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Ipea propõe onerar uso de carro para baratear transporte público
sábado, 6 de julho de 2013Postado por Meu Transporte às 17:34 0 comentários
Marcadores: Bahia, Brasília, Minas Gerais, Paraná, Pernambuco, Pesquisas, Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul, São Paulo
Como será a realidade do transporte público no pós-pandemia?
terça-feira, 5 de outubro de 2021
Enfrentando uma queda contínua de passageiros desde 2015 e pressionado por uma matriz de custos que subia mais do que a inflação, o setor de transportes públicos já se via em uma crise profunda antes mesmo do início da pandemia. Atingiu-se um ponto onde a tarifa se mostrava cara para o orçamento do trabalhador, mas insuficiente para a remuneração adequada dos provedores do serviço. Sem a participação efetiva do ente estatal para subsidiar parte do custo da operação, a solução tradicional de revisão tarifária acabava por afastar ainda mais clientes do sistema, gerando um ciclo vicioso de aumento de tarifa, seguido de queda de demanda, que pressionava para novo aumento de tarifa. Era o anúncio do fim paulatino e dramático do setor.
Com a chegada da pandemia ao Brasil, ao fim do primeiro trimestre de 2020, um novo desafio de proporções até então inimagináveis se impunha ao já combalido setor. Como garantir um distanciamento social minimamente compatível com a crise sanitária imposta pela covid-19, quando a concepção do serviço, que tem como um dos princípios a modicidade tarifária, impõe uma alta ocupação do veículo, planejado para operar no horário de pico com até seis passageiros por metro quadrado?
Importante destacar que a própria infraestrutura do transporte metropolitano da RMR (Região Metropolitana do Recife), que foi concebida de maneira a possibilitar múltiplos deslocamentos com o pagamento de uma única tarifa, por meio da utilização dos terminais de integração, acaba por gerar pontos de aglomeração naturais, por concentrar um grande número de linhas em um mesmo terminal, a fim de proporcionar as conexões entre as rotas.
Aliada a este contexto, a brutal queda de demanda observada em razão das necessárias medidas restritivas de circulação afetou diretamente a receita do setor, que chegou a observar uma redução de até 80% do número de passageiros, redundando em uma receita insuficiente sequer para bancar os custos fixos das operadoras. A solução de reduzir o serviço a fim de compatibilizar o custo operacional à receita residual do sistema não se mostrava possível, ante à necessidade de diminuir a ocupação dos veículos, em virtude das imposições sanitárias.
O ano de 2020 foi, portanto, de reinvenção do setor. Avaliações diárias do planejamento operacional eram feitas em conjunto com o órgão gestor. Algumas linhas foram suprimidas, outras reforçadas. Ajustes da frota eram realizados de maneira a sempre oferecer o serviço em proporção superior à demanda remanescente, mas não era suficiente. O setor era pautado diariamente pela mídia como “vilão” da pandemia, sem que fosse dada oportunidade sequer de demonstrar os desafios enfrentados por operadores e gestores públicos.
Estava evidente que aquele modelo de financiamento do sistema que já vinha sendo criticado por especialistas há anos, baseado exclusivamente na tarifa pública paga pelo passageiro, precisava ser revisto de forma urgente. Era necessária uma mudança conceitual importante, que possibilitasse às empresas operadoras a remuneração pelo custo do serviço, bem como permitisse ao poder público definir o nível de serviço a ser executado, de acordo com as necessidades dos passageiros, ponderando, inclusive, os impactos orçamentários.
A partir de abril de 2021, com a implementação de mecanismos que possibilitaram, ainda que de forma parcial, um mínimo de equilíbrio na relação custo-receita do setor, a sociedade observou a ampliação significativa da oferta de serviço e a consequente melhora do nível de serviço (que ainda carece de evolução, é verdade).
Outro ponto importante a ser enfrentado era a concentração da demanda nos horários de pico. Tradicionalmente, as faixas horárias das 5h às 8h e das 16h às 19h30 concentram o maior volume de passageiros transportados ao longo do dia. Ocorre que, com as restrições de funcionamento de serviços não essenciais e a significativa redução dos deslocamentos eletivos (lazer, compras, consultas médicas de rotina) e escolares (a maior parte da rede pública ainda segue sem aulas presenciais), a demanda de passageiros, embora reduzida, tornou-se ainda mais concentrada. Era necessário um novo pacto social que possibilitasse um escalonamento do horário de funcionamento das atividades econômicas, como forma de reduzir a pressão sobre o sistema de transporte nos horários de pico.
Fui coautor de uma nota técnica que definia um modelo matemático capaz de simular a demanda do serviço de transporte por faixa horária em função do horário de funcionamento das atividades. Este debate teve uma importância relevante na decisão do poder público de estabelecer balizas nos horários de funcionamento das atividades não essenciais quando da reabertura das atividades. Importante registrar que procuramos diversos setores da atividade econômica para buscar consensos na definição do referido escalonamento, o que nem sempre foi possível.
E aqui reside o segundo ponto importante da necessária evolução do transporte público. Trata-se de uma construção coletiva, que impacta diretamente no modelo de cidade em que pretendemos viver. Colaborar para a construção de um transporte público eficiente e de qualidade é dever de todo cidadão e o primeiro passo é compreender seus desafios, limites e necessidades.
Por isso, a partir dos problemas que atingem o transporte público e dos impactos que a crise da covid-19 proporcionou ao setor, é imprescindível pensarmos no modelo de cidade e como promover a locomoção dos cidadãos na RMR. Nesta projeção para um futuro próximo, deve-se reconhecer que o conceito de cidade inteligente é incompatível com vias congestionadas pela falta de prioridade do transporte público e o estímulo à mobilidade individual motorizada.
Ao pensar na mobilidade no pós-pandemia, é importante também registrar que o transporte coletivo precisa avançar em qualidade. Melhorar o nível de conforto, diminuir a ocupação dos veículos e incrementar a segurança pública. É necessário ainda disponibilizar ferramentas tecnológicas que possibilitem maior informação e conveniência ao passageiro, possibilitando, por meio de smartphone, realizar compra da passagem e obter a previsão de chegada dos veículos.
Investimentos no mobiliário urbano, fornecendo mais informações sobre as linhas que circulam em cada parada e seus itinerários, bem como melhoria na iluminação e qualidade das calçadas a fim de prover mais segurança e conforto para os passageiros são iniciativas fundamentais para recuperar os clientes que ao longo dos anos abandonaram o sistema.
Por fim, pensar em soluções de integração com modais não motorizados, estimulando a sustentabilidade e a conveniência do passageiro que poderia usar os sistemas de bikes e patinetes de forma complementar ao transporte público, mostra-se como uma medida convergente com as tendências de mobilidade do mundo.
Todas estas propostas de solução, observando um custo tarifário compatível com a renda da população, são iniciativas determinantes na decisão do passageiro de utilizar o serviço, sendo a atuação do poder público fundamental para sua efetiva implantação.
Temos, portanto, que, para além da crise, o setor passou a enxergar com esperança a sensibilização do poder público quanto à importância do transporte coletivo enquanto política social. A destinação de orçamento público para investimento na melhoria contínua da qualidade do serviço é uma meta a ser perseguida por toda a sociedade, mesmo após o fim da pandemia.
Por Marcelo Bandeira de Mello
Informações: Exame
Postado por Meu Transporte às 07:22 0 comentários
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Pesquisa mostra aumento de congestionamentos nas principais cidades, só em São paulo, seria necessário construir 125 avenidas paulistas por ano.
domingo, 3 de janeiro de 2010
Qual a situação hoje do transporte público nas metrópoles?
Candido Malta - Vai piorando a cada dia porque a frota automobilística e o uso dela aumentam. Com esse estímulo dado à indústria automobilística, o número de carros cadastrados a mais por dia é da ordem de mil, sendo que deles, ¼ anda todo dia. São 250 carros a mais todo dia, em média. Para os 600 mil veículos no ano, precisaria de 125 novas avenidas Paulistas. Isso para os carros parados. Andando precisaria mais.
iG - É algo inviável?
Candido Malta - Não tem como atender a essa demanda. Então, como política pública, toda vez que um governante acena com a possibilidade de dar esperança de que vai melhorar com a tal obra viária é um desserviço.
iG - A ampliação da Marginal Tietê, em SP, é um desserviço?
Candido Malta - Eu entendo que foi um erro. São R$ 2,4 bilhões que estão sendo usados para manter a esperança. Melhora por poucos meses, pois aquilo que melhorou é rapidamente absorvido.
iG - Qual seria a solução?
Candido Malta - É transporte coletivo. Todo mundo diz isso. É o metrô.
iG - Mas é só o metrô?
Candido Malta - O metrô é a principal, mas não é só metrô. A nossa malha é muito pequena diante do que deveria ser. Eu participei de um trabalho em que são montados cenários futuros, e calcula qual é a correlação entre a oferta de sistema de circulação e o zoneamento da cidade. É muito importante ter a coerência entre capacidade de transporte de circulação e a distribuição das atividades no território, que é a lei de zoneamento. Esse cálculo ainda não está adotado, porque ele é baseado em pesquisa de origem e destino de tráfego, que são pesquisas renovadas a cada 10 anos, elas dão origem aos trilhos. Essa pesquisa acabou de ser feita em 2007, mas ainda não pudemos usar nesse trabalho.
iG - Como a população opta pelo transporte coletivo?
Candido Malta - É a qualidade de um versus a qualidade do outro. Essa comparação tem tendido a favor do automóvel. Porém, os congestionamentos são a resposta negativa dessa preferência.
iG - O dono do automóvel também está insatisfeito.
Candido Malta - Exatamente. Por isso é preciso tirar a esperança do motorista. Precisa colocar na cabeça do cidadão que não dá e assim vai criar um movimento a favor do transporte coletivo.
iG - O senhor acredita também em medidas restritivas, além do uso adequado de ocupação do solo e transporte confiável já citados?
Candido Malta - Se você fizer um plebiscito hoje, estimo que vai ganhar a restrição crescente dos automóveis. Um terço da população anda a pé, um terço anda de transporte coletivo e um terço, de carro. Por esse levantamento, 2/3 são a favor do transporte coletivo, em princípio.
Candido Malta - Temos o rodízio e o pedágio urbano. O rodízio pode ser driblado, com outro carro você fica fora do rodízio. Com pedágio você vai ao mesmo tempo desestimular o uso do carro e ter dinheiro para investir no transporte coletivo. Em uma simulação, para um pedágio de R$ 2, você terá uma redução 30% de carros até 2012 e R$ 600 milhões de arrecadação, o que dá 3 km de metrô a mais por ano. Eu acho inteligente.
iG - Mas o brasileiro não quer saber de mais uma conta. Falar em pedágio não agrada.
Candido Malta - Para quem vai pagar. Para os demais, não. E os demais são 2/3. E tem muita gente que usa carro e é favorável.
iG - Mas é antipopular...
Candido Malta - Mas assegurar o direito do uso universal do carro é impossível. E só tem duas soluções: ou você reduz pelo preço ou por sorteio. Vamos sortear quem pode usar carro?
Candido Malta - Eu não sou contra ter carro. É bom para indústria automobilística, para economia. Mas deixa em casa. Como na Europa, onde usam o carro nas férias para passear.
iG - Mas eles podem fazer isso porque têm um transporte público de qualidade.
Candido Malta - A questão é esta. Tem que ter o transporte de qualidade.
iG - Como ter o transporte público de qualidade?
Candido Malta - Melhorando a previsibilidade dos ônibus. Em Berlim, por exemplo, você encontra ônibus com qualidade. Tem uma condição de oferta de ônibus que está dependendo de uma equação que é a lucratividade das empresas. Nessa lucratividade é que entra uma resistência dos empresários em melhorar a qualidade dos serviços. Até por isso o metrô passa a ser uma solução mais importante porque é uma forma de você não enfrentar as empresas de ônibus.
iG - Qual cidade do mundo seria exemplo?
Candido Malta - O coeficiente de aproveitamento dos terrenos de Paris é quatro vezes e tem uma maravilhosa malha que faz com que as linhas tenham uma distância média entre elas de apenas 500 metros. Eles têm a malha estreita porque a densidade é alta. Em São Paulo, grande parte dos bairros tem densidade baixa, que não permite ter metrô. Nossa malha é aberta, não é confortável, você não consegue ir a pé para o metrô.
iG - E como resolver?
Candido Malta - É ter uma malha de micro-ônibus, completando a malha do metrô.
iG - Medidas mais radicais seriam bem-vindas? Fazer como Manhattan e não ter estacionamentos.
Candido Malta - Como secretário do Setubal implementei isso no centro histórico. Agora vem o movimento Viva o Centro com a tese oposta, dizendo que é preciso fazer garagem, fazer os carros andarem pelo centro. Veja, há pensamentos que ainda entendem que o carro vitaliza a cidade. Enquanto é ele que degrada. E você se isola na bolha do seu carro. Hoje, em São Paulo a proporção é de 1,2 pessoa por automóvel.
iG - Como o senhor avalia o plano de expansão do governo?
Candido Malta - Ele é bom, mas insuficiente, no sentido que a densidade da malha de qualidade tem que ser mais sobre trilhos e menos sobre pneus. Na revisão do Plano Diretor, esse é um elemento chave. Hoje o Plano Diretor está confuso. Além disso, a política de habitação tem de articular com a política de emprego. É preciso criar centralidades regionais.
iG - Se nada for feito, São Paulo para?
Candido Malta - Para. Daqui 4 ou 5 anos. Está previsto um crescimento de 5% do PIB em 2010. Isso aumenta a velocidade da paralisia. Hoje o desafio é fazer com que São Paulo não pare.
iG - O problema no transporte público é antigo?
Candido Malta - Há 30 anos os desafios eram os mesmos. Eram menores, os problemas eram mais brandos, mas eram os mesmos. Aumentaram de proporção. A solução cresce mais devagar que o problema. Estamos correndo atrás do prejuízo. E ainda não conseguimos virar o jogo porque não conseguimos dimensionar o problema de tempo e dinheiro.
iG - Por quê?
Candido Malta - A classe política funciona na base clientelista. Você atua por setores e atende aquela demanda específica que dará o voto porque você encaminhou aquela solução específica.
iG - Mas a solução do transporte público não daria mais votos?
Candido Malta - Sim, mas é mais difícil especificar. Você ter uma clientela específica que te dê o voto correspondente. Essa clientela mais miúda, digamos, que transforma deputado em despachante.
iG - Mas resolver o transporte não transformaria o político em presidente. O cliente é grande?
Candido Malta - O Faria Lima seguiu esse caminho. Ele fez isso e fez um grande plano de metrô e vias expressas. Isso criou uma esperança na opinião pública. Ele era prefeito de São Paulo e foi colocado como candidato à presidência da República. E morreu de enfarte.
iG - A ineficiência do transporte público pode contribuir para o fracasso da Copa e Olimpíada no Brasil?
Candido Malta - Talvez o problema inverso. Eles super dimensionem. Primeiro, o interesse das empreiteiras. Depois, por medo de errar, coloquem uma infraestrutura maior do que precisa. A tendência é mais o desperdício do que o oposto, porque errar para menos seria o fracasso.
Abaixo Infográfico sobre os 10 Principais desafios para o Transporte Público nas grandes cidades.
http://ultimosegundo.ig.com.br/infografico/transportepublico/flash.html
Postado por Meu Transporte às 18:34 1 comentários
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Transporte público de Goiânia está estagnado
quarta-feira, 26 de janeiro de 2011
De acordo com a assessoria de imprensa da CMTC, desde que a companhia foi criada, em 2003, o número de passageiros no transporte público se mantém entre 800 mil e 900 mil nos dias úteis, em período sem férias. Esse total corresponde a 19 milhões de pessoas por mês, que varia de 18 milhões a 20 milhões, segundo a entidade. Em relação aos veículos particulares, segundo o Detran-GO, em 2006 havia 695.457 e no ano de 2010 o número alcançou 959.954 carros, motos, caminhões e outros meios de transporte.
O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), em levantamento divulgado ontem, revela que em todo o Brasil a frota de veículos chega a 63,7 milhões, alta de 114% nos últimos 10 anos. O levantamento também mostra que cerca de 44% dos brasileiros utilizam o transporte público, número acima da média goiana. Segundo o estudo, as dificuldades encontradas pela população em locomover-se por meio de ônibus coletivo e metrô são as maiores causas dos investimentos em veículos particulares. Lotação e demora fazem com que as pessoas procurem seus meios próprios.
Por essas razões, o operador de caixa Genivaldo Henrique de Souza Almeida, 22 anos, resolveu desistir dos ônibus em Goiânia e comprar sua moto, há oito meses. Antes de ter a sua motocicleta, ele utilizava um ônibus por dia para ir ao trabalho e demorava cerca de 40 minutos para chegar ao local, além de outro coletivo, para a volta. “Era só um ônibus, mas no horário de pico demorava muito e era muito lotado. Eu tinha que sair 40 minutos mais cedo de casa e agora posso ficar esse tempo fazendo outras coisas ou descansando”, revela.
O agora motoqueiro ainda mostra que a aquisição do bem é uma economia. Segundo seus cálculos, Genivaldo gastava R$ 4,50 por dia para ir e volta do trabalho, mas com a moto ele gasta a metade disto. “Hoje eu gasto bem menos e passo menos raiva, tem o custo de manutenção, mas isto é pouco perto dos problemas que dá”, diz. Ele conta que uma vez o motorista bateu o ônibus e ele chegou atrasado no trabalho e em outro dia, um domingo, saiu de casa às 14h para chegar ao local em que trabalha às 15h10, mas só conseguiu estar lá às 16h, e correu o risco de ser demitido.
Comparação
Áurea Pitaluga, gerente de programação operacional da CMTC, acredita que a correlação entre a frota de veículos particulares e o transporte coletivo é desleal, visto que há uma cultura do automóvel na sociedade brasileira. “Com um carro particular e especialmente as motos, a pessoa sai de casa a hora que quer, leva o que quer e chega aonde quer, os ônibus tem os seus pontos e seus horários, é uma concorrência desleal”, afirma.
Segundo Áurea, a questão da qualidade do transporte coletivo em relação à diminuição do seu uso é deixada de lado com os dados relativos ao Citybus, utilizado em Goiânia. A ideia é a de que o Citybus é um transporte diferenciado, cômodo, rápido e de qualidade e que, mesmo assim, não houve adesão da população. “Essa comparação só poderá ser feita quando o transporte coletivo for mais rápido e mais cômodo que os veículos particulares”, diz.
Para ela, isto ocorrerá quando houver uma nova infraestrutura para os ônibus na capital, não sendo uma questão de quantidade da frota, mas de uma nova tecnologia.
“Quando for mais rápido chegar a algum local de transporte coletivo e não precisar gastar com estacionamento, as pessoas poderão migrar para os ônibus. Enquanto isso não dá para fazer a comparação”, reitera Áurea. Ela completa que a prefeitura tem a intenção e o projeto dos corredores dos ônibus e de utilização de tecnologia de tráfego rápido ao transporte coletivo.
Benjamin Jorge Rodrigues dos Santos, engenheiro, doutor em Engenharia de Transportes pela USP e professor da PUC-GO e IFG, afirma que a comparação entre a quantidade de veículos particulares e de ônibus é possível. O professor diz que há uma queda no número de usuários no transporte coletivo, que chega a 1,5% ao ano, o que indica migração para os veículos particulares. “Por um lado o motivo é a falta de qualidade do transporte coletivo, já que o serviço não está de acordo com as expectativas dos usuários e estes deveriam ser monitorados e fiscalizados com punição às empresas. Por outro lado, esse crescimento também tem a ver com a facilidade em comprar veículos particulares, a sua flexibilidade – pois os ônibus têm seus itinerários fixos – e a questão cultural, já que é bonito para a sociedade ter um carro", explica.
Benjamin relata que a possibilidade de migração inversa – ou seja, do transporte particular para o público – é a educação e conscientização da população em que o uso dos ônibus indica maior fluidez do tráfego. No entanto, ele lembra que isso só será possível se for oferecido um transporte coletivo de qualidade, o que não ocorre atualmente, segundo ele. Benjamin diz que alguns dos parâmetros a serem analisados são o tempo de espera, qualidade dos pontos de ônibus, integração das linhas e tarifas e que nenhum passageiro ande mais de 500 metros até o ponto.
Fonte: Jornal o Hoje
Postado por Meu Transporte às 01:16 0 comentários
Marcadores: Goiás
Gratuidades no Transporte Público Urbano pagas pelos Usuários é Injustiça Social
domingo, 17 de março de 2013
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Postado por Meu Transporte às 12:44 2 comentários
Marcadores: Acessibilidade, Brasil, Reportagem especial
Investimento em transporte público nas principais cidades da América Latina está reduzindo drasticamente a emissão dos gases de efeito estufa
segunda-feira, 13 de agosto de 2012
Postado por Meu Transporte às 08:50 0 comentários
Marcadores: B R T, Brasil, Especialistas, Reportagem especial, Rio de Janeiro, trem/metrô
Governo do DF faz intervenção nas empresas de ônibus do Grupo Amaral
segunda-feira, 25 de fevereiro de 2013
Postado por Meu Transporte às 20:43 0 comentários
Marcadores: Distrito Federal
Pedágio urbano pode ser solução para metrópoles brasileiras
quinta-feira, 12 de janeiro de 2012
O sistema de pedágio urbano mais antigo é o de Singapura, criado em 1975 como parte de um ‘pacote’ de medidas que incluía o aumento de 40% da frota de ônibus urbanos, a introdução de 70 km de faixas seletivas, e um novo sistema de transporte de massa. Os resultados foram expressivos: de acordo com o artigo “Restrição veicular e qualidade de vida: o pedágio urbano em Londres e o ‘rodízio’ em São Paulo”, escrito por Paulo Câmara e Laura Valente de Macedo e publicado no site da Rede Nossa São Paulo, até 1988 a participação do uso de transporte público na cidade aumentou de 46% para 63%, enquanto o uso de automóvel sofreu uma redução de quase 50%, passando de 43% a 22%.
A implantação do pedágio urbano poderia ajudar a diminuir o trânsito nas áreas centrais das cidades, reduzindo o tempo dos deslocamentos, a poluição do ar e melhorando a qualidade de vida. Além disso, geraria recursos adicionais voltados exclusivamente para a melhoria dos transportes coletivos, possibilitando e acelerando medidas como a ampliação da frota de ônibus, criação de corredores exclusivos, expansão do metrô, entre outras. Um sistema semelhante seria, então, a solução para o trânsito enfrentado nas grandes cidades brasileiras?
Postado por Meu Transporte às 06:24 0 comentários
Marcadores: Brasil, Especialistas, Pesquisas, Reportagem especial
Transporte público deve ser um serviço de qualidade, pois passageiro também é consumidor
quarta-feira, 12 de fevereiro de 2014
Postado por Meu Transporte às 16:00 0 comentários
Marcadores: Bahia, Ceára, Distrito Federal, Minas Gerais, Paraná, Pernambuco, Reportagem especial, Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul, São Paulo
Brasileiro anda cada vez menos de ônibus, diz associação de transportes
segunda-feira, 4 de agosto de 2014
Postado por Meu Transporte às 09:00 0 comentários
Marcadores: Bahia, Ceára, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, Paraná, Pernambuco, Pesquisas, Reportagem especial, Rio de Janeiro, São Paulo