Metrô de BH ficará mais caro pela quarta vez no ano

O usuário do metrô de Belo Horizonte pode preparar o bolso: a partir do próximo domingo, a tarifa vai aumentar mais uma vez. O valor do bilhete passará a custar R$ 3,70. Será o quarto reajuste no ano e engana-se quem pensa que é o último, pois outros dois estão previstos para 2020, quando a tarifa vai chegar a R$ 4,25.

Apesar do aumento, a ampliação dos serviços do metrô não apareceu nos últimos anos. Ao BHAZ, o especialista em Engenharia de Transporte e professor da UFMG (Universidade Federal de Minas Gerais), Ronaldo Gouvea explicou que “a criação de novos trechos” no metrô de BH não está na agenda dos governos. “Sempre falam da ampliação/criação de novas linhas, mas, logo, eles esquecem. Infelizmente, o transporte público não está na agenda do governo como prioridade. E isso acontece em todo o Brasil”, disse.

A tarifa que, em janeiro, custava R$ 1,80 passará para R$ 3,70 e isso, segundo o economista Geraldo Coelho Lima Neto, vai impactar, principalmente, as pessoas de baixa renda. “Em Belo Horizonte o usuário do metrô, em sua maioria, é de baixa renda. O impacto é muito cruel pra eles, pois precisarão destinar uma parcela maior do salário para o transporte”.

Custo operacional

O economista explica que o reajuste da tarifa não acompanha a inflação, mas o custo operacional. “O sistema de mobilidade urbana tem o que chamamos de preços administrados. Os reajustes são feitos com autorização do poder Executivo e, normalmente, sofrem mais variações, pois ou tem pouca, ou nenhuma concorrência. O custo operacional considera o que a empresa tem que gastar com manutenção, pagamento de funcionários, investimentos e riscos de operação. Dentro do valor, também é colocada a parcela do lucro para a empresa”.

O aumento está embasado na sentença proferida pela 15ª Vara da Justiça Federal em Minas Gerais, que permitiu à CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos) iniciar, em maio, um programa de aumentos progressivos nas tarifas, até o fim do ano, buscando o reequilíbrio tarifário em todas as capitais onde a empresa atua no Brasil. 

A justificativa da CBTU é de que “passou 13 anos sem alterar os preços dos bilhetes em Belo Horizonte, 15 anos em Natal, Maceió e João Pessoa e sete anos em Recife, atingindo avançada defasagem em face do custo de manutenção do sistema”. 

Mesmo com o aumento sendo escalonado, o professor Gouvea percebe que o usuário está sendo prejudicado com a tarifa elevada. “Tínhamos que criar mecanismos para minimizar os impactos, mas estamos fazendo o seguinte: ‘Se você tem dinheiro, usa o transporte público, se não tem, ande a pé'”.

Fuga

Com tarifas mais caras, as pessoas estão procurando alternativas mais em conta. Uma delas é o transporte clandestino, as famosas vans. “A população prefere assumir o risco de um transporte que não é seguro e nem confortável, por um mais vantajoso financeiramente”, aponta o economista.

Por sua vez, o especialista em Engenharia de Transporte Ronaldo Gouvea observa um aumento na frota de motos. “A tendência é de termos fugas do transporte coletivo para as motos, pois é mais em conta e rápido”, sugere.

Informações: Bhaz

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VLT do Rio inaugura Linha 3

O VLT do Rio começou neste sábado, 26, a operar a Linha 3, atingindo a operação completa do sistema de trem de superfície do centro da capital, que foi inaugurado em 2016 para os Jogos Olímpicos. A inauguração do trecho que faltava só foi possível após a concessionária do VLT Carioca, que tem o Grupo CCR como principal acionista, e a prefeitura do Rio retomarem as negociações em torno do reequilíbrio do contrato de parceria público-privada (PPP), numa disputa que chegou a parar no Judiciário.

A concessionária acionou a prefeitura judicialmente alegando que o poder público estava atrasando os pagamentos mensais da contrapartida da PPP desde maio de 2018. Segundo a concessionária, em setembro, a prefeitura acumulava uma dívida de R$ 170 milhões por causa desses atrasos. As obras da Linha 3 estavam prontas desde dezembro, mas, conforme a concessionária, faltava a autorização da prefeitura para começar a operação.

Com a retomada das conversas entre o poder municipal e a concessionária, a autorização de operação foi dada. Pelo acordo, "um grupo de trabalho formado por técnicos da prefeitura e da concessionária se reunirá uma vez por semana, durante dez meses, para ajustar todas as questões contratuais", diz uma nota divulgada pela concessionária.

As divergências giravam em torno do contrato da PPP. A PPP previa que a concessionária seria responsável tanto pela construção quanto pela operação do VLT. As obras contaram com investimento público direto do governo federal e mais um empréstimo de R$ 750 milhões tomado pela concessionária junto ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), em 2015.

Em contrapartida, a PPP previa que a prefeitura pagaria contraprestação mensal de R$ 9 milhões, para cobrir custos operacionais, compensar os investimentos e completar a receita tarifária. Além disso, pelo contrato, a prefeitura arcaria com o "risco de demanda", ou seja, pagaria a diferença caso a receita com tarifas ficasse abaixo do mínimo projetado em estudos. Esse gasto extra com o "risco de demanda" só passaria a ser devido quando todo o sistema do VLT estivesse funcionamento plenamente - esse seria um dos motivos para a prefeitura resistir a dar a autorização de funcionamento da Linha 3.

O problema é que as projeções de demanda contidas no contrato da PPP foram feitas antes da recessão e ainda no período de boom econômico do Rio em meio às obras de preparação para a Copa do Mundo de 2014 e para os Jogos Olímpicos de 2016. Segundo a prefeitura, a estimativa do contrato era que o VLT transportasse cerca de 260 mil passageiros por dia. Em setembro, sem a Linha 3, a demanda atual estava em 87 mil pessoas por dia útil, conforme a concessionária.

Desde que os problemas com a concessionária do VLT vieram a público, a prefeitura vinha informando que, "diante de problemas encontrados no contrato de concessão do VLT, assinado pela gestão anterior", decidiu "rever os termos" da PPP e que esse processo de revisão estava "em andamento".

O prefeito Marcelo Crivella (PRB) participou de uma viagem inaugural da Linha 3, antes do início da operação com passageiros, na manhã deste sábado. "Pelo contrato original, teríamos que pagar 120 mil passagens por dia, para cumprir o previsto lá atrás. Isso representaria R$ 1,8 bilhão em dez anos. Tivemos uma longa conversa com o pessoal do VLT. Foram meses de discussão para que a gente pudesse mostrar a eles que a cidade, na crise atual, não tem condições de atender a essa demanda", disse Crivella ao jornal O Dia.

Antes do acordo para formar o grupo de trabalho, criado por decreto municipal no último dia 15, a concessionária vinha afirmando que estava disposta a discutir o reequilíbrio do contrato, para viabilizar a retomada dos pagamentos da contrapartida da prefeitura na PPP. Apenas com a entrada em operação da Linha 3, a estimativa é que o fluxo de passageiros suba para cerca de 100 mil usuários por dia útil.

Numa palestra em setembro, o presidente da concessionária VLT Carioca, Marcio Hannas, disse que o contrato da PPP já previa reequilíbrios econômico-financeiros caso a demanda ficasse 20% acima ou 20% abaixo da projetada. A demanda foi projetada pressupondo ações do poder público para impulsionar o fluxo de passageiros, como o incentivo à ocupação imobiliária da região portuária e a reorganização das linhas de ônibus do centro, o que, segundo a concessionária, não foi feito. A expectativa é que esses itens entrem na renegociação do contrato.

Informações: Terra

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Sistema BRT de Belém ganha ampliação a partir de quinta-feira, 31

O sistema BRT Belém ganha uma série de novidades a partir da próxima quinta-feira, dia 31. De forma experimental, o Terminal Maracacuera abre suas portas, não só para mais uma extensão de itinerário dos ônibus articulados do BRT, mas também para receber a chamada linha Troncal, com ônibus padrón, que são veículos com capacidade para 83 passageiros, com portas dos dois lados, que permitem que seja feito embarque e desembarque, não só nas paradas comuns, como também nos terminais e estações BRT.

Esses veículos circularão a partir do Terminal Macacuera até o Terminal São Brás, pela canaleta exclusiva, e de lá seguirão viagem em pista comum até a avenida Visconde de Souza Franco, rua Marechal Hermes, avenida Presidente Vargas, avenida Nazaré, avenida Magalhães Barata e avenida Almirante Barroso, em mais uma alternativa de interligação do sistema com o centro da cidade, com o usuário pagando uma única passagem.

Trajetos - Também a partir do dia 31, a linha Paricás - Águas Negras - São Brás passará a integrar no Terminal Maracacuera, de onde fará retorno ao bairro, portanto não seguirá mais viagem até o Terminal São Brás. A partir do dia 5 de novembro, as linhas Outeiro/Brasília - São Brás, Outeiro/Itaiteua - São Brás e Fama - São Brás também passarão a fazer a mesma integração no Maracacuera.

Quem se utiliza dessas linhas deve ficar atento de que precisará fazer o transbordo do ônibus comum, que vem dos bairros, e integrar, no Terminal Maracacuera, para seguir viagem, seja num ônibus BRT (até São Brás), ou no padrón até a Doca.

“Inicialmente os veículos padrón entram em circulação para atender prioritariamente a comunidade de Outeiro e entorno, que passa a ter essa mudança na forma de circulação e ganha uma possibilidade de seguir até o Centro. Também é importante ressaltar que, ao não ir mais até São Brás, essas linhas comuns voltam mais rapidamente para suas origens, o que vai gerar uma maior oferta dos veículos aos usuários nos bairros”, detalha Gilberto Barbosa, à frente da Superintendência Executiva de Mobilidade Urbana de Belém (SeMOB).

“Outra vantagem é que essas linhas seguiam até São Brás na pista comum, não eram expressas, e agora, com a viagem pelo BRT ou padrón na canaleta, este usuário ganhará em tempo de viagem”, comemora Gilberto.

Lazer - Uma outra vantagem será sentida pelo público que não reside ou trabalha em Outeiro, mas que busca o distrito nos momentos de lazer, em especial no veraneio, já que este usuário não precisará mais se concentrar em São Brás para o embarque, e poderá fazê-lo em estações, terminais, ou menos no trajeto do ônibus padrón pelo centro de Belém. “Este usuário também ganhará em tempo e conforto para aproveitar os momentos de lazer”, acrescenta o superintendente da SeMOB.

Estações - Outra novidade é que, a partir do dia 31, mais estações passarão a funcionar em caráter experimental, aumentando as possibilidades de embarque e desembarque de usuários ao longo do trajeto. Inicialmente, junto com o Terminal Maracacuera serão ativadas as estações Homobono (próximo à Celpa, na Augusto Montenegro), Maguari, Grêmio Português, Eduardo Angelim e Castro Moura.

A previsão é que, até o fim de novembro, todas as estações localizadas nas avenidas Augusto Montenegro e Almirante Barroso sejam ativadas, inclusive o segundo módulo localizado em São Brás, que dará suporte aos veículos que seguirão para a avenida Governador José Malcher.

Horário - Também, a partir do dia 31, passará a ser ampliado o horário de atendimento do Sistema BRT, com terminais e estações funcionando das 6 horas às 23h30 de segunda-feira a sábado. Nesta etapa os ônibus padrón não acessarão o Terminal Mangueirão, para dar ainda mais conforto e velocidade a quem fez o embarque nos terminais Maracacuera - onde será seu ponto inicial e final - e Tapanã, mas nada impede que um usuário que esteja no Terminal Mangueirão, por exemplo, acesse um veículo BRT e faça o transbordo ao padrón em uma das estações.

Padrón - Ao todo, seis veículos padrón entram no sistema no dia 31. A partir do dia 5 de novembro já serão 20 veículos e até o final de novembro a previsão é de 50 ônibus padrón circulando do Maracacuera até ao centro de Belém. O número de veículos articulados BRT, que circulam atualmente, também aumenta de nove, para 15, sendo nove com origem no Terminal Maracacuera e seis no Terminal Tapanã.   

Integração - Com essas mudanças, os usuários devem estar atentos à forma correta de se utilizar do benefício da integração. Como para fazer a integração entre as linhas que irão apenas até o Maracacuera com o sistema BRT e/ou os veículos padrón será preciso fazer o deslocamento entre a parada comum e o Terminal, os usuários deverão portar um cartão que dará acesso a este segundo embarque.

Quem possui Vale-Digital, Passe Fácil Sênior ou Passe Fácil Especial fará o acesso diretamente. Quem possui Passe Fácil Estudantil precisa colocar créditos em seu cartão, até hoje utilizado por muitos apenas como uma espécie de “identidade” apresentada junto a um pagamento em dinheiro.

“Já temos muitos estudantes que utilizam o Sistema BRT e que se habituaram a colocar créditos no cartão, alguns para a semana toda”, detalha Natanael Romero, do Sindicato das Empresas de Transporte de Belém (Setransbel).

Quem não possui nenhum desses cartões precisará adquirir o Cartão Expresso, que pode ser comprado e alimentado em qualquer terminal ou estação do sistema BRT, e que tem o custo de R$ 4, podendo ser carregado com o valor que o usuário desejar.

Esse sistema de cartões é fundamental não só para a integração, como para o embarque de passageiros ao longo do trajeto em direção ao centro de Belém, fora da canaleta, já que não haverá presença do cobrador no veículo.

“Grande parte do itinerário é feito dentro do Sistema BRT, que já tem cobrança da passagem do lado de fora, nas bilheterias. Essa não comercialização dentro dos veículos também aumenta a segurança de motoristas e passageiros, já que não haverá a circulação de dinheiro dentro dos veículos”, reforça o superintendente da SeMOB.

Novo transporte público - Todas essas novidades são mais uma etapa no caminho de uma mudança estrutural no sistema de transporte público de Belém, que avança para uma licitação com abertura prevista para janeiro de 2020.

“É importante ressaltar que a Prefeitura de Belém continua caminhando para a realização da licitação, inclusive estamos com consulta pública aberta no site da SeMOB para receber contribuições da sociedade até o dia 30 de outubro. No dia 30 de setembro, fizemos uma audiência pública com ampla participação popular. Passado o período da consulta pública iremos seguir os trâmites legais para a realização da licitação”, esclarece Gilberto Barbosa.

A aquisição desses novos veículos faz parte da exigência feita pelo prefeito Zenaldo Coutinho de que os operadores do sistema público de transporte investissem em cerca de 200 novos veículos 0 km. Segundo o superintendente da SeMOB, as novidades não só dão funcionalidade ao novo trecho de obra a ser entregue em breve, do Tapanã ao Maracacuera, como já permitem que o usuário experimente, desde já, algumas mudanças estruturais que ocorrerão de forma ampliada quando o sistema estiver todo reconfigurado.

“Agora os moradores de áreas como Outeiro poderão ter uma experiência mais clara sobre como funcionam linhas alimentadoras e linhas troncais padrón e BRT. Em breve, essa experiência será ampliada para outros bairros de Belém”, anuncia o superintendente da SeMOB.

Informações: Rede Pará

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Prefeitura de SP instala validadores no Expresso Tiradentes para pagamento da tarifa com cartão de débito e crédito

Boa notícia para quem utiliza o Expresso Tiradentes, que interliga os terminais Mercado, Sacomã e Vila Prudente e liga a região central à Zona Leste.  Agora, estes terminais contam com validadores adaptados para receber o pagamento da tarifa por meio dos cartões de crédito, débito e pré-pago.

Além dos cartões os passageiros poderão utilizar smartphones ou smartwatches, com a tecnologia NFC, proporcionando praticidade e agilidade para aqueles que passam pelo Expresso Tiradentes.

Diariamente, cerca de 61 mil passageiros passam pelo corredor. De um total de 18 pontos com validadores no local, agora dez contam com NFC, sendo cinco no Terminal Sacomã, três no Terminal Mercado e dois no Terminal Vila Prudente. Os equipamentos estão identificados com as bandeiras Visa e MasterCard.

O pagamento por essa tecnologia não permite integração tarifária com outros ônibus ou com outros modais, como os sistemas de trilhos, e inicialmente não está disponível nas estações intermediárias do Expresso.

Para a SPTrans oferecer esse novo meio de pagamento é uma forma de beneficiar os cidadãos da capital e contemplar turistas brasileiros e estrangeiros que visitam a cidade, já que os cartões bancários emitidos fora do país (internacionais) também são aceitos. O piloto ainda prevê o uso de cartões com a bandeira Elo, que está em processo de inclusão.

O projeto piloto teve início no dia 16 de setembro em 200 ônibus que atendem a 12 linhas e dois atendimentos (complemento da linha base). A escolha dessas linhas foi feita com o objetivo de atender a todas as regiões da cidade, além de terminais e avenidas com grande fluxo de turistas.

Vale destacar que para a implantação do projeto piloto não há custos para a Prefeitura de São Paulo, uma vez que isso ficou a cargo dos parceiros.

Entenda como funciona a tecnologia NFC, a comunicação entre o validador e seus parceiros:

Para utilizar esse sistema de pagamento é preciso que o cartão de débito, crédito ou qualquer equipamento eletrônico móvel tenha a tecnologia de pagamento por aproximação (NFC) desbloqueada previamente, ou seja, que já tenha sido utilizada em alguma transação anteriormente. Para usar, é preciso aproximar o cartão do validador, assim como faz com o Bilhete Único.  O equipamento que aceita o novo meio de pagamento está identificado com as bandeiras Mastercard e Visa. A cobrança da tarifa aparecerá na fatura ou no extrato da conta corrente do usuário.

Participam do projeto piloto as empresas de ônibus Ambiental Transportes, Auto Viação Transcap, Mobibrasil Transporte, Movebuss, Sambaíba, Transpass, Transunião Transportes, Transwolff, Via Sul,  Viação Gato Preto, Viação Grajaú, Viação Metrópole Paulista, e Viação Santa Brígida.

Duração do projeto

O projeto piloto durará por três meses ou até que atinja o limite pré-definido de 500 mil transações.

Informações: SPTrans

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CBTU ultrapassa marca de 7,5 bilhões passageiros transportados

A Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), ultrapassou a marca de 7,5 bilhões de passageiros transportados em seus 35 anos de atividade. Com cinco Unidades em operação no país, a Companhia vem acumulando crescimento no número de usuários a cada ano e aumentando a sua participação no segmento de transporte de passageiros no país. No ano que vem, só o sistema de Recife, atingirá os 2 bilhões de passageiros transportados e Belo Horizonte se aproximará da casa de 1,1 bilhão de usuários.

Com uma frota operacional de 119 veículos ferroviários, entre Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs), Trens Unidade Elétrico (TUEs), locomotivas diesel e carros de passageiros, a CBTU se mantém na vanguarda do transporte ferroviário de passageiros nas Regiões Metropolitanas onde atua. Ao todo, são 105 estações, 21 Terminais de Integração, que proporcionam economia, acessibilidade ao transporte público de qualidade, ofeecendo mobilidade à população pelos 220,55 km de ferrovia que cortam as cidades.

A CBTU garante um transporte público, com economia e rapidez, assegurando o deslocamento a uma população atendida de quase 10 milhões de pessoas, em 17 municípios de cinco Estados. A cada dia, são transportados, em média, 550 mil passageiros. A cada mês são mais de 23 mil viagens, correspondendo a cerca de 420 mil km rodados. "Eu não vejo o transporte público sem o VLT", afirma a professora Érica Alves. Ela argumenta que durante a viagem de trem, foge do congestionamento, do trânsito e da poluição. "É muito mais rápido e cômodo. Só o fato de ter a via livre para trafegar já me assegura chegar ao trabalho na hora prevista", acrescenta.

Esse privilégio, de contar com transporte ferroviário de passageiros de qualidade oferecido pela CBTU, só pode ser usufruído pelos moradores e visitantes das capitais de Belo Horizonte, em Minas Gerais; Maceió, no Estado das Alagoas; em Recife, Pernambuco; na cidade de João Pessoa, na Paraíba e em Natal, capital do Rio Grande do Norte. "Uma pena que lá em Sergipe não existe CBTU", diz a aposentada aracajuana Telma Lucena, durante passeio turístico pelo Nordeste.

Com sede na cidade do Rio de Janeiro, a CBTU possui 9 oficinas em seus sistemas. A Companhia também participa do crescimento da indústria ferroviária no Brasil. Além disso, suas tarifas, mais baratas do que as praticadas pelo transporte rodoviário em grande parte das capitais, asseguram a acessibilidade do trabalhador ao transporte público, com economia, segurança, pontualidade e rapidez.

Informações: CBTU

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Pesquisa mostra que transporte público coletivo gratuito é possível

A oferta de transporte público coletivo gratuito ou com tarifas reduzidas é possível, de acordo com o estudo Financiamento Extratarifário da Operação dos Serviços de Transporte Público Urbano no Brasil, produzido pelo Instituto de Estudos Socioeconômicos (Inesc).

O estudo demonstra como é possível criar fontes de recursos diferentes para subsidiar os gastos da população com ônibus, trem e metrô. Hoje os usuários arcam com quase 90% da receita do sistema de transporte público urbano no Brasil. Segundo o instituto, há estados, como São Paulo e Distrito Federal, que utilizam algum tipo de subsídio público, mas eles são exceções.

O documento foi escrito pelo especialista em mobilidade urbana Carlos Henrique de Carvalho e as conclusões serão apresentadas hoje (30), às 15h30, durante audiência pública na Câmara dos Deputados que trata da regulamentação do transporte como direito social.

“O transporte é um direito assim como a saúde e a educação. E assim como a saúde e a educação, ele tem que ser bancado por impostos. Além disso, o transporte é aquele que faz com que as pessoas acessem os outros direitos, porque em um país tão desigual quanto o nosso, se as pessoas não tem condição de pagar a tarifa, elas não acessam hospital, não acessam escola pública, não acessam o centro da cidade para procurar emprego”, disse Cleo Manhas, assessora política do Inesc.

Emenda Constitucional

Em 2015, foi aprovada a Emenda Constitucional 90, de autoria da deputada federal Luiza Erundina (PSOL-SP), que inclui o transporte como direito social, assim como são a saúde e a educação. No entanto, é necessário que haja a regulamentação para que a emenda comece a valer. A proposta do fundo é que o sistema funcione com outras fontes de financiamento que não a tarifa, utilizando essa lógica do transporte como direito.

“É muito importante que os parlamentares tomem conhecimento e que esse projeto vingue, porque a gente precisa regulamentar o direito social ao transporte. E principalmente porque a gente precisa ver o transporte como direito e não como uma mercadoria”, disse Cleo.

A assessora explicou que os custos do sistema de transporte seriam pagos com impostos que já existem. “Não é a criação de nenhum imposto novo, eles já existem e são todos ligados à mobilidade urbana, teriam pequenos acréscimos de tarifa na gasolina, no Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA), no Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU). Teríamos a [arrecadação da] mobilidade por transporte individual motorizado contribuindo para o transporte público urbano”, disse Cleo. Além disso, haveria recursos do estado e arrecadação na iniciativa privada.

As justificativas do estudo para a escolha dessas receitas são: quem tem imóveis em regiões valorizadas pela oferta de ônibus e metrô no local deve pagar um IPTU maior; donos de automóveis aceitariam um aumento no IPVA, pois com mais gente migrando para um transporte coletivo barato, menos trânsito terão no seu trajeto.

O estado, que abrirá mão de uma pequena parte da arrecadação com o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), cumprirá seu papel social e os empresários devem participar do rateio, porque recebem em contrapartida o aumento na circulação de potenciais clientes pela cidade, além de reduzir ou zerar o valor pago em vale-transporte aos seus funcionários.

Custo do sistema

Segundo o estudo, atualmente, o transporte coletivo no país se mantém com R$ 59 bilhões ao ano, sendo que 89,8% (R$ 52,9 bi) vem de tarifas cobradas dos passageiros. Os incentivos públicos representam 10,2% desse montante, enquanto as receitas não tarifárias (publicidade, por exemplo) correspondem a R$ 375 mil.

“Para chegar na tarifa zero, nós teremos que ter um fundo de cerca de R$ 70,8 bilhões, isso em termos de políticas públicas e de orçamento público juntando União, estados e municípios, não é um número assustador, não é muito [dinheiro] e é muito viável”, avaliou Cleo.

O estudo apresenta três cenários: no primeiro, haveria redução da tarifa de transporte em 30%; no segundo, a redução chegaria a 60%; e no terceiro cenário a tarifa teria custo zero. Para isso, os valores do IPVA aumentariam de 6% a 20%; o IPTU, de 4% a 11%; o combustível, de 10% a 53%; e a arrecadação com empregadores de 3,9% a 8,9%. O Inesc ressalta que a arrecadação dos recursos ocorreria de maneira progressiva, ou seja, quem tem maior renda paga mais.

“As pessoas vão dizer o seguinte 'vai onerar as pessoas que usam e que não usam transporte público urbano', mas hoje, por exemplo, a infraestrutura para transporte individual motorizado, que é o maior gasto dos orçamentos público com mobilidade, quem paga isso são os impostos de todas as pessoas, proprietários usuários ou não do transporte individual motorizado. E isso não é visto como uma coisa absurda”, disse Cleo.

Benefícios

A assessora diz que a população como um todo se beneficia da redução de tarifa do transporte público por diversos motivos, seja pela redução do número de automóveis nas vias, seja porque leva as pessoas para trabalhar. “Da mesma forma que os impostos bancam a infraestrutura para automóveis, pode também financiar o sistema de transporte público urbano”.

Segundo o estudo, o prejuízo econômico gerado pelos ônibus – a poluição, os danos ambientais e os acidentes – é de R$ 16,6 bilhões por ano, já a circulação de carros e motos provoca uma perda oito vezes maior (R$ 137,8 bilhões). “Não faz sentido só os passageiros sustentarem o transporte coletivo, quando cada ônibus consegue tirar 50 carros da rua, e uma composição de metrô elimina 800 automóveis das vias públicas”, disse Cleo.

Informações: Folha de Pernambuco

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Porto Alegre tem o menor índice de roubos a ônibus dos últimos 15 anos

A Associação dos Transportadores de Passageiros (ATP) divulgou na manhã desta terça-feira (29) que Porto Alegre tem neste ano o menor índice de roubo a ônibus nos últimos 15 anos. Com dados das órgãos de segurança do Estado, a Capital teve 171 assaltos a coletivos até setembro, e a projeção é de que o número chegue a 235 até o final do ano. Em 2007, por exemplo, auge da série histórica, foram 1.737 casos.

Em relação aos nove primeiros meses de 2018, a redução até aqui em 2019 é de 39%. Foram 171 assaltos de janeiro a setembro deste ano contra 280 no mesmo período de 2018.

Os dados são do Fórum Transporte Seguro, criado há 10 anos e integrado por órgãos do Estado, da prefeitura, empresas de transporte coletivo e entidades de classe. O delegado Daniel Mendelski, titular da Delegacia de Repressão a Roubos em Transporte Coletivo (DRTC), diz que o trabalho integrado, o uso de tecnologia e o apoio dos passageiros foram fundamentais, resultando em quase 300 prisões em três anos e meio, sendo 60 somente desde janeiro de 2019.

— Os crimes são sazonais e não têm uma região específica, já que os roubos ocorrem em vários pontos da Capital, dependendo da região em que uma quadrilha resolve escolher para atuar — diz Mendelski.

Segundo o delegado, contando os roubos a ônibus e também a lotações, a redução até setembro deste ano é de 61,29% em relação ao mesmo período de 2016, quando foi criada uma força-tarefa para combater este tipo de crime.

A ATP informa que, somente em ônibus, são transportados 18 milhões de passageiros por mês. A associação cita como fatores que contribuíram para a redução dos índices desde 2007 a bilhetagem eletrônica, a aproximação das posições de motorista e cobrador dentro dos coletivos, o embarque pela porta dianteira, a instalação de GPS e câmeras de segurança em toda a frota e terminais.

Informações: Gaúcha ZH

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Rio tem nova linha de ônibus entre Ilha do Governador e Copacabana

Os consórcios Internorte e Intersul são responsáveis pela linha, que conta com 12 ônibus. Os veículos vão circular, diariamente, das 5h às 22h, durante a semana, e entre 6h e 20h, aos sábados e domingos. A estimativa de intervalo médio entre os veículos é de 30 minutos. Os ônibus farão o trajeto entre o bairro de Bancários (Ilha) e a Avenida Prado Júnior (Copacabana).

No início de outubro, o prefeito Marcelo Crivella anunciou a criação da linha, uma reivindicação antiga dos moradores que hoje precisam pegar até duas condições para chegar à região.

Informações: Diário do Rio

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