ônibus articulado de 18 metros de comprimento com tração 100% elétrica, que transporta até 120 passageiros em rotas urbanas, é a principal atração da Mercedes-Benz na Lat.Bus Transpúblico, Feira Latino-Americana do Transporte, realizada de 6 a 8 de agosto no São Paulo Expo.

O eO500UA é o segundo chassi de ônibus elétrico a ser fabricado pela Mercedes-Benz em São Bernardo do Campo, SP, depois do eO500U, que já tem 250 entregas confirmadas até o fim deste ano. Embora as encomendas já tenham sido abertas para o novo modelo articulado o início da produção está previsto para 2026.

A parte eletrificada do novo chassi tem os mesmos fornecedores do ônibus elétrico que já está em produção: os pacotes de baterias, que garantem autonomia de 200 quilômetros a 300 quilômetros, são montados no Brasil e fornecidos pela BorgWarner, e o motor elétrico central, com transmissão de três velocidades, é importado da Alemanha pela ZF – que poderá localizar o componentes se a demanda aumentar.

Novo investimento

Este também é o primeiro lançamento da Mercedes-Benz fora do ciclo de investimento que terminou no ano passado, sugerindo que a empresa já começou a investir recursos no País que seriam de um novo programa.

O presidente da empresa, Achim Puchert, confirmou que já está gastando dinheiro em novos desenvolvimento no Brasil mas só deverá anunciar um pacote completo mais para o fim deste ano: “Já temos programas habilitados para receber incentivos do Mover [Programa Mobilidade Verde e Inovação] mas ainda estamos estudando outras possibilidades, por isto ainda não temos um anúncio oficial para fazer”.

Puchert também não revelou qual foi o investimento isolado para desenvolver o novo chassi elétrico, mas admitiu que é um pouco acima dos R$ 100 milhões que foram aportados para desenvolver o eO500U, pois o eO500UA tem sistemas novos e de maior capacidade para tracionar um veículo bem maior.

Problemas iguais

Os tamanhos são diferentes mas os problemas para introduzir ônibus elétricos no Brasil são os mesmos: “Apesar dos desafios que o País tem em adotar a infraestrutura necessária para os veículos elétricos nós estamos lançando o nosso segundo ônibus elétrico, aproveitando a competência de nosso centro mundial de desenvolvimento de chassis que é sediado aqui”.

O executivo apontou que “a América Latina é uma das mais importantes regiões do mundo para o nosso negócio de ônibus e precisamos oferecer produtos atualizados aos clientes, em linha com as políticas públicas de cada país”.

O Brasil, isoladamente, é o terceiro maior mercado de ônibus do mundo, atrás de China e Índia.

Walter Barbosa, vice-presidente de vendas e marketing de ônibus da Mercedes-Benz do Brasil, ponderou que, apesar de alguns atrasos, o País está adotando os quatro pilares que tornam viável a eletromibilidade: tecnologia desenvolvida, políticas públicas de incentivo, financiamento e infraestrutura de recarga.

Segundo Barbosa essas condições variam bastante a depender dos diferentes estágios de desenvolvimento dos municípios, mas indica que São Paulo, Curitiba, PR, e Salvador, BA, estão mais adiantados na adoção do transporte público elétrico, apesar de alguns atrasos.

A maior compra esperada para o município de São Paulo, que proibiu a compra de novos ônibus a diesel e planejava colocar 2,6 mil elétricos para rodar na cidade até o fim deste ano, não será concretizada por falta de fornecimento de energia de alta tensão para as garagens dos operadores recarregarem os veículos.

“No máximo teremos de quinhentos a seiscentos ônibus elétricos rodando até o fim deste ano. Entregaremos 250 unidades do eO500U, mas é um número insuficiente para renovar a frota da cidade no padrão histórico de 8% a 10% por ano, que significa a compra de cerca de 1,3 mil ônibus por ano para uma frota de 13 mil”, ponderou Barbosa. “Com isto é muito provável que a SP Trans volte a autorizar a compra de ônibus diesel para conviver com os elétricos.”

Apesar da demora em instalar a infraestrutura Barbosa avalia que são boas as condições de subsídios e financiamentos para ônibus elétricos na cidade de São Paulo: “As linhas do BNDES cobram de 10% a 11% ao ano e os operadores só precisam financiar um terço do veículo [que custa perto de três vezes mais do que o similar a diesel], porque a Prefeitura subsidia 66% do valor da compra, o que torna o preço do ônibus elétrico para o operador igual ao de um diesel”.

A infraestrutura de alta tensão para as garagens também será fornecida pela Prefeitura, mas o problema é que este processo todo deve demorar de um a dois anos.

Informações: AutoData

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O que falta para a mobilidade sobre ônibus ser atrativa?

segunda-feira, 5 de agosto de 2024

Sempre que são discutidas as soluções para os problemas do transporte por ônibus no Brasil vemos que o foco se limita aos seus elementos básicos, o feijão com arroz. Aponta-se a falta de velocidade, capacidade, frequência, segurança, confiabilidade, sem contar com o conforto mesmo da viagem. É claro que esses são requisitos básicos para a aceitação desse mais importante meio, mas por que será que até hoje não se conseguiu o apoio para mudar isso?

Ninguém duvida que os ônibus são úteis, mas parece que não são desejados, e em uma sociedade de consumo e com viés importante de desejo por status e distinção, a paixão é o poder que abre todas as portas! Mesmo consertando todos esses defeitos objetivos, já descritos, seremos automaticamente e imediatamente amados?

Ao pesquisarmos as duas palavras do título observamos alguns pontos característicos e curiosos sobre os seus significados. Enquanto a utilidade é medida por objetivos claros a serem alcançados com o uso do objeto, o desejo parece ser satisfeito por ele mesmo, e muitas vezes de forma misteriosa e pouco clara. A diferença de força e complexidade do desejo é evidente até mesmo na quantidade de definições e explicações que requer.

Nosso primo-irmão tecnológico, o automóvel, cedo compreendeu essas diferenças e partiu para enfrentar enormes dificuldades e conquistar o desejo. Conseguiu até “corrigir” a seu favor realidades que davam vantagens a outros meios.

Se as cidades densas eram suas inimigas, partiu para viabilizar os subúrbios distantes, ao mesmo tempo atendendo ao desejo de moradias maiores e terrenos mais baratos. Conseguiu que as estradas necessárias para isso fossem construídas e pagas pela conta de todos, mesmo os que não as usassem. Os desejos “naturais”, como comprar objetos, namorar, foram adaptados para que fossem mais convenientes com o automóvel e as cidades também se adaptaram para serem acessíveis a eles e seus “donos”. O carro é uma propriedade que tem utilidade mesmo quando não é usado, enquanto o ônibus é um serviço prestado que, em vez de distinguir seus passageiros, os nivela, o oposto dos mandamentos da modernidade em que vive o carro.

Síntese: o serviço de ônibus é visto como um mal necessário, não é desejado porque é um mau parceiro, se comporta mal e não produz uma experiência feliz, não dá presentes na hora certa e não se antecipa aos sentimentos de seu público. Faz isso por depender de uma “família disfuncional” em que cada um detém parte do que ele precisa para se tornar o parceiro ideal, mas preferem não cuidar do sistema todo e não acreditam, de fato, que a história triste de hoje possa ser mudada. Esse é o pior preconceito e discriminação que impede o desejo.

Mas o que pode ser feito para reverter essa situação?

Diante do que já foi dito, a solução está em, como em qualquer relação deteriorada, surpreender o parceiro com indicadores de que o ônibus pertence aos serviços desfrutáveis por pessoas bem-apreciadas. Para isso, a primeira conquista precisa ser a independência financeira para poder gastar nessas transformações e ambientações.

Mas a qualidade do transporte por ônibus não é percebida apenas na viagem, como o caso do automóvel.

Há uma dependência íntima entre o que pode ser feito pelo operador e o que a cidade precisa prover. No caso do metrô, a experiência ocorre no interior de um ambiente completo controlado. A qualidade das estações, dos trens, as mensagens e a presença de agentes operacionais transmitem uma sensação de modernidade, segurança e atendimento que influenciam a imagem de quem o utiliza.

O ônibus precisará operar em uma cidade assim para ter os mesmos benefícios. O trânsito, a faixa de domínio, as calçadas, os pontos de parada, os terminais, a arborização, o policiamento e finalmente a comunicação em tempo real farão com que uma experiência comum e pouco qualificada se transforme em viagens atraentes e, pouco a pouco, mude a afetividade da escolha desse meio. Enquanto o automóvel não precisa de uma cidade ótima para todos, o ônibus, ao mesmo tempo, exige e deixa de herança esses benefícios.

Enfim, e isso é um benefício adicional da mobilidade por ônibus, a cidade precisa melhorar para todos, pedestres, ciclistas, idosos e pessoas com necessidades especiais, para que todos, sejam usuários ou não, possam apreciar esse velho novo companheiro de forma mais romântica.

Informações: NTU

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Campanha marca meia década de modernização do Transcol, com 900 ônibus novos

segunda-feira, 29 de julho de 2024

Renovação da frota iniciada em 2019 é o foco da campanha que entrou no ar nesta quarta-feira (24). Mas não é só! Confira tudo o que as empresas operadoras têm feito para levar mais conforto e praticidade ao passageiro.

Nos últimos cinco anos, o Sistema Transcol tem se destacado pela evolução contínua e pelo compromisso com a melhoria da experiência dos passageiros.

Desde a implementação de novas tecnologias até a otimização dos serviços, o objetivo é oferecer um transporte público mais eficiente, confortável e acessível para todos.

Agora, chegou a hora celebrar as conquistas e inovações realizadas. E para marcar esse momento, o GVBus iniciou, na quarta-feira (24), a campanha Renovar a mobilidade é pensar nas pessoas.

A ideia é mostrar como as ações desenvolvidas pelas empresas operadoras nesse período têm transformado a rotina de quem utiliza o transporte coletivo na Região Metropolitana.

Já são 850 novos ônibus entregues à população desde 2019, e serão 900 até o final de 2024, todos com ar-condicionado, wi-fi, motor sustentável, elevador para cadeirante e câmeras de videomonitoramento. Ou seja, uma renovação de quase 60% da frota em cinco anos.

Neste pacote, ainda estão incluídos 275 ônibus do modelo Euro 6, 239 deles já entregues. Essa tecnologia estabelece níveis rigorosos de controle da poluição, permitindo reduzir em até 80% a emissão de gases poluentes na atmosfera, se comparado aos veículos com motor convencional.

A campanha

Para dar visibilidade aos investimentos realizados, foram criadas peças publicitárias que serão publicadas ao longo dos próximos meses nas redes sociais e no site do GVBus.

O material também irá estampar a parte traseira de 100 coletivos (busdoor). Banners e matérias ainda serão veiculados em alguns dos principais portais de notícias capixabas, destacando as melhorias. Haverá também um spot de rádio e publicações nas redes sociais da grande mídia.

Veja aqui matéria publicada em sites de notícias, que marcou a estreia da campanha.

Informações: GVBUS

Grande Vitória vai ter cinco novas estações do Aquaviário

domingo, 28 de julho de 2024

O Espírito Santo vai receber do governo federal R$ 30 milhões, de verbas do Novo PAC Seleções, para a construção de cinco novas estações do Aquaviário, um projeto que visa melhorar a mobilidade urbana e fomentar o turismo na Grande Vitória.

O governador Renato Casagrande participou, nesta sexta-feira (26) da divulgação dos resultados de novos eixos do Novo PAC, durante evento em Brasília (DF).

As novas estações de embarque e desembarque serão implantadas em locais estratégicos nos municípios de Vitória, Vila Velha e Cariacica.

Em Vitória, os novos pontos serão na Rodoviária de Vitória, no Centro da Capital na altura da Praça Pio XII, e próximo ao antigo Terminal Dom Bosco.

Em Vila Velha, a nova estação será na altura do Museu da Vale.

Em Cariacica, a estação será instalada na nova Orla de Porto de Santana.

Essas obras fazem parte da seleção de Mobilidade – Grandes e Médias Cidades dentro do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

O foco principal é melhorar o transporte coletivo em grandes centros urbanos, reduzindo o tempo de viagem e a emissão de poluentes, além de incentivar a mobilidade ativa.

O governador Casagrande destacou a modernização do Sistema Aquaviário, reativado em agosto do ano passado após mais de duas décadas sem o serviço.

“Os barcos têm ar-condicionado, bicicletário, wi-fi e integração com o Transcol. Agora, o Estado foi contemplado com recursos para ampliar esse serviço com mais cinco estações que vão contribuir para que mais pessoas possam utilizá-lo. Porque além da mobilidade, o Aquaviário é uma grande oportunidade para o turismo”, afirmou Casagrande.

Atualmente, o Sistema Aquaviário conta com três estações de embarque: Porto de Santana, em Cariacica; Praça do Papa, em Vitória; e Prainha, em Vila Velha. Os locais foram escolhidos após estudos que consideraram a demanda de passageiros, conexões com linhas de ônibus e ciclovias, e impactos socioambientais.

A tarifa do Aquaviário é a mesma do Transcol, R$ 4,70, e os sistemas são integrados. Os passageiros que iniciam a viagem em uma linha do Transcol e concluem o trajeto com o Aquaviário, ou vice-versa, pagam a tarifa apenas no primeiro embarque, utilizando o CartãoGV.

Informações: Dia a Dia

Subsídio ao transporte público atinge R$ 12 bi por ano e desafia futuros prefeitos

sexta-feira, 12 de julho de 2024

O valor total de subsídios para o transporte coletivo por ônibus já chega a R$ 12 bilhões anuais e pressiona o caixa de prefeituras em todo o país. Antes da pandemia de covid-19, apenas três grandes cidades subsidiavam o sistema: Brasília, Curitiba e São Paulo.

Hoje, 237 municípios usam subsídios para amortecer as tarifas dos passageiros, incluindo 18 capitais e seis regiões metropolitanas. Os dados foram compilados pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) e repassados à CNN. De forma geral, isso mostra o tamanho do desafio que aguarda os prefeitos que serão eleitos (ou reeleitos) em outubro.

Em última instância, a própria estrutura de financiamento do setor está em xeque. Por um lado, os municípios têm escassez orçamentária para bancar as subvenções.

Por outro, o número de passageiros é incapaz de sustentar o sistema tal como ele funciona atualmente.

Entre 1995 e 2019, o transporte coletivo nas nove principais capitais brasileiras perdeu 45% de seus passageiros por ônibus.

Com a pandemia, o número de passageiros transportados despencou novamente. A demanda se recuperou, mas ainda está 15% abaixo do patamar pré-pandemia.

Para a NTU, há mudanças estruturais que explicam esse declínio. Além da opção pelo transporte individual, com o crescimento da frota de motos nos últimos tempos, algumas alterações reduziram o volume de deslocamentos: o teletrabalho (home office), o aumento do ensino a distância, a popularização do comércio eletrônico.

“Não podemos mais perder passageiros”, diz o diretor-executivo da NTU, Francisco Christovam.

“E ainda temos condições, com melhorias no serviço, de atrair uma população ávida por usar o transporte coletivo”.

Em um estudo recente, a associação indicou potenciais novas formas de financiamento para o setor. Entre as alternativas listadas, estão:

– Tarifa sobre a exploração de transporte remunerado por aplicativo (como Uber e 99);

– Exploração de estacionamentos rotativos ou de estacionamentos de longa duração nas vias públicas;

– Taxação sobre estacionamentos privados e outros polos geradores de tráfego;

– Tarifas de congestionamento ou pedágio urbano;

– Custeio dos benefícios tarifários (gratuitades e meia-tarifa) pelos orçamentos da União, estados e municípios.

Marco legal

Enquanto isso, um marco legal da mobilidade urbana está em discussão no Senado.

O PL 3278 foi apresentado em 2021 pelo então senador Antonio Anastasia (MG), hoje ministro do Tribunal de Contas da União (TCU), e ganhou um substitutivo ao projeto em maio deste ano.

O texto foi apresentado pelo relator, Veneziano Vital do Rêgo (MDB-PB), com base em documento elaborado pelo Ministério das Cidades. A pasta ouviu dezenas entidades do setor no âmbito do Fórum Consultivo de Mobilidade Urbana.

A ideia é votar o projeto no segundo semestre de 2024, no Senado, embora os trabalhos legislativos estejam mais lentos por causa das eleições municipais em outubro.

“É um texto bem alinhado com todo mundo. Foram meses e meses de discussões, com amplo acompanhamento do setor e da sociedade civil”, disse à CNN o secretário nacional de Mobilidade Urbana, Denis Andia.

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Os serviços de transporte público são de titularidade municipal (ônibus) ou estadual (trens e metrôs), mas uma legislação nacional criaria um marco jurídico do que pode ou não ser aplicado pelos prefeitos e governadores.

Pelo projeto, o poder concedente dos serviços de transporte coletivo poderá constituir um “fundo de estabilização” para receber os recursos provenientes da cobrança de receitas alternativas.

Além de possibilidades mencionadas no estudo da NTU, como pedágio urbano e a cobrança de “tributos ou tarifas” de plataformas tecnológicas que fazem a intermediação do transporte individual, o substitutivo do projeto abre caminho para a “cobrança de contribuição de melhoria decorrente de valorização imobiliária privada ocorrida em razão de investimentos públicos em mobilidade urbana”.

Na prática: se uma nova linha de metrô for construída, imóveis nas proximidades das estações muito provavelmente serão valorizados.

Com o marco legal, abre-se espaço para que o poder público ajuste o IPTU ou introduza alguma contribuição para capturar essa valorização e dotar o sistema de mais recursos.

Esses recursos precisariam ir necessariamente, porém, para esse novo fundo — para bancar a modicidade tarifária ou novos investimentos em mobilidade.

Andia esclarece que nada disso será obrigatório, mas uma legislação nacional permitiria que gestores municipais ou estaduais implementem esse tipo de medida com mais previsibilidade.

“O marco traz segurança jurídica para pontos que hoje são nebulosos”, afirma.

O projeto exige licitação para os serviços de transporte coletivo de passageiros e veda contratos de natureza precária, como ocorre hoje em inúmeras prefeituras.

Com isso, surgem também exigências de controle e metas de qualidade para a prestação dos serviços.

Quem não seguir a previsão legal deixaria de ter acesso a recursos federais, além de ficar sujeito a contestações do Ministério Público e da Justiça.

É algo semelhante ao que ocorre no marco legal do saneamento básico.

“Isso tudo cria uma dinâmica de, ao longo do tempo, privilegiar [com recursos e financiamento da União] quem se adequou ao marco”, acrescenta o secretário do Ministério das Cidades.

Informações: CNN Brasil