A maioria das pessoas talvez não se dê conta de que um ônibus rodando a 10 quilômetros por hora transporta apenas a metade do número de passageiros que levaria se operasse a 20km/h. Mas os empresários de transportes conhecem bem essa realidade.
Sabem que há uma relação quase linear entre a velocidade operacional da frota nas horas de pico e o custo operacional. Sabem que aumentar a fluidez e a velocidade comercial do transporte público é essencial para conter os custos e as tarifas e estancar a perda de passageiros para o transporte individual.
É claro que criar faixas exclusivas para o transporte coletivo – com ônibus de grande capacidade formando verdadeiros metrôs de superfície, livres de congestionamentos – é fundamental. Porém, essa solução é, por definição, limitada aos eixos troncais. A grande maioria dos ônibus urbanos roda – e continuará a rodar – na vala comum do trânsito, disputando espaço com o automóvel.
A frota de veículos no Brasil cresceu 76,5% entre 2001 e 2009. Incentivos fiscais para aquisição de motocicletas estão roubando milhões de passageiros dos sistemas de transporte coletivo (sem contar que roubam milhares de vidas de jovens). Milhões de carros, tanto os mais novos quanto as sucatas ambulantes que ninguém tem coragem de tirar de circulação, entopem as vias e os cruzamentos, impondo severos atrasos ao trânsito em geral e comprometendo a qualidade do transporte coletivo em particular.
Pesquisas da CNT revelaram que em 11 grandes cidades brasileiras, nos principais corredores sem tratamento preferencial para o transporte público, a velocidade operacional medida era de apenas 14,7km/h. Para levar essa velocidade a 17kmh, é preciso um aumento de 15%. Pode parecer pouco, mais isso significaria uma economia de 20 minutos num percurso hoje realizado em duas horas.
Os principais nós do trânsito brasileiro estão nos cruzamentos, onde milhares de semáforos alocam o tempo precioso dos usuários ao espaço viário disponível. A indústria nacional oferece no mercado equipamentos sofisticados de controle: semáforos com LEDs de alta visibilidade e manutenção baixa, controladores de tempo que dividem os tempos verdes conforme os fluxos em tempo real, “tags” para priorizar ônibus e veículos de emergência e comunicação de dados de alta tecnologia. De rápida implantação e custos relativamente baixos estes sistemas de verdadeiros computadores da rua podem gerenciar o congestionamento e minimizar os atrasos dos veículos de transporte público.
E não podemos esquecer das conversões à esquerda, que permanecem nos ‘nós’, criando cruzamentos com semáforos de “três tempos”, onde as frotas de ônibus perdem um tempo valioso. Há, ainda, a permissão de estacionamento permitidos junto ao comercio, que roubam uma faixa inteira de trânsito, a falta de binários essenciais, e – temos que admitir – os costumeiros pontos de ônibus nas esquinas, que bloqueiam faixas inteiras justamente nos cruzamentos mais críticos.
Os empresários de transportes em todas as grandes cidades do país poderiam baixar os custos nas suas linhas principais e troncais em cerca de 15% aumentando a velocidade comercial do ônibus que trafegam junto com o trânsito. Sem custo; basta otimizar a operação dos cruzamentos principais, minimizando os atrasos e oferecendo prioridade aos ônibus de maior porte. Mas é preciso convencer os gestores municipais a melhorar a circulação nos pontos críticos dos itinerários, com sinalização e técnicas de engenharia de tráfego modernas e adequadas.
Não é necessário fazer mirabolantes importações de “semáforos inteligentes” onde um computador “faz tudo”, (porque atrás de um semáforo inteligente muitas vezes se esconde uma esperteza). Não há computador mágico que faz tudo: há que programar todos os sistemas com dados reais e calibrar a programação de acordo com as características da realidade local.
São tarefas complexas e que exigem paciência e treinamento, mas os resultados são positivos e aparecem quase instantaneamente. A engenharia nacional dispõe de toda a tecnologia e dos recursos humanos necessários. Falta apenas a demanda dos grupos mais interessados. E no trânsito brasileiro, o grupo que perde mais com os congestionamentos são as empresas de transporte.
O título diz que os benefícios operacionais poderiam ser obtidos de graça. Confesso, menti. Vai custar o esforço de identificar os ‘nós’ do trânsito, quantificar as perdas de tempo mais brutais e buscar as soluções junto à industria. Mas será um esforço visando ao legitimo interesse próprio e a modernização do país. Vale lembrar que na última eleição para o Prefeito de Londres, a reprogramação dos semáforos foi um dos principais pontos da campanha do candidato do partido Conservador. Que acabou ganhando.
Alan Cannell é engenheiro civil pela University College com mestrado em Transportes pela Leeds University, ambas em Londres. Atuou como chefe Controle de Trânsito por 10 anos no IPPUC, Curitiba. É diretor técnico Programa Volvo de Segurança. Atualmente trabalha no Jaime Lerner Consultores Associados.
Fonte: NTU Urbano 152
Sabem que há uma relação quase linear entre a velocidade operacional da frota nas horas de pico e o custo operacional. Sabem que aumentar a fluidez e a velocidade comercial do transporte público é essencial para conter os custos e as tarifas e estancar a perda de passageiros para o transporte individual.
É claro que criar faixas exclusivas para o transporte coletivo – com ônibus de grande capacidade formando verdadeiros metrôs de superfície, livres de congestionamentos – é fundamental. Porém, essa solução é, por definição, limitada aos eixos troncais. A grande maioria dos ônibus urbanos roda – e continuará a rodar – na vala comum do trânsito, disputando espaço com o automóvel.
A frota de veículos no Brasil cresceu 76,5% entre 2001 e 2009. Incentivos fiscais para aquisição de motocicletas estão roubando milhões de passageiros dos sistemas de transporte coletivo (sem contar que roubam milhares de vidas de jovens). Milhões de carros, tanto os mais novos quanto as sucatas ambulantes que ninguém tem coragem de tirar de circulação, entopem as vias e os cruzamentos, impondo severos atrasos ao trânsito em geral e comprometendo a qualidade do transporte coletivo em particular.
Pesquisas da CNT revelaram que em 11 grandes cidades brasileiras, nos principais corredores sem tratamento preferencial para o transporte público, a velocidade operacional medida era de apenas 14,7km/h. Para levar essa velocidade a 17kmh, é preciso um aumento de 15%. Pode parecer pouco, mais isso significaria uma economia de 20 minutos num percurso hoje realizado em duas horas.
Os principais nós do trânsito brasileiro estão nos cruzamentos, onde milhares de semáforos alocam o tempo precioso dos usuários ao espaço viário disponível. A indústria nacional oferece no mercado equipamentos sofisticados de controle: semáforos com LEDs de alta visibilidade e manutenção baixa, controladores de tempo que dividem os tempos verdes conforme os fluxos em tempo real, “tags” para priorizar ônibus e veículos de emergência e comunicação de dados de alta tecnologia. De rápida implantação e custos relativamente baixos estes sistemas de verdadeiros computadores da rua podem gerenciar o congestionamento e minimizar os atrasos dos veículos de transporte público.
E não podemos esquecer das conversões à esquerda, que permanecem nos ‘nós’, criando cruzamentos com semáforos de “três tempos”, onde as frotas de ônibus perdem um tempo valioso. Há, ainda, a permissão de estacionamento permitidos junto ao comercio, que roubam uma faixa inteira de trânsito, a falta de binários essenciais, e – temos que admitir – os costumeiros pontos de ônibus nas esquinas, que bloqueiam faixas inteiras justamente nos cruzamentos mais críticos.
Os empresários de transportes em todas as grandes cidades do país poderiam baixar os custos nas suas linhas principais e troncais em cerca de 15% aumentando a velocidade comercial do ônibus que trafegam junto com o trânsito. Sem custo; basta otimizar a operação dos cruzamentos principais, minimizando os atrasos e oferecendo prioridade aos ônibus de maior porte. Mas é preciso convencer os gestores municipais a melhorar a circulação nos pontos críticos dos itinerários, com sinalização e técnicas de engenharia de tráfego modernas e adequadas.
Não é necessário fazer mirabolantes importações de “semáforos inteligentes” onde um computador “faz tudo”, (porque atrás de um semáforo inteligente muitas vezes se esconde uma esperteza). Não há computador mágico que faz tudo: há que programar todos os sistemas com dados reais e calibrar a programação de acordo com as características da realidade local.
São tarefas complexas e que exigem paciência e treinamento, mas os resultados são positivos e aparecem quase instantaneamente. A engenharia nacional dispõe de toda a tecnologia e dos recursos humanos necessários. Falta apenas a demanda dos grupos mais interessados. E no trânsito brasileiro, o grupo que perde mais com os congestionamentos são as empresas de transporte.
O título diz que os benefícios operacionais poderiam ser obtidos de graça. Confesso, menti. Vai custar o esforço de identificar os ‘nós’ do trânsito, quantificar as perdas de tempo mais brutais e buscar as soluções junto à industria. Mas será um esforço visando ao legitimo interesse próprio e a modernização do país. Vale lembrar que na última eleição para o Prefeito de Londres, a reprogramação dos semáforos foi um dos principais pontos da campanha do candidato do partido Conservador. Que acabou ganhando.
Alan Cannell é engenheiro civil pela University College com mestrado em Transportes pela Leeds University, ambas em Londres. Atuou como chefe Controle de Trânsito por 10 anos no IPPUC, Curitiba. É diretor técnico Programa Volvo de Segurança. Atualmente trabalha no Jaime Lerner Consultores Associados.
Fonte: NTU Urbano 152
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