Sistemas de metrô só chegam a 12 das 27 capitais

O sistema de transporte urbano de passageiros sobre trilhos está em apenas 12 das 27 capitais no Brasil. Existe também outros 3 sistemas de VLT (veículo leve sobre trilhos) em cidades do interior. O país deve fechar 2023 com uma malha metroferroviária de 1.145 quilômetros, concentrada em 15 cidades e regiões metropolitanas.

Em São Paulo, está localizada a maior malha, com 377,2 quilômetros e 187 estações somando as linhas de metrô, trens urbanos e monotriho. O Rio de Janeiro, está em 2º lugar, com uma rede integrada de 287,5 quilômetros. No Nordeste, 7 das 9 regiões metropolitanas contam com metrô, mas por outro lado, na região Sul, só Porto Alegre conta com o modal. No Centro-Oeste, das 4 capitais, apenas Brasília tem linhas para transporte de passageiros por trilhos. Na região Norte, nenhuma.

A maioria dos sistemas é operada por estatais, sejam estaduais (caso de São Paulo, por exemplo) ou federais, como a CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos), que atua na maioria das capitais do Nordeste.

Houve duas privatizações de sistemas nos últimos 10 anos: Salvador em 2013 e Belo Horizonte em 2022. Ainda foram feitas concessões de linhas de metrôs e trens em São Paulo, operadas atualmente pela ViaMobilidade, do grupo CCR.

Neste ano, o Brasil deve fechar com 1.145 quilômetros de trilhos de transporte urbano de passageiros, se considerarmos inaugurações previstas até dezembro. Na última década, a malha metroferroviária nacional cresceu 17% em extensão, com uma média de construção de 17,3 km por ano.

De acordo com os dados da ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos), na comparação com o ano passado, 2023 deve ter um incremento de 15,6 quilômetros de novos trilhos, considerando metrôs, trens urbanos, VLTs (veículos leves sobre trilhos) e monotrilhos.

Esses números mostram que o ritmo de expansão da malha retornou à fase pré-pandemia. Em 2020 e 2021, a rede nacional ficou estagnada. De 2014 a 2018, o crescimento chegou a superar 30 km por ano.

A diretora-executiva da ANPTrilhos, Roberta Marchesi, destaca que os investimentos em ampliação nos últimos anos foram pontuais e focados em São Paulo, Salvador e Rio de Janeiro.“Tivemos uma estagnação no período da pandemia. De 2020 até o início deste ano, o setor metroferroviário viveu a maior crise da história. Chegamos a perder 85% da demanda nos picos da crise. Em 2020 ainda tínhamos investimentos que já estavam em andamento. Depois, os governos paralisaram. Agora o que vemos ainda não é uma retomada dos investimentos, mas a continuidade dos investimentos que já estavam previstos antes da pandemia“, ressalta.

Na Bahia, o metrô de Salvador, privatizado em 2013, foi um dos que puxou o crescimento da malha por investimentos em expansão determinados no contrato. Também houve investimentos em São Paulo. Os outros sistemas praticamente não avançaram. A única linha nova construída na última década foi no Rio de Janeiro, a linha 4, inaugurada em 2016.

A diretora-executiva da ANPTrilhos, ainda fala que o crescimento da malha é aquém da demanda nas grandes cidades. “No Brasil, temos 19 cidades acima de 1 milhão de habitantes, mas apenas 8 delas tem transporte sobre trilhos. Não é à toa que nossas médias e grandes cidades estão enfrentando graves problemas de mobilidade e trânsito. Porque acabam optando por projetos mais fáceis, rápidos e baratos, mas que não resolvem de forma eficiente e se mostram apenas paliativos”.

O mapeamento da ANPTrilhos ainda mostra que há pelo menos 13 obras em andamento para ampliar a malha metroferroviária no país. Dentre os destaques, estão novas linhas do Metrô de São Paulo. São elas a 6-Laranja, que levará trilhos até a região da Brasilândia, e a 17-Ouro, no modelo de monotrilho, que conectará o sistema ao Aeroporto de Congonhas. Existem obras também em andamento nos sistemas de Salvador (linha 1 e VLT), Santos (VLT da Baixada), Natal (linhas branca e roxa) e Fortaleza (lista leste e ramal aeroporto). Outros projetos devem ter a execução iniciada a partir de 2024, como a expansão do Metrô de Belo Horizonte, privatizado em 2022, e a extensão do ramal Samambaia no Distrito Federal.

Michelle Souza, para o Diário do Transporte

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Belo Horizonte está entre as capitais precursoras em gratuidades

A Câmara Municipal de Belo Horizonte foi pioneira e exigiu, como contrapartida para aprovar o subsídio de R$ 512 milhões, a gratuidade integral no transporte público para diversos públicos: estudantes, moradores de vilas e favelas, mulheres vítimas de violência doméstica, doentes em tratamento na rede SUS e famílias em situação de extrema vulnerabilidade social e econômica. 

Passados cem dias da sanção da Lei 11.538/2023, apenas o último grupo não teve acesso à gratuidade, por falta de regulamentação por parte da Prefeitura de Belo Horizonte. 

Entre 23 capitais brasileiras*, BH é a única que instituiu a gratuidade à mulher vítima de violência doméstica. Aqui o passe livre garante deslocamentos até a rede de serviços de atendimento. O benefício é ofertado durante o período de acompanhamento da mulher e deve ser renovado, pelo menos, a cada seis meses.

Belo Horizonte também está à frente quando o assunto é a oferta gratuita de transporte em linhas de vilas e favelas. Pelo levantamento realizado entre as capitais, somente Porto Alegre tem algo semelhante – mas a gratuidade é voltada para menores em situação de vulnerabilidade social. 

Já os estudantes residentes em BH, que antes tinham desconto de 50% na passagem no percurso escola-residência, agora não precisam pagar nada. O benefício vale para alunos do Ensino Médio e da Educação de Jovens e Adultos (EJA) que moram a, no mínimo, um quilômetro da instituição de ensino que frequentam. Nem metade das capitais brasileiras - 11, incluindo BH - tem algum tipo de passe livre estudantil. 

A gratuidade para pessoas em tratamento de doenças crônicas em BH - que é realidade em apenas outras seis capitais - prioriza pacientes oncológicos em tratamento na rede SUS. 

O acesso às gratuidades deve ser feito através deste link. 

* Levantamento foi feito com as prefeituras das capitais. Não responderam ao levantamento: João Pessoa, Macapá, Aracaju, Belém

Informações: Prefeitura de Belo Horizonte

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Metrô de BH vai ter terceira passagem mais cara do Brasil com aumento de quase 18%

O preço da passagem do metrô de Belo Horizonte vai subir 17,78% a partir do dia 1º de julho, passando dos atuais R$ 4,50 para R$ 5,30. Com esse aumento, a capital mineira vai passar a ter a terceira passagem de metrô mais cara entre as capitais do Brasil (confira o ranking completo abaixo).

A nova tarifa do metrô de BH só não é mais cara do que a do Rio de Janeiro (R$ 6,90) e de Brasília (R$ 5,50). Porém, o metrô das duas cidades é maior do que o da capital mineira. Por outro, Belo Horizonte tem o segundo menor metrô entre as capitais do país, perdendo apenas para Teresina (PI).

Confira o preço e a extensão do metrô em todas as capitais do Brasil:

Rio de Janeiro (RJ): R$ 6,90 (58km de extensão)

Brasília (DF): R$ 5,50 (42,4km de extensão)

Belo Horizonte (MG): R$ 5,30 (28,1km de extensão)

Porto Alegre (RS): R$ 4,50 (43,8km de extensão)

São Paulo (SP): R$ 4,40 (104,4km de extensão)

Recife (PE): R$ 4,25 (71km de extensão)

Salvador (BA): R$ 4,10 (33km de extensão)

Fortaleza (CE): de R$ 1 a R$ 3,60 (inteira) (56,8km de extensão)

Natal (RN): R$ 2,50 (77,5km de extensão)

Maceió (AL): R$ 2,50 (34,7km de extensão)

João Pessoa (PA): R$ 2,50 (30km de extensão)

Teresina (PI): R$ 1,00 (13,5km de extensão)

Metrô de BH fica mais caro

Usuários do metrô de Belo Horizonte vão pagar mais caro pela passagem a partir de 1º de julho. A tarifa vai subir 17,78%, passando de R$ 4,50 por R$ 5,30. O reajuste foi anunciado no último sábado (24) após autorização da Secretaria de Estado de Infraestrutura.

A alta está prevista no contrato de concessão e corresponde à inflação acumulada entre março de 2021 e março de 2023, período em que a tarifa não foi reajustada.

Metrô de BH: usuários comentam aumento da passagem para R$ 5,30 a partir de 1º de julho

Concessão e linha 2

O metrô foi concedido à iniciativa privada em março, após o grupo Comporte Participações S.A. vencer a disputa com a oferta de R$ 25.755.111,00 milhões. A empresa vai gerir o metrô de BH por 30 anos.

Em nota, a Secretaria de Estado de Infraestrutura informou que a concessionária responsável pelo metrô já começou a fazer intervenções no sistema. Reformas de estações, compra de novos trens com ar condicionado, internet Wi-FI e atualizações tecnológicas são algumas das melhoras que já estão saindo do papel.

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As 19 estações da Linha 1 vão começar a ser revitalizadas em setembro e 10 serão reformadas. A primeira estação a receber intervenções, segundo o Governo de Minas, será a Estação Lagoinha. Além disso, a Estação Novo Eldorado deve ser construída até 2026, quando entrará em funcionamento.

Já a Linha 2, que vai ligar o Barreiro até o Nova Suíça em sete estações, deve ser construída até 2029.

Informações: Itatiaia

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Brasil destoa de experiência internacional de sucesso na mobilidade sustentável

O Brasil destoa da experiência internacional em mobilidade sustentável, perdendo relevância, inclusive, na região da América Latina. Para mudar esse cenário, o país precisa investir R$ 295 bilhões até 2042 em infraestruturas de mobilidade urbana nas 15 principais regiões metropolitanas do país. Essa é a conclusão do estudo inédito da Confederação Nacional da Indústria (CNI) Mobilidade Urbana no Brasil: marco institucional e propostas de modernização.

O estudo aponta que os principais desafios enfrentados para a evolução da mobilidade urbana incluem a falta de financiamento, fator apontado pelo estudo como o maior gargalo para a expansão dos transportes urbanos no Brasil. Além disso, a CNI defende que sejam viabilizadas fontes de investimentos, com recursos nacionais e estrangeiros, além de participação pública e privada nos projetos de transformação.

Destoando não apenas de exemplos internacionais de sucesso de mobilidade urbana sustentável, o Brasil também fica atrás de outros países latino-americanos. Por exemplo, o país aparece entre as economias com a menor participação de veículos elétricos – somente as cidades de Santiago e Bogotá têm três vezes mais ônibus elétricos em operação que em todo território brasileiro.

Dos R$ 295 bilhões estimados para a modernização da mobilidade urbana, R$ 271 bilhões precisariam ser destinados para expansão de linhas de metrô. Conforme destaca o estudo, esse montante equivale ao necessário para mais do que dobrar a extensão da malha vigente. Em seguida, estão os investimentos para ampliação das estruturas de rede de trens (R$ 15 bilhões) e de BRTs (R$ 9 bilhões).

De acordo com o estudo da CNI, 74% dos 116 municípios brasileiros com mais de 250 mil habitantes cumpriram os prazos estipulados pela Lei de Mobilidade Urbana, que estabeleceu que essas cidades elaborassem e aprovassem um Plano de Mobilidade Urbana (PMU) até abril do ano passado. A mesma lei determinou que todos os municípios com população entre 20 mil e 250 mil pessoas apresentassem um PMU até o dia 12 de abril de 2023.

Entre as 1.908 cidades nessa situação, apenas 13% atestaram – até setembro do ano passado – ter um plano de mobilidade.

O diagnóstico referente às maiores regiões metropolitanas brasileiras é de que as cidades cresceram, foram amplamente urbanizadas, mas os transportes não acompanharam o ritmo de crescimento dessas metrópoles. Entre as recomendações estão investir em transporte coletivo e transporte individual não motorizado.

As 15 regiões metropolitanas avaliadas no trabalho são: Brasília, São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba, Belo Horizonte, Goiânia, Belém, Fortaleza, Natal, Salvador, João Pessoa, Maceió, Porto Alegre, Recife e Teresina.

“A urbanização não foi acompanhada por um planejamento voltado à redução das distâncias percorridas pelos cidadãos, para a qual o adensamento das cidades e a melhor distribuição de suas principais funções – moradia, trabalho, serviços e lazer – constituiriam seu alicerce”, diz o estudo.

Destaque para o fato de que cidades com maiores níveis de renda têm maior demanda por transporte individual. Como exemplo disso, em Curitiba 49% das viagens são feitas de carro ou moto, apesar do reconhecido sistema de BRT (Bus Rapid Transit) e de a cidade apresentar uma boa infraestrutura de transportes para os padrões brasileiros. 

Por outro lado, em Salvador e Recife – que possuem uma rede de transporte público menos estruturada –, esse modal representa somente 22,1% e 16,7%, respectivamente. Já no Rio de Janeiro, a baixa participação dos transportes individuais (19,5%) pode estar associada a uma confluência de fatores ligados tanto a um menor nível de renda de amplos setores da população metropolitana, quanto à existência de uma extensa – ainda que precária – rede de transportes na metrópole.

A bicicleta ainda é subaproveitada nas principais metrópoles do país: em todas as RMs brasileiras, a participação da bicicleta oscilava entre 0,8% e 2,4%, em contraposição a cerca de 4% em Santiago, 7% em Bogotá e 13% em Berlim, na Alemanha.

Por outro lado, é reconhecido que o Brasil empreendeu importantes avanços de natureza institucional no aperfeiçoamento da mobilidade urbana, de modo que o país dispõe de um moderno ordenamento jurídico que disciplina não apenas o planejamento, mas também a execução de políticas no setor.

Outro dado interessante é que o preço da gasolina, um balizador da escolha modal, nos últimos 15 anos, excluindo o período mais recente, teve aumento inferior ao das tarifas de transporte público coletivo, o que, na prática, sinaliza um barateamento relativo das viagens com transporte privado em detrimento das viagens com meios de transporte públicos.

Em termos de comportamento, o estudo mostra outras mudanças nos padrões de deslocamento urbano, particularmente com o aumento do trabalho sob a forma de home office e do comércio digital – processo que foi acelerado com a pandemia de Covid-19 –, e do advento do transporte por aplicativo – ainda não captado em sua magnitude por boa parte das pesquisas.

Nas duas maiores metrópoles brasileiras, por exemplo, a demanda por transportes coletivos ainda se encontra bastante abaixo ao último ano pré-pandemia: em São Paulo, as viagens de metrô e de ônibus em 2022 estão cerca de 25% abaixo dos níveis de 2019; no Rio de Janeiro, a queda da demanda por metrô é de mais de 30% e a de ônibus, da ordem de 15%.

O estudo conclui que é necessário assegurar instrumentos mais efetivos para a modernização dos sistemas de mobilidade, com o aperfeiçoamento institucional e de governança no âmbito dos municípios, e uma lei municipal como ferramenta de efetivação dos planos de mobilidade.

E também viabilizar fontes para o financiamento de investimentos de infraestrutura de mobilidade urbana, ampliando o número de Parcerias Público-Privadas em um modelo de PPP que agrupe a construção do sistema, operação e manutenção, em contratos de concessão de duração relativamente longas (em torno de 30 anos).

Por: Julio Cesar

Informações: CNI

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DF estuda adotar tarifa zero no transporte público

Usar o transporte público sem pagar tarifa na catraca. Esta é uma realidade estudada pela Secretaria de Transporte e Mobilidade do Distrito Federal (Semob-DF) . Segundo a pasta, "estudos de viabilidade econômica financeira estão em andamento para posterior envio aos órgãos competentes para análise".

No Brasil, de acordo com o pesquisador Paíque Duques Santarém, doutorando no Programa de Pós-Graduação da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UnB, 69 cidades – pequenas e médias – já adotaram a tarifa zero universal no sistema de transporte público (saiba mais abaixo).

A tarifa zero universal, é o uso do transporte público sem o pagamento pelo usuário final. O assunto também é pauta na Câmara Legislativa do DF (CLDF).

A Comissão de Transporte e Mobilidade Urbana da Casa (CMTU) discutiu o tema em reuniões técnicas com especialistas da área e lançou, na quarta-feira (3), a Subcomissão da Tarifa Zero.

O deputado distrital Max Maciel (Psol), presidente da CMTU e um dos integrantes da subcomissão, destacou que há cinco projetos de lei em discussão na Câmara Legislativa que tratam da gratuidade para diferentes categorias de usuários como pessoas em situação de vulnerabilidade e enfermeiros. No entanto, a subcomissão, composta também pelos deputados distritais Gabriel Magno (PT) e Pedro Paulo de Oliveira, o Pepa (PP), pretende desenvolver uma proposta de tarifa zero que englobe todos os usuários do transporte público.

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"Temos um sistema de mobilidade que não pensa nas mulheres, nos novos territórios que foram construídos. [...] A nossa política de mobilidade deixa a desejar no atendimento ao usuário. [...] Se o tarifa zero entra, traz para dentro do sistema um público que começa a acessar esporte, educação, emprego e renda e um público que não consegue acessar porque a tarifa é cara", diz Max Maciel.

De acordo com o deputado, a tarifa zero pode garantir a inclusão de pessoas no acesso à cidade, mas deve ser feita de forma gradual.

Por que a tarifa zero ainda não foi adotada no DF?

Segundo Paíque Duques Santarém, doutorando no Programa de Pós-Graduação da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de Brasília, a adoção da tarifa zero é viável e possível no DF. Ele lembra que o benefício já foi concedido de forma parcial no Distrito Federal em quatro momentos:

Na implementação do Metrô; no aniversário de Brasília; nos ônibus do CCBB e da Câmara dos Deputados; no início do sistema de BRT (Gama - Santa Maria).

"Não é algo alienígena no DF, temos também a conquista histórica do movimento Passe Livre Estudantil. Essas experiências têm que ser olhadas com cuidado para que não seja dito que tarifa zero é inviável ou impossível no DF", afirma o pesquisador. Para Santarém, impostos para lanchas e taxação sobre automóvel podem ser fontes de recursos para promoção da tarifa zero.

No entanto, mesmo com as experiências passadas, Santarém ressalta que o transporte ainda não é visto como política pública e que as empresas de mobilidade do DF têm pouco interesse em adotar um novo modelo de tarifa, para calcular o custo por km rodado e não por passageiro.

As empresas de ônibus Viação Piracicabana, TCB, Viação Pioneira, Viação HP-ITA (URBI) e Viação Marechal afirmaram ao g1, por meio das assessorias, que se a proposta da tarifa zero for aprovada pela Semob, as companhias vão acatar.

No Distrito Federal, o sistema de transporte público coletivo é custeado em parte pelo GDF e em parte pela população, por meio do pagamento da passagem. Em 2022, o subsídio pago pelo governo foi de R$ 890 milhões. Já o valor de 2023, de acordo com a Semob, será reajustado "de acordo com critérios previstos em contrato".

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"Ou teremos um novo aumento de tarifas ou teremos um aumento de subsídios", diz Paíque Duques Santarém.

Desde 2013, foram 9 reajustes anuais concedidos na tarifa do transporte público do DF. Confira na tabela abaixo:

Reajustes anuais concedidos em tarifas do transporte público do DF.

Mês do reajuste Valor em % do reajuste

14/09/2013 6,65%

14/09/2014 12.58%

14/09/2015 8,04%

14/09/2016 10,60%

14/09/2017 3,43%

14/09/2018 6,99%

14/09/2019 4,98%

14/09/2020 0.00%

14/09/2021 21,25%

14/09/2022 19,51%

Fonte: Secretaria de Transporte e Mobilidade do DF (Semob-DF)

Atualmente, o valor das tarifas no DF são de

R$ 2,70 (curta distância)

R$ 3,80 (média distância)

R$ 5,50 (longa distância)

De acordo com a Semob, o passageiro pode fazer até três embarques, no período de 3 horas, em um único sentido, com a integração no cartão Mobilidade, pelo valor máximo de R$ 5,50.

Em abril, foram registrados 27.765.328 acessos no sistema de transporte público do DF. Em março, foram 31.078.082.

No entanto, a Semob ressalta que o acesso não é o mesmo que a quantidade de passageiros, pois uma pessoa pode realizar mais de uma viagem por dia.

O pesquisador Paíque Duques Santarém afirma que a tarifa zero pode aumentar o número de usuários no transporte público e diminuir a utilização de carros e motos, contribuindo para a diminuição de gases poluentes.

No país, um total de 69 cidades adotaram a tarifa zero universal no sistema de transporte público. Segundo Santarém, nos últimos dez anos, houve a adesão de 59 municípios, uma média de quase seis cidades por ano.

O pesquisador ainda destaca que cerca de 3 milhões de pessoas foram atendidas.

“De forma muito sucinta, estamos em um momento que defino como um ciclo virtuoso da tarifa zero no Brasil. Passamos de menos de dez cidades com tarifa zero em 2013, para cerca de 14 cidades em 2018 para, em 2023, 69 cidades com tarifa zero no Brasil", diz Santarém.

De acordo com o mapa Cidades com Passe Livre em 2023 (veja acima), a maioria dos municípios que adotam a tarifa zero universal estão concentradas nas regiões Sudeste e Sul. O mapeamento é organizado pelo pesquisador Daniel Santini, mestrando em Planejamento Urbano e Regional na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (USP).

Além das pequenas e médias cidades, capitais estão testando ou estudando a implementação do sistema de tarifa zero. Além de Brasília, Cuiabá, Palmas, Florianópolis, Teresina, Porto Alegre, São Paulo e São Luís são algumas das grandes cidades interessadas, de acordo com os pesquisadores

Confira aqui a lista completa das cidades que adotaram a tarifa zero

O aumento da adesão de tarifa zero entre cidades pequenas e médias e a consideração da proposta por cidades maiores é consequência do ciclo vicioso do aumento das tarifas, que, de acordo com Paíque Duques Santarém, ocorre no Brasil desde a década de 1990 até 2013.

"O financiamento do transporte pela tarifa entrou no ciclo vicioso de aumento de tarifas. Transporte é sustentado basicamente pela tarifa paga pelo usuário, empresas aumentam a tarifa, o número de usuários do sistema cai, o transporte precariza e fica mais caro, e isso afasta passageiros, seja pela inclusão ou pela impossibilidade", afirma Santarém.

Além disso, segundo o pesquisador, nos últimos quatro anos, houve quatro fatores que motivaram o aumento das adesões à tarifa zero. São eles: custo político do aumento da tarifa do transporte, precarização e empobrecimento da população, migração para o automóvel ou moto e "uberização".

Santarém destaca que os empresários do transporte continuam ganhando dinheiro, mas diz que o setor está lucrando menos, o que fez com que muitas empresas abandonassem o serviço e outras começassem a lutar por subsídios.

" É incontornável debater tarifa zero para tratar do transporte coletivo. É uma solução racional. Temos uma dimensão social e uma economia dependente da circulação de pessoas na cidade”, diz Santarém.

O que diz a Secretaria de Transporte e Mobilidade do Distrito Federal

"A Secretaria de Transporte e Mobilidade informa que os estudos de viabilidade econômica financeira estão em andamento para posterior envio aos órgãos competentes para análise.

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A Secretaria de Transporte e Mobilidade informa que o DF adota o sistema de tarifa técnica, que é um benefício para os usuários do transporte coletivo, pois impede que o custo do sistema seja pago integralmente pelo passageiro. Parte deste custo é pago pelo usuário (por meio da passagem) e o restante pelo complemento tarifário que é pago pelo governo. Assim, o preço da passagem (tarifa de ônibus e metrô) é uma decisão de política pública do GDF.

Por fim, a Semob informa que, em 2022, o subsídio pago referente à manutenção do equilíbrio econômico financeiro do sistema foi de cerca de R$ R$ 890 milhões. O valor para 2023 será de acordo com as variações das tarifas técnicas, que são periodicamente revisados e ajustados (para mais ou para menos), seguindo os critérios previstos em contrato."

Informações: G1 DF

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Desativação dos trens em Salvador completa 2 anos com obras do VLT paradas

A desativação dos trens do subúrbio de Salvador completou dois anos em fevereiro deste ano, com as obras do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), sistema que deve ficar no lugar dos trens, paradas. O consórcio chinês responsável pelo projeto diz que o cronograma está sendo rediscutido com o Governo do Estado.

Enquanto isso, moradores da região, que gastavam R$ 0,50 pelo serviço nos trens, sentem falta de uma alternativa mais barata de transporte público, já que a passagem do ônibus custa R$ 4,90, um custo que representa 880% a mais em cada passagem no bolso do consumidor.

Antes da parada, a operação, que acontecia há 160 anos, transportava cerca de seis mil pessoas por dia. Os trens ligavam o Subúrbio Ferroviário pela orla da Baía de Todos-os-Santos, em 10 estações, da Calçada a Paripe.

"Sem esse trem, caiu o movimento e as vendas ficaram muito fracas", contou o pescador Valdemir Santos, que trabalha na região.

A queda nas vendas de pescado no Porto das Sardinhas, no bairro São João do Cabrito, também foi ressaltada pelo líder comunitário Joceval Tibúrcio.

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"Essa conexão entre o peixe barato e a tarifa acessível do trem era o que permitia que as pessoas de baixa renda trabalhassem e levassem o sustento para casa", explicou.

Os trens saíram de cena em fevereiro de 2021, depois de 160 anos de operação para dar lugar às obras do VLT. A concessionária chinesa Skyrail é responsável pela obra por meio de uma parceria público-privada com o Governo da Bahia.

A primeira fase do projeto prevê a construção de 21 estações em 19 km entre o Comércio, a Calçada, passando pelo subúrbio até a Ilha de São João, em Simões Filho, na Região Metropolitana de Salvador.

A segunda fase vai expandir o projeto até a Estação Acesso Norte do metrô de Salvador, com mais cinco estações em pouco mais de 4 km.

Imagens aéreas gravadas em fevereiro de 2022 mostram que, na época, as obras estavam no que será o pátio de manutenção dos veículos na antiga Estação da Calçada. A área estava terraplanada e prédios estavam em construção.

No entanto, imagens feitas na semana passada, mostram que pouco coisa mudou no local. As obras do VLT estão paradas e o valor total do projeto foi atualizado.

Segundo o consórcio, o valor do contrato agora é de R$ 5,2 bilhões. Em nota, a Skyrail informou que o edital inicial correspondente à fase um previa investimento de R$ 1,5 bilhão. Com a inclusão da fase dois, o investimento passou para R$ 2,5 bilhões. O valor atual inclui custos de implantação e operacionais.

A empresa informou ainda que o cronograma está sendo rediscutido com o governo para que as obras sejam retomadas.

O morador Sílvio Santos é dono de um estabelecimento comercial às margens dos trilhos do trem. Ele contou que foi comunicado pela empresa, que deveria deixar o local, mas que seria indenizado.

"Pediram documentação e conta bancária. Tiraram fotos, está tudo assinado, mas não falaram sobre valores", afirmou.

A produção da TV Bahia pediu esclarecimentos sobre as desapropriações para o Governo do Estado, mas não recebeu respostas até a última atualização desta reportagem.

Linhas alternativas ao trem

Após a avaliação das linhas do Sistema Integrado de Transporte Coletivo que atendem a região do Subúrbio Ferroviário com percurso coincidente, integral ou parcialmente, ao trajeto realizado pelo trem foram definidas as linhas abaixo como principais alternativas:

1614 - Itaigara X Mirantes de Periperi Via Brotas;

1607 - Barra X Paripe Cocisa;

1550 - Vista Alegre/Alto de Coutos/Estação Pirajá;

1633 - Ondina X Mirantes de Periperi;

1606-01 – Base Naval Barroquinha;

1606-00 – Paripe X Barroquinha;

1651 - Lapa X Base Naval Via Estrada Velha;

1637 - Mirantes de Periperi - Imbuí/Boca do Rio;

0706-00 - Nordeste - Joanes / Lobato;

1642 - Lapa X Boa v. Lobato;

1615 - Lapa X Plataforma;

1568 - Barra X Faz. Coutos/vista Alegre;

L111 - Baixa Do Fiscal / Lobato – Brasilgás.

1567 - Vista Alegre - Barra

1608 – Paripe X Ribeira

1635 – Joanes X Lobato X Rodoviária

Informações: g1 Bahia

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Espera média por transporte público em BH foi de 24 minutos em 2022

O Relatório Global sobre Transporte Público produzido pelo Moovit, popular aplicativo de mobilidade urbana, divulgado na última terça-feira (24/1), revelou que em 2022 o belo-horizontino esperou em média 24 minutos em pontos e paradas durante uma viagem em dias úteis. Só ficou atrás apenas de Recife onde o usuário esperou 27 minutos. Também foram  levantados dados sobre o Tempo de Viagem, Distância Percorrida, Incentivos ao Uso de Transporte Público e etc.

Comparando com outras cidades brasileiras, o usuário de transporte público em BH ainda precisou esperar mais do que o Paulista, que aguarda em média 18 minutos, e o Carioca - 21 minutos. Na capital mineira, 47,5% das pessoas ficam em esperas longas de 20 minutos ou mais durante uma viagem, o que é considerado uma experiência ruim, e apenas 9,2% esperam menos do que cinco minutos.

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No quesito, BH ainda ocupa a oitava posição em um ranking internacional, “ganhando” de cidades como Aguascalientes (37 minutos), no México, Palermo e Trapani (29min cada), na Itália. O levantamento inclui dados sobre o uso de ônibus, metrô, trem e outros modais de transporte.

A pesquisa da Moovit foi feita utilizando os dados dos usuários, de acordo com a Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD), sendo complementada por um questionário respondido por 33 mil usuários de dez cidades brasileiras: Belo Horizonte, Brasília, Campinas, Curitiba, Fortaleza, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo. 

No Brasil o aplicativo já foi baixado mais de 100 milhões de vezes na PlayStore (Android) e ocupa a 3ª colocação na categoria “navegação” na Apple Store (iOS).

Tempo de Viagem

Para Marcelo Amaral, especialista em mobilidade urbana e coordenador de projetos do movimento NossaBH - grupo que faz pesquisas em políticas públicas da capital -, esse tipo de levantamento do Moovit é fundamental para pensar e refletir sobre o transporte. “Não necessariamente a gente precisa deles para dizer se o transporte está ruim ou bom, mas são importantes para o planejamento da Gestão Pública”, comentou.

Fundamental para a integração da cidade, o transporte público de Belo Horizonte tem sido alvo de constantes debates que, nos últimos meses, levaram a greves no metrô e greves nos ônibus.

O usuário que precisa enfrentar os problemas dos modais, no entanto, tem gastado em média 1 hora em deslocamento, tempo que inclui o tempo de caminhada, espera e no transporte.

A Capital Mineira é a quarta cidade no quesito, atrás de Rio de Janeiro (67 min), Recife (64 min) e São Paulo (62 min). Em BH 30,27% dos usuários fazem trajetos de 1 a 2 horas em viagens consideradas de média duração e quase 7% fazem viagens de 2 horas ou mais

Marcelo destaca toda a infraestrutura como fator determinante para reduzir os tempos de espera e viagem, comparando com outras cidades, principalmente aquelas que possuem mais de um milhão de habitantes. 

“A gente fala muito de metrô que é nosso sonho de consumo a décadas e que é uma solução rica, mas não dá para esperar só ele como solução. Os corredores de ônibus BRT (Move) é uma solução que BH começou a implantar, mas parou. Os corredores são um grande ganho para quem faz longas distâncias para reduzir, tanto o tempo de espera, quanto o tempo de viagem. É uma infraestrutura que tende a melhorar muitos fatores”, explicou Marcelo Amaral.

O especialista ainda destaca o BRT da Avenida Amazonas, como algo que a gestão pública deveria se ater em implantar. Em setembro do ano passado, a Prefeitura de Belo Horizonte (PBH) firmou um acordo com o Banco Mundial para melhorias na Avenida, onde serão investidos mais de US$ 100 milhões. A expectativa é que a fase de elaboração dos projetos seja concluída em dois anos, após esse prazo as obras devem ser iniciadas.

Distância Percorrida

O levantamento do Moovit também demonstra que o belo-horizontino percorreu uma distância média de 7,82 Km por viagem. A cidade ocupa a sétima colocação entre as participantes brasileiras da pesquisa. Brasília aparece como a primeira colocada com a distância média sendo 12,41 Km, seguida por Rio de Janeiro com 11,42 Km, e Recife com 8,22 Km.

O Moovit ainda considera trajetos que percorrem mais de 12 Km como viagens longas. Nesse sentido, em BH apenas 17,8% dos usuários percorrem essa distância em uma viagem. No Distrito Federal, 39,4% das pessoas fazem viagens de percurso longo, e no Rio de Janeiro 33,5%.

“A cidade vai se alastrando e as oportunidades não se alastram na mesma velocidade das pessoas que vão morar muito longe. O primeiro passo da cidade é o planejamento urbano, o Plano Diretor. Sendo um plano bem feito, que adensa ao longo dos corredores, tende a diminuir o tempo de viagem e as distâncias percorridas”, disse Marcelo, que destacou a política urbana como um primeiro fator a ser melhorado.

Mais Informações do Transporte coletivo de Belo Horizonte

“O segundo fator é o transporte de qualidade. A velocidade depende da prioridade ao longo do corredor. Por que as faixas exclusivas são tão importantes nas grandes avenidas? pois assim os ônibus andam mais rápido do que os carros”, ressaltou Marcelo Amaral.

Incentivo ao uso do Transporte Público

Outro destaque da pesquisa promovida pelo aplicativo é a pergunta feita aos usuários: "O que faria você usar transporte público com mais frequência?". Em BH 29% dos usuários responderam que mais veículos e um tempo menor de espera seria um bom incentivo, 19,5% reivindicam passagens mais baratas e outros 15,3% horários confiáveis.

Para Marcelo, a pergunta ajuda a entender o porquê as pessoas deixam de usar o transporte público e usam outros modos. O especialista destaca a ascensão social como um dos fatores que possibilita a compra de motos e carros, no entanto, não existe solução para as cidades que seja baseado em automóveis individuais.

“A ideia de que o transporte público precisa ser atraente é fundamental. O que faria você usar? O ideal é sempre a pessoa esperar um pouco, ser barato e rápido até o destino dela. Não necessariamente dá para fazer tudo ao mesmo tempo. Não dá para tornar a passagem mais barata, por exemplo, se você não tiver outra fonte de financiamento, que é o que BH faz com subsídio”, completou Marcelo Amaral.

Em nota a Prefeitura de Belo Horizonte informou que tem trabalhado para aprimorar o acesso da população ao transporte coletivo, e ainda reforça que são realizadas ações de fiscalização para melhorar o tempo de espera e garantir o cumprimento do quadro de horários.

Informações: Estado de Minas

READ MORE - Espera média por transporte público em BH foi de 24 minutos em 2022

Porto Alegre conhece sistema de transporte público da Espanha e Itália

Encerrou-se nesta sexta-feira, 18, a Missão Internacional em Barcelona, na Espanha, com a participação do secretário municipal de Mobilidade Urbana, Adão de Castro Júnior, a convite da Frente Nacional dos Prefeitos (FNP). Ao longo da semana, a comitiva realizou uma troca de experiências com Itália e Espanha na área da mobilidade urbana, conheceu projetos e o sistema de transporte dos dois países. Castro Júnior levou o exemplo de Porto Alegre aos gestores locais, falando a respeito do Programa Mais Transporte, do projeto Ruas Completas e do sistema de bicicletas compartilhadas.

"Durante esta grande imersão na Europa, foi possível entender um pouco mais sobre o sistema de remuneração desenvolvido em ambos os países, que é voltado para o usuário do transporte público, exemplo que queremos seguir também em Porto Alegre. Levo grandes ideias para aplicar na capital gaúcha, tanto na área da tecnologia, com as inovações apresentadas dentro do conceito de Smart Cities, quanto para o desenvolvimento de um sistema de transporte mais sustentável”, destaca o secretário.

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Espanha - Desde segunda-feira, 14, o titular da pasta da Mobilidade Urbana de Porto Alegre está em Barcelona. O gestor visitou pontos estratégicos, onde são realizadas ações de qualificação da mobilidade urbana, como o Distrito 22@, que tem um projeto piloto de qualificação dos espaços públicos.

Também conheceu a empresa Tusgsal, responsável pela operação dos ônibus metropolitanos da cidade espanhola. A empresa atua com ônibus elétricos há três anos e possui 12 veículos na frota. No local, foi possível conhecer os detalhes em relação à duração de baterias e abastecimento dos carros.

Além da visita à empresa, foi realizado encontro no órgão regulador do Sistema de Transporte de Passageiros de Barcelona. “Foram muito importantes essas últimas agendas. Chamou a atenção que o sistema de remuneração utilizado é o mesmo que aplicamos na Capital, com o conceito de receita menos custo”, comentou. 

Além das visitas, houve uma grande troca de experiências durante três dias no Congresso Smart Cities no Brasil: desafios e oportunidades. Foram debatidos temas como a reformulação das cidades inteligentes em tempos de incerteza, a segurança dentro do conceito de cidades inteligentes, agendas climáticas, entre outros. 

Itália - Entre os dias 10 e 13, foram visitadas as cidades de Roma, Genova e Turim. Nos municípios, foram apresentadas ações voltadas para o futuro da mobilidade e projetos estratégicos focados nas metas de ações climáticas e redução de emissões. A delegação também conheceu in loco a situação atual da mobilidade urbana nessas cidades. Na parte das soluções tecnológicas, foi apresentado o Sistema Mobilidade como Serviço (MaaS), que está em teste com mil voluntários. No piloto, estão testando um aplicativo único para usar no sistema de transporte, integrando metrô, bikes e scooters compartilhadas. 

Missão - A missão Internacional é liderada pela FNP e tem o objetivo de realizar uma troca de experiências entre os países na área da mobilidade urbana. A viagem faz parte do projeto Acesso Cidades, iniciativa da FNP/Brasil com a Confederación de Fondos de Cooperación y Solidaridad (Confocos)/Espanha e a Associazione Nazionale Comuni Italiani (ANCI)/Itália.

Informações: Prefeitura de Porto Alegre

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Trensurb lança sistema para compra de bilhete de trem pelo celular em Porto Alegre

A Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A (Trensurb) lançou nesta segunda-feira um sistema de bilhetagem que permite a compra de passagens antecipada pelo celular. Com a nova ferramenta, a Trensurb espera diminuir as filas e facilitar a vida dos usuários do cartão de passagens do Sistema Integrado Metropolitano (SIM), que poderão pagar por meio de boleto, cartão de crédito ou débito – este último, disponível somente via site. A partir de agora é possível adquirir créditos para o cartão SIM Passagem Antecipada por meio do site e do aplicativo do TRI – o sistema de bilhetagem dos ônibus de Porto Alegre.

Com isso, o usuário poderá recarregar seu cartão a partir de qualquer local, desde que tenha acesso à internet. Basta acessar tripoa.net.br ou baixar o app do TRI para Android ou iOS. No caso de compra nas modalidades de crédito ou débito, os créditos de passagens ficam disponíveis no cartão em até 30 minutos. As taxas para recarga usando site ou aplicativo variam conforme o meio de pagamento: para débito, a taxa é de 2% do valor da compra; crédito, 2,5% do valor da compra; boleto, taxa fixa de R$ 2,40. Conforme a Trensurb, é possível fazer um novo cartão SIM Passagem Antecipada no momento do cadastramento, gratuitamente, nas bilheterias de qualquer estação da Trensurb. 

O diretor-presidente da Trensurb, Pedro Bisch Neto explicou que a implantação do sistema de bilhetagem vai permitir a compra da passagem pelo celular, com a possibilidade do uso do cartão de crédito. “Isso vai diminuir as filas, a espera, as pessoas poderão comprar de casa, de qualquer lugar, desde que tenha o cartão Sim e poderá acumular o crédito. É um beneficio, simplificação da vida, basicamente para facilitar o dia a dia do usuário com a recarga. O cartão será gratuito, só precisará fazer o cadastro”, observa. O prefeito Sebastião Melo destacou os desafios enfrentados para custear o transporte público na Capital e defendeu a criação de um marco regulatório para o setor. 

“Não pode ter no Brasil uma política sazonal de transporte, tem que ter financiamento, subsídio para a passagem, tem que ter uma linha de financiamento para botar ônibus elétrico, para botar metrô, para botar VLT, ou seja, você tem que ter novos modais de integração. Uma cidade boa para se viver é aquela que tem vários modais e que ele se integra com uma passagem única”, avalia. Melo também destacou a importância do auxílio de R$ 25 milhões do Ministério do Desenvolvimento Regional, a partir da Emenda Constitucional 123/2022, que vai ajudar a custear a gratuidade dos idosos acima de 65 anos no transporte coletivo. 

“Para ter dinheiro para o ano que vem depende de uma votação no Congresso Nacional, e antes da eleição não tem como falar disso. Então depois da eleição a Frente Nacional dos Prefeitos voltará à tona de novo porque tem uma questão orçamentária. Esse ano se resolveu desta forma e porque não tinha fonte orçamentária”, explica. O secretário municipal de Mobilidade Urbana, Adão de Castro Júnior avalia que o início da operação do cartão Sim representa um avanço importante e facilita o deslocamento dos usuários em qualquer modal. 

“O projeto que a Trensurb anunciou nesta segunda-feira amplia e facilita as formas de pagamento. As pessoas vão poder carregar o seu cartão Sim através do aplicativo do TRI, comprando por cartão de crédito e automaticamente já utilizando na catraca e utilizando o trem. São ampliações importantíssimas na mobilidade urbana de Porto Alegre, principalmente para as pessoas que precisam deslocar rápido e com integração entre modais”, afirma.

Informações: Correio do Povo

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Alstom anuncia novo contrato para expansão do VLT do RJ

A Alstom assinou contrato para ampliação do sistema VLT (sigla para Veículo Leve sobre Trilhos) do Rio de Janeiro (RJ), que terá conexão com um terminal integrado a um novo sistema de BRT (sigla em inglês para Bus Rapid Transit) e interligação com a rodoviária da capital carioca. O escopo do projeto da Alstom inclui a ampliação da linha do VLT em cerca de 700 metros em via dupla e a construção de uma nova estação (Terminal Gentileza), com quatro plataformas, o fornecimento do sistema APS para todo o trecho (1,4 km), uma subestação retificadora e adaptação de uma existente e fornecimento de toda a sinalização do trecho. A expansão deverá permitir um aumento de aproximadamente 40% no número de passageiros, além de abrir caminho para futuras ampliações do sistema na região de São Cristóvão, bairro da zona norte do Rio de Janeiro.

Mais Informações do Transporte Coletivo do Rio de Janeiro

Com conceito de mobilidade inteligente, o VLT carioca é alimentado pelo APS, um sistema de propriedade da Alstom que faz a alimentação elétrica pelo solo. Trata-se de um sistema composto por duas sapatas localizadas na parte inferior do trem e, quando o veículo passa pelo local onde estão instalados equipamentos Power Box (cerca de 1.100) se dá a energização dos correspondentes segmentos de trilho APS e a consequente alimentação do veículo. 

Existe ainda um conjunto de supercapacitores que armazena e fornece energia ao veículo nos locais sem os trilhos energizáveis ou em caso de falha localizada, até o próximo ponto de energização, o que elimina a necessidade de fios externos e, consequentemente, valoriza a arquitetura e a paisagem da cidade. "O VLT permite que a cidade desenvolva a mobilidade sustentável, além de repensar e modernizar as áreas urbanas e a preservação de seu patrimônio arquitetônico", explica Pierre Bercaire, diretor geral da Alstom Brasil.

Além de reduzir o impacto ambiental do sistema, o VLT do Rio de Janeiro utiliza energia totalmente renovável, com zero emissão de CO2. Para Bercaire, o VLT trouxe mais opções de mobilidade para a população da cidade. "A Alstom comemora as contribuições do VLT para a capital carioca, sabendo que milhares de passageiros têm suas vidas melhoradas diariamente graças a esse sistema de transporte. Nesse período, assumimos um compromisso com a cidade do Rio de Janeiro e trabalhamos para manter essa operação inovadora, que gera benefícios para as pessoas, tanto moradores quanto turistas que circulam pela cidade", comenta.

O anúncio do novo contrato acontece na mesma época em que o VLT do Rio de Janeiro completa seis anos de operação. Fabricado pela Alstom em Taubaté (SP), o modelo Alstom Citadis para o VLT carioca já transportou mais de 88 milhões de pessoas em mais de 1 milhão de viagens, em um total de 5,5 milhões de quilômetros percorridos centro da cidade e a região do Porto Maravilha, integrando-se a à mobilidade da cidade com metrô, trens suburbanos, ônibus, navios, barcas e o aeroporto Santos Dumont.

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Inaugurado para as Olimpíadas do Rio de Janeiro (2016), o sistema é dividido entre três linhas (com 29 paradas) e possui uma frota de 32 trens com capacidade para 420 passageiros cada.

Presente no Brasil há 67 anos, a Alstom vem participando do desenvolvimento da infraestrutura do país, contribuindo para o progresso social com respeito ao meio ambiente.

Dedicada ao setor de transporte ferroviário, sua contribuição pode ser vista em produtos e serviços nas principais operações de transporte do país, como os Metrôs de São Paulo, Rio de Janeiro, Porto Alegre, Fortaleza, Recife e Brasília, além do VLT do Rio de Janeiro e as implementações de soluções tecnológicas para operadores de transporte de mercadorias.

Informações: Porto Gente

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