Ônibus mais rápido será realidade em São Paulo

O sistema BRT (sigla em inglês para transporte rápido de ônibus) precisou ser criado em Curitiba (PR) há 40 anos, exportado para Bogotá, na Colômbia, em 2000, para finalmente ser implantado em São Paulo.

De acordo com a Secretaria Municipal de Transportes, importantes eixos de deslocamento  na cidade, as avenidas dos Bandeirantes, 23 de Maio e Celso Garcia devem ganhar nos próximos anos corredores de ônibus expressos no sistema BRT (com espaço para ultrapassagens e maior distância entre paradas).

Se o cronograma oficial for mantido, a licitação sairá ainda neste ano e as obras começarão em 2014.

Essas obras fazem parte do pacote com 150 quilômetros de corredores prometido pelo prefeito Fernando Haddad (PT) em sua campanha eleitoral. Além disso, Haddad prometeu mais 150 quilômetros de faixas exclusivas para ônibus até o final da sua gestão.

“Escolhemos os eixos para esses corredores em vias que têm espaço para a implantação e têm demanda para esse tipo de transporte rápido”, disse Ana Odila de Paiva Souza, responsável pelo planejamento na Secretaria Municipal de Transportes. “Os corredores terão, preferencialmente, áreas de ultrapassagem e bilhetagem antes do embarque, o que os torna mais rápidos.”

Segundo Odila, os corredores são parte de um modelo maior de transporte coletivo, que prevê o funcionamento em rede, cobrança tarifária em rede, espaço segregado para os ônibus e gestão operacional com o padrão do Metrô.

Para o especialista, em trânsito Horácio Figueira, a notícia é para ser comemorada.

“O projeto de implantação de BRT está engavetado há mais de 40 anos em São Paulo porque aqui o deus automóvel fala mais alto”, afirmou Figueira. “A verdade é que nenhum prefeito teve coragem para implantá-lo porque obviamente ele vai ocupar lugares destinados a automóveis”, disse ele.

Zonas Sul e Leste receberão mais faixas exclusivas

Partindo do Terminal Bandeira, no Centro, o futuro corredor da 23 de Maio também passará pelas avenidas Rubem Berta, Moreira Guimarães, Washington Luís, Interlagos e Teotônio Vilela e terminará no Largo do Rio Bonito, na Zona Sul. O percurso total é de cerca de 20 quilômetros.

Outro corredor que deve sair do papel, o da Avenida dos Bandeirantes, vai ter 16 quilômetros e ligará a região da Marginal Pinheiros, na Zona Sul, ao Terminal Vila Prudente, na Zona Leste. Este será o principal eixo de transporte público a unir essas duas regiões de forma perimetral,  de um bairro a outro sem passar pela região central e assim desafogando o trânsito.

Está em estudo também o Corredor da Celso Garcia, que sai da Rangel Pestana, no Centro, passa pela via que dá nome à faixa, pela Avenida Amador Bueno da Veiga e Rua Marechal Tito, na Zona Leste. Terá cerca de 25 quilômetros.

Outra avenida que deverá ter corredor é a Aricanduva, também na Zona Leste, passando pela Ragueb Chohfi, Terminal São Mateus até a Marginal Tietê. Ele terá 12 quilômetros de extensão.

Haddad retoma licitações de corredores de ônibus 

Com quase um ano de atraso, os 63,8 quilômetros de corredores de ônibus prometidos desde a gestão Gilberto Kassab (PSD) deverão começar a ser construídos neste ano. O prefeito Fernando Haddad (PT) retomou as licitações para a contratação das empresas.

400 

quilômetros de corredores são necessários, segundo Horácio Figueira

Cidade tem só 130 km de corredores exclusivos

São Paulo tem atualmente 130 quilômetros de corredores e 29 terminais. A meta da gestão Fernando Haddad é fazer 150 quilômetros de corredores de ônibus e 13 terminais até o fim de 2016.

Entrevista 

João Carlos Scatena_

Engenheiro

‘Havia resistência em mexer com a fluidez dos carros’

DIÁRIO_ Como surgiu a ideia de se implantar o sistema BRT?

JOÃO CARLOS SCATENA_ A ideia foi do Jaime Lerner, em Curitiba. Isso foi no tempo da ditadura militar. Ele trabalhava no Instituto de Planejamento de Curitiba, estava encostado e passava o dia desenhando a cidade. Numa dessas, ele inventou um plano estrutural de transporte para a cidade. Quando foi prefeito, anos mais tarde, estava tudo pronto.

E como funcionava o sistema?

Tinha uma lógica muito simples: dar prioridade para o transporte coletivo (ônibus) nos principais corredores de tráfego e promover sua integração tanto com sistemas de transportes de menor capacidade (sistemas alimentadores) quanto com o processo de planejamento urbano. O resultado desta iniciativa inédita revelou ao Brasil e ao mundo a possibilidade de se implantar um sistema de transporte público de qualidade a custos não muito altos, isso tudo num  ambiente urbano mais humano. Essa é a lógica.

O senhor trabalhou num projeto para implantar o modelo em São Paulo ainda nos anos 1970. Por que não foi para frente?

Havia muita resistência com o problema de se mexer na fluidez dos automóveis. Ocorreram várias tentativas de implantação, mas o projeto nunca se concretizou.

Depois o senhor trabalhou em estudos para a implantação desse modelo na China?

Sim. Lá, o sistema de transporte coletivo é bom, mas não é muito eficiente econômica e operacionalmente. O BRT tinha o objetivo de diminuir o custo do sistema. A ideia era otimizar o sistema e cortar o que era supérfluo.

Por Fernando Granato

Informações: Diário de SP

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Estudo aponta trens como alternativa para melhorar mobilidade urbana

Trânsito parado, carros ocupados por apenas uma ou duas pessoas, ônibus lotados que disputam espaços nas mesmas vias utilizadas pelos outros modais de transporte. As cenas são comuns e fazem com que a mobilidade urbana seja um desafio às grandes cidades brasileiras. Para a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), uma das soluções possíveis para reverter o quadro é incentivar a reutilização do transporte ferroviário de passageiros.

O relatório Trens de Passageiros – uma Necessidade que se Impõe, lançado nesta terça-feira (29), na sede da ANTT, em Brasília, apresenta resultados de um ano de estudos do Grupo de Trabalho criado para diagnosticar a situação da malha ferroviária e propor ações para ampliar a participação dos trens no deslocamento de pessoas, no Brasil. O estudo aponta que há estruturas subutilizadas e que “é possível recuperar e reutilizar trechos para transporte de pessoas e de cargas”, disse o diretor-geral da ANTT, Jorge Bastos.

Produzido por seis subgrupos de trabalho, o relatório apresenta propostas que podem servir para a realização de políticas públicas, tanto em âmbito federal quanto estadual. Exemplo disso é a plataforma virtual que reúne informações sobre trechos de trilhos, custos financeiros e até o passo a passo de como realizar o estudo de viabilidade que é exigido pelo Ministério do Planejamento. “Com essas informações, é possível ter informações e buscar recursos para os projetos”, explicou Francisco Ferreira, um dos realizadores do protótipo, que estará disponível no site da ANTT.

Professor da Universidade Federal de Minas Gerais, Nilson Tadeu Júnior, afirmou que 200 milhões de pessoas circulam pelas cidades brasileiras, todos os dias, “Mas a estrutura é basicamente a mesma de 50 anos atrás”, criticou. Ele defendeu a criação de uma empresa ou órgão para coordenar a política de transporte de passageiros e implementar a Política Nacional dos Transportes Regionais, Metropolitanos e Urbanos, já definida pelo Ministério dos Transportes. A organização poderia, dentre outras medidas, promover o desenvolvimento de tecnologias nacionais. Com a adoção dessa modalidade de transporte, o especialista espera redução da poluição e dos problemas em torno da mobilidade urbana.

O Grupo de Trabalho apresentou outras medidas como premissas institucionais para a Política de Transporte Ferroviário de Pessoas; estudo de normas técnicas; diagnóstico da Indústria Ferroviária Brasileira e das tecnologias de comunicação utilizadas tanto para as operações das empresas quanto para o contato com os usuários do transporte; além da análise da condição de trechos. De acordo com o estudo, em grande parte dos 58 trechos de ferrovias analisados, “é possível, com as reformulações necessárias, o transporte de passageiros e/ou cargas”. 

Hoje, o Brasil possui apenas três serviços regulares de transporte ferroviário regional de passageiros: entre Vitória (ES) e Belo Horizonte (MG); entre Paraupebas (PA) e São Luís (MA), conhecida como Estrada de Ferro Carajás; e de Curitiba (PR) para Paranaguá (PR). Para ampliar a oferta, o grupo propôs que o governo federal amplie os investimentos financeiros no setor. De acordo com o diretor da ANTT, ainda não há previsão de recursos para esse fim, no orçamento que vem sendo executado ou mesmo o planejado, para o ano que vem. A ideia é que o relatório embase essa decisão, bem como as que devem ser tomadas pela ANTT e pelo Ministério dos Transportes sobre a utilização das ferrovias para transporte de pessoas.

Informações: Agência Brasil

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Situação dos abrigos de ônibus é precária em São Luís

Passageiros de transporte coletivo denunciam a falta de abrigos para a espera de ônibus nas principais avenidas da Região Metropolitana de São Luís. O estado de má conservação dos pontos de embarque também é alvo de queixas.

Buracos, falta de assentos e o desgaste causado pelos anos comprometem a estrutura dos abrigos destinados à espera dos ônibus, na capital. Cartazes e pichações também ocasionam desgastes na manutenção dos espaços. Sem reparos, os pontos de embarque podem deixar passageiros vulneráveis aos riscos de acidentes.

O vigilante, Carlos Santos, informa que, em sua experiência como passageiro de ônibus, tem sido preferível aguardar o transporte distante dos abrigos.

“Acho que é um risco; acho um desrespeito. Não protege de nada (os abrigos). Nos deixa às intempéries da natureza. Um absurdo’’, diz.

Na região do Centro Histórico, os pontos de embarque para transporte coletivo, apesar de mais novos em relação a outras áreas da cidade, também prejudicam o momento de espera, antes do deslocamento de passageiros. Parte do acrílico que reveste a estrutura do local se desfez.

A estudante Gleiciele Mendes explica que, durante o período chuvoso, a situação, no abrigo, se torna delicada, sem a proteção necessária para aguardar o transporte.

“É muito ruim, demais, até quando a gente vem pra se esconder de chuva, é muito difícil. A gente se molha todo, não adianta de nada”, conta.

A Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes (SMTT) informou, em maio de 2021, que 30 novos abrigos para a espera de ônibus estavam sendo preparados para instalação em São Luís. Neste ano, a SMTT afirma que novos pontos de espera devem ser instalados na capital.

Informações: G1 MA

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Em São Luís, SET diz que não tem condição de dar aumento a Rodoviários

O Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros de São Luís (SET) enviou uma nota para o Tribunal Regional do Trabalho (TRT) afirmando que o Judiciário determinasse força de trabalho para dirigir os ônibus.

Em entrevista a O Imparcial, o presidente do SET, José Medeiros, disse que o objetivo da nota é a esclarecer que os empresários estão querendo cumprir a decisão de voltar ao trabalho, mas que não há mão-de-obra para o serviço. "Nós estamos sendo acusados de não estarmos disponibilizando a frota de ônibus. Mas isso é uma inverdade. Nós tentamos contratar motoristas habilitados para a função. Na terça, apareceram 400 pessoas para concorrer ao cargo, mas somente 15 tinham habilitação na categoria D, mas não tinham experiência. Então nós enviamos uma nota afirmando que estamos disponibilizando toda a nossa frota para que o TRT determine quem poderá dirigir os carros", afirmou Medeiros.

O presidente do SET afirmou também, que na sua opinião o Tribunal do Trabalho está agindo corretamente. "O TRT está agindo corretamente em tudo o que faz. Tentou fazer a conciliação, estabeleceu ordem para que os rodoviários voltassem ao trabalho, inclusive sob pena de multa. A presidente do TRT está certa, mas o Tribunal do Trabalho não tem poder sobre o transporte público, essa competência é da Prefeitura de São Luís", disse Medeiros

Medeiros afirmou que o sindicato não tem condições de conceder reajuste salarial maior que o determinado. "A presidente do TRT já determinou o reajuste de 7%, mas os rodoviários não aceitam menos de 16% e nós não temos condições nem de conceder reajuste, mas nós iríamos cumprir a decisão. Hoje nós sofremos uma defasagem de 7% no sistema de transporte, fora o aumento dos trabalhadores", explicou o presidente.

O presidente do SET garantiu que o prefeito João Castelo tem ciência da situação de defasagem do sistema de transporte público. "Desde fevereiro de 2011 o prefeito sabe das nossas dificuldades. Naquele ano, nós concedemos reajuste para os trabalhadores, mesmo sem condição de fazer isso, mas fizemos porque o prefeito havia se comprometido em reajustar as tarifas dos ônibus. Desde maio de 2011, quando concedemos o reajuste, nós estamos enviando relatórios periódicos informando a situação, mas nada foi feito. No começo deste ano foi a mesma coisa, nós procuramos o prefeito e dissemos que não teríamos condições de dar reajuste se não fosse aplicado um reajuste tarifário. Nós queremos conceder o reajuste, mas não temos como", finalizou José Medeiros.

Fonte: O Imparcial

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Em São Luís, Greve de ônibus continua e população vai ficar sem ônibus pelo 5º dia seguido

Após nova reunião realizada na sede da OAB-MA, não houve acordo entre o Sindicato das Empresas de Transporte de São Luís (SET) e o Sindicato dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários do Estado do Maranhão (STTREMA). Com isso, a greve do transporte coletivo, que já tem duração de quatro dias, continuará nesta sexta-feira (25). As negociações continuarão nesta sexta, em local e horário ainda a definir.

Em reunião que durou cerca de quatro horas, estiveram presentes os presidentes José Medeiros (SET), Dorival Silva (STTREMA) e Mário Macieira (OAB-MA), além de alguns vereadores. Apesar de obterem alguns avanços nesta reunião, não houve nova proposta do SET e o sindicato dos rodoviários manterá a greve, que completa amanhã seu quinto dia.

Multa ao sindicato aumenta

Em nota, a presidente do Tribunal Regional do Trabalho do Maranhão, desembargadora Ilka Esdra Silva Araújo, aumentou para R$ 80 mil ao dia a multa a ser aplicada ao Sindicato das Empresas de Transportes (SET). Essa decisão visa inibir as atitudes que adiem o cumprimento da decisão, como a disponibilização de frota de veículos, além da exigência de tempo de experiência prévia a três anos para a contratação de substitutos para a função.

Além disso, a desembargadora encaminhou ofício à Polícia Federal pedindo a abertura de inquérito para apuração de crise de desobediência à ordem judicial pelo sindicato patronal e pelo Sindicato dos Trabalhadores em Transporte Rodoviário de São Luís. Com a greve completando quatro dias, está sendo feita diariamente a execução das multas aplicadas aos sindicatos pela suspensão dos serviços. A decisão será comunicada à Polícia Federal, ao Ministério Público Federal, bem como ao Ministério Público Estadual e à Procuradoria do Município.

SET anuncia seleção para motoristas e cobradores nesta sexta

A partir das 8h desta sexta-feira (25), o SET selecionará motoristas e cobradores de ônibus para encaminhá-los a processo de seleção nas empresas filiadas ao sindicato, já que as mesmas estão em processo de contratação imediata desses profissionais.

Os interessados devem comparecer à sede do SET, na Rua Barão de Bagé, nº 11, Apicum, munidos dos documentos necessários: RG, CPF, carteira de trabalho, carteira de motorista e currículo.

Fonte: Imirante.com

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Ciclovias e ciclofaixas avançam nas capitais brasileiras

Mobilidade urbana, melhora na qualidade de vida, diminuição nas taxas de poluição, economia de tempo e dinheiro. São inúmeras as vantagens que a expansão das redes cicloviárias em grandes centros urbanos pode trazer. Apesar dos incontestáveis benefícios, a ampliação da malha cicloviária cresce em ritmo muito aquém da necessidade: no último ano, a malha de ciclovias e ciclofaixas nas capitais cresceu 4%, passando de 4.196 km em 2022 para 4.365 km em 2023 – um acréscimo de 169 km no período de um ano.

O monitoramento foi feito pela Aliança Bike (Associação Brasileiras do Setor de Bicicletas), que ouviu todas as prefeituras das capitais brasileiras por meio da Lei de Acesso à Informação (LAI). O período considerado pelo levantamento foi de junho de 2022 a junho de 2023.

Na média, cada uma das capitais brasileiras possui 161,7 km de ciclovias e ciclofaixas em 2023.

É importante ressaltar que os dados contemplam apenas as estruturas segregadas e exclusivas para a circulação de bicicletas. Por esta razão, ciclorrotas e outras estruturas compartilhadas com veículos motorizados não fazem parte dos 4.365 km totais considerados – apenas as ciclovias e as ciclofaixas estão incluídas no monitoramento.

“A construção de mais ciclovias e ciclofaixas é um ponto fundamental no incentivo à mobilidade e mostra o interesse dos municípios em trazer soluções para os deslocamentos urbanos. Oferecer segurança e local apropriado ao uso da bicicleta pode trazer mudanças positivas gigantescas no dia a dia das pessoas e das cidades, contribuindo em vários aspectos. Que esse viés de alta se mantenha e que avance em todas os municípios brasileiros”, comenta André Ribeiro, vice-presidente da Aliança Bike.

Todas as prefeituras das 26 capitais estaduais, além do Distrito Federal, foram ouvidas na pesquisa. Dentre as cidades que mais cresceram em quilômetros implantados, a que mais evoluiu em números percentuais foi Palmas-TO, com 39,8% de acréscimo. Em seguida estão Maceió-AL (aumento de 27%) e Brasília-DF com aumento de 20,8% – confira mais na lista logo abaixo.

Utilizando a comparação entre o volume de ciclovias e ciclofaixas e a população residente, o principal destaque é Florianópolis-SC, com 22,96 km a cada 100 mil habitantes. Na sequência, aparecem Brasília-DF, com 21,79 km a cada 100 mil habitantes, e Palmas-TO, com 20,48 km a cada 100 mil habitantes – veja mais na lista abaixo.

Neste comparativo com o número da população, São Paulo-SP aparece na 19ª posição – mesmo tendo a maior malha cicloviária segregada, com 689,1 km.

2023 é o segundo ano consecutivo em que a Aliança Bike realiza o levantamento das ciclovias e ciclofaixas das capitais brasileiras. O objetivo é construir uma série histórica, que funcione como uma base de dados para o acompanhamento da evolução da infraestrutura cicloviária brasileira. O monitoramento não analisa a qualidade das infraestruturas e não pode ser considerado sinônimo de toda a malha cicloviária do país, pois foram consideradas apenas as capitais

Capitais com a maior rede de ciclovias e ciclofaixas em 2023:

São Paulo-SP: 689,1 km

Brasília-DF: 636,89 km

Rio de Janeiro-RJ: 487 km

Fortaleza-CE: 419,2 km

Salvador-BA: 306,64 km

Curitiba-PR: 245,7 km

Recife-PE: 174,3 km

Florianópolis-SC: 131,86 km

Belém-PA: 116,5 km

Belo Horizonte-MG: 105,78 km

Maiores crescimentos (%) em ciclovias e ciclofaixas implantadas – de 2022 a 2023:

Palmas-TO: 39,8%

Maceió-AL: 27%

Brasília-DF: 20%

Teresina-PI: 12,8%

João Pessoa-PB: 12,27%

São Luís-MA: 11,11%

Campo Grande-MS: 9,57%

Florianópolis-SC: 8,47%

Rio de Janeiro-RJ: 8,22%

Boa Vista-RR: 7,85%

Maiores malhas cicloviárias em relação à população residente:

Florianópolis-SC: 22,96 km/100 mil habitantes

Brasília-DF: 21,79 km/100 mil habitantes

Palmas-TO: 20,48 km/100 mil habitantes

Rio Branco-AC: 20,44 km/100 mil habitantes

Vitória-ES: 19,49 km/100 mil habitantes

O que são ciclovias e ciclofaixas

Embora sejam estruturas segregadas dos veículos automotores, ciclovias e ciclofaixas possuem diferenças entre si. De acordo com o Anexo I do Código de Trânsito Brasileiro – e ratificado no Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, Volume VIII, Sinalização Cicloviária – ciclovia é uma “pista própria destinada à circulação de ciclos, separada fisicamente do tráfego comum”; e ciclofaixa é uma “parte da pista de rolamento destinada à circulação exclusiva de ciclos, delimitada por sinalização específica”.

Portanto, ciclovias podem usar grades, blocos de concretos, canteiros ou mesmo altura diferente da via de rodagem dos demais veículos para garantir uma segregação física.

Já as ciclofaixas funcionam na mesma pista de rolamento dos veículos automotores, mas com faixas pintadas exclusivas para ela. Podem contar com sinalização viária como tachões, balizadores e placas para delimitar o espaço específico para o tráfego de ciclistas.

Sobre a Aliança Bike – Associação Brasileira do Setor de Bicicletas

Criada em 2003 e formalizada em 2009, a Aliança Bike tem em seu escopo de atuação a defesa do setor e da economia da bicicleta no país, sempre visando o interesse coletivo. A entidade é formada por mais de  mais de 170 empresas e organizações associadas, abrangendo fabricantes, montadores, importadores, varejistas e lojistas, espalhados por mais de 20 estados.

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Carlos Ghiraldelli | carlos@seppia.com.br

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Faixas exclusivas de ônibus dobram circulação de pessoas em avenidas de São Paulo, diz especialista

As faixas exclusivas para ônibus inauguradas recentemente em São Paulo permitem tranportar o dobro de pessoas em algumas das principais avenidas da cidade, afirma o engenheiro e especialista em mobilidade urbana Horácio Augusto Figueira. 

Pela conta do engenheiro, em uma avenida de três faixas — Paulista, Faria Lima e Rebouças, por exemplo —, circulam, em média, 700 carros por hora e por faixa, o que resulta no transporte de, aproximadamente, 1.000 pessoas, já que a capacidade dos veículos é de 1,4 passageiro. 

As três faixas somariam, então, 3.000 usuários na avenida. 

Ao se tirar a faixa da direita e destiná-la só para o ônibus, a via ficaria com apenas duas faixas para carro, que transportariam 2.000 pessoas. 

No entanto, por hora, a faixa de coletivos permite a circulação de 80 ônibus transportando 50 usuários, o que totaliza 4.000 pessoas em uma única faixa. Ao somar esse resultado com as outras duas voltadas para carros, as vias transportam 6.000 pessoas, ou seja, o dobro da primeira situação, como comentou o engenheiro.

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— Na mesma avenida, sem destruir o meio ambiente, sem desapropriar ninguém, sem fazer túnel, elevado, viaduto, ponte, sem gastar milhões inúteis, eu consegui dobrar a capacidade de transporte daquela avenida em número de pessoas por hora.

O especialista argumenta que esse número pode ser ainda maior se na via exclusiva para ônibus circulassem coletivos biarticulados, transportando 100 pessoas por veículo. Depois de uma hora, 8.000 passageiros teriam passado pela faixa e, somadas às outras duas vias, a avenida registaria 12 mil clientes, o quádruplo do primeiro número.

A cidade de São Paulo ganhou, na última segunda-feira (26), mais de 12 faixas exclusivas para ônibus, que totalizam 6,7 km. Os diversos trechos são apenas uma parte das diversas instalações que a prefeitura de São Paulo tem feito na capital. Até agosto, o município soma 257,41 km destinados só para os coletivos, dos quais 135,32 km implantados em 2013.

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As faixas exclusivas têm agradado os usuários. Paulo Sérgio Mendes, um dos passageiros dos coletivos municipais, aprovou a ideia.

— Está melhor e mais rápido. É bom para a população de São Paulo, que chega mais cedo em casa. 

No entanto, outros usuários defendem, antes de mais nada, a melhoria no transporte público, como afirmou Flávia Soares, que também utiliza os ônibus da capital.

— Não adianta querer que as pessoas usem o transporte público se é ruim. Os ônibus, o metrô e o trem estão sempre cheios. Primeiro precisa melhorar o transporte público para depois tentar fazer alguma coisa para as pessoas usarem.

Heitor Augusto Neves, outro passageiro, também vê a situação da mesma forma.

— Eu acho importante, mas paralelo a isso deveria ter investimentos no transporte público. Se tivesse investimento, diminuiria o número de carros nas ruas.

Além da falta de melhorias nessa área, os motoristas dos ônibus também reclamam da invasão de carros nas faixas, o que prejudica o fluxo dos veículos no trecho. Milton Domingues Portella, um dos condutores, comentou o que vê diariamente pelas ruas da cidade.

— Do hospital Rubem Berta até a esquina da avenida Indianópolis com a [avenida Professor] Ascendino Reis você vê os carros invadindo a faixa. O pessoal não quer nem saber. Se vai dar multa ou não, que "dane-se".

CET multa 708 em faixa de ônibus de SP em um dia

O motorista de coletivos Eduardo Luís dos Santos, também afirmou que, mesmo com a fiscalização da SPTrans (São Paulo Transporte) e da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), os motoristas invadem a via exclusiva. Ele problematiza também outro fator.

— O trânsito melhorou, mas deveria colocar todo o tempo, não só as três horas, em tempo permanente, como na 23 de maio.

Esta é exatamente umas das questões levantadas pelo especialista em trânsito. Para Figueira, os diferentes horários das faixas confundem a cabeça do usuário do automóvel.

— Tem rua que é das 6h às 9h, outra é das 6h às 22h, algumas é só pico da manhã e tarde, então é só trocar o horário na placa. É fácil mudar isso, na medida que a coisa vai dando certo. Com isso, se eu sair de casa às 7h vai ter faixa exclusiva. Se eu sair 12h vai ter faixa exclusiva. Se eu sair 17 h vai ter faixa exclusiva. Não pode ser algo quebra-galho, só três horinhas de manhã, é muito pouco.

O engenheiro afirma ainda que, de acordo com a pesquisa OD (Origem e Destino) do Metrô, realizada em 2007, com dados sobre as viagens dentro do município de São Paulo, as quinta e sexta horas mais carregadas do dia são das 12h às 13h e das 13h às 14h, horários frequentemente não atendidos pelas faixas. 

— Você tem três picos hoje, na verdade. É o pico da manhã, pico da tarde e o pico do almoço. Incluir o sábado também é muito importante.

Figueira argumentou também que a maior velocidade dos ônibus já é um grande atrativo para a população. Para ter uma noção sobre o assunto, de acordo com um levantamento feito pela CET no corredor Norte/ Sul referente aos trechos 2 e 3 da faixa exclusiva, entre 12 e 16 deste mês, a velocidade dos coletivos aumentou 50% nos períodos da manhã, entre pico e da tarde.

De acordo com a pesquisa, o melhor desempenho da velocidade foi observado no sentido centro, no período da tarde, onde a velocidade média saltou de 12,72 Km/h para 23,25 Km/h. Um ganho de 83%. Já nos picos manhã, a melhoria foi de 59%, passando de 13,26 km/h para 21,13 km/h. No entre pico, a velocidade média dos coletivos aumentou 67%, de 14,64 km/h para 24,46 km/h. 

Faixa exclusiva aumenta em 108% a velocidade dos ônibus no Corredor Norte/Sul

Caso a iniciativa desses trechos exclusivos se consolidassem, o engenheiro defende que as vias à direita deveriam, sem exceção, virar corredores à esquerda. Hoje, Figueira já afirma ainda que os ônibus estão indo para o nível do metrô. 

— O metrô anda lotadíssimo e as pessoas continuam, teimosamente, usando, pois tem velocidade. O ônibus, alguns meses atrás, estava largado às moscas. Hoje, ele ainda está cheio, mas está começando a andar em várias avenidas. A hora que você tiver melhorado a frequência e velocidade, para mim, o ônibus vai ficar melhor que o Metrô.

Futuro

O objetivo da CET é implantar até o final de 2013, 220 km de faixas exclusivas, ou seja, faltam pouco mais de 84 km para atingir a ideia inicial, já que a cidade já conta com 135,32 km instalados.

Para o especialista em transporte, o número deveria ser bem maior.

— Eu tenho falado desde o ano passado em 400 km. A cidade tem 96 distritos e mais ou menos em cada uma você consegue colocar 4 ou 5 km de faixa tranquilamente.

*Colaborou o estagiário Thiago Pássaro

Fonte: R7.com

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Vias de SP recebem 15 novas faixas de ônibus nesta segunda-feira

A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) inaugurou nesta segunda-feira (30) novos trechos de faixas exclusivas para ônibus em 15 vias da cidade de São Paulo.

Ao todo, a capital paulista recebeu mais 13,9 km de faixas para ônibus. A extensão das faixas atingirá 190,2 km desde o início deste ano. A meta é implantar um total de 220 km de faixas até o fim de 2013.

As avenidas Doutor Arnaldo, Nove de Julho, Cásper Líbero, Sousa Ramos, Nagib Farah Maluf, Professor João Batista Conti, Nazaré, Antônio Marcondes e São Luís, assim como as ruas Doutor João César de Castro, Bom Pastor, Márcio Beck Machado e Maria Paula e os viadutos Nove de Julho e Jacareí foram as vias que receberam as novas faixas.

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A ação faz parte da Operação Dá Licença para o Ônibus, que tem como objetivo priorizar a circulação do transporte coletivo na cidade, diminuir o tempo de viagem dos usuários e melhorar os padrões de conforto e segurança do transporte público.

De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), trafegar pela faixa exclusiva de ônibus é uma infração leve, que gera perda de três pontos na carteira e multa de R$ 53,20. Veja os trechos que vão receber novas faixas nesta segunda-feira:

Centro

Avenida Doutor Arnaldo

A faixa já existente na via foi estendida por mais 400 metros, entre as ruas Heitor Penteado e Galeno de Almeida. Ela vai funcionar apenas no sentido Centro, de segunda a sexta-feira, das 6h às 22h, e aos sábados, das 6h às 14h.

Avenida Nove de Julho

A exclusividade para os coletivos foi implantada em um trecho à direita da via que terá 1,4 km de extensão. Ela funcionará em ambos os sentidos, entre as avenidas Cidade Jardim e São Gabriel. O horário de ativação será de segunda a sexta-feira, das 6h às 22h, e aos sábados, das 6h às 14h.

Avenida Cásper Líbero

A faixa exclusiva fica à esquerda, no trecho entre a Rua Mauá e a Rua Washington Luís, ocupando 300 metros. Ela vai funcionar no sentido Sul, de segunda a sexta-feira, das 6h às 22h, e aos sábados, das 6h às 14h.

Avenida São Luís, Viadutos 9 de Julho e Jacareí e Rua Maria Paula

As faixas funcionam nos dois sentidos das vias, em trecho conhecido como Rótula do Centro, por um total de 1,1 km. O trecho exclusivo começa na altura da Avenida Ipiranga e segue até a Avenida Brigadeiro Luís Antônio. O horário de ativação será de segunda a sexta-feira, das 6h às 22h e aos sábados das 6h às 14h.

Zona Sul

Avenida Nazaré e Ruas Antônio Marcondes e Bom Pastor

A faixa para ônibus ocupa 1,4 km do corredor formado pelas três vias no trecho entre as ruas Agostinho Gomes Sacomã e Dona Leopoldina. Ela vai ficar em funcionamento apenas de segunda a sexta-feira, das 6h às 9h, na direção do Centro.

Rua Doutor João César de Castro

A faixa foi implantada à esquerda, no sentido Terminal Guarapiranga, por 100 metros, ao longo de toda a extensão da via. A faixa vai funcionar de segunda a sexta-feira, das 5h30 às 8h30.

Zona Leste

Avenida Sousa Ramos

O trecho recebe faixa exclusiva para ônibus no sentido bairro. A exclusividade vale entre a Rua Márcio Beck Machado e a Avenida dos Metalúrgicos, de segunda a sexta-feira, das 17h às 20h.

Rua Márcio Beck Machado

A exclusividade para os coletivos fica na direção do bairro. O novo trecho funciona entre a Rua Arroio Triunfo e a Avenida Sousa Ramos. O horário de ativação será de segunda a sexta-feira, das 17h às 20h.

Avenida Nagib Farah Maluf

Na via, foram implantados 2 km de faixa exclusiva à direita entre as avenidas João Batista Conti e José Pinheiro Borges. Os coletivos circularão com exclusividade pelo trecho de segunda a sexta-feira, das 6h às 9h no sentido Centro e das 17h às 20h em direção ao bairro.

Avenida Professor João Batista Conti

A faixa de ônibus ocupa 1,5 km da via, entre a Avenida Sabbado D’Angelo e a Rua Ana Maria Sirani. A faixa funcionará de segunda a sexta-feira, das 6h às 9h no sentido Centro e das 17h às 20h em direção ao bairro.

Informações: G1 São Paulo

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Prefeitura de São Paulo abre licitação para concessão de terminais de ônibus da Zona Leste

A Prefeitura de São Paulo publicou, nesta segunda-feira (13), o edital de licitação da Parceria Público-Privada (PPP) do Bloco Leste de Terminais de Ônibus. O objetivo é viabilizar a modernização de 10 terminais de ônibus, proporcionando mais conforto e qualidade no atendimento aos passageiros.   

Os investimentos, estimados em R$ 558 milhões, incluem adaptação para acessibilidade universal, atualização tecnológica, padronização de especificações técnicas, além de ampliação da oferta de serviços e facilidades para os usuários.  

O acesso dos passageiros aos terminais permanecerá gratuito. Como contrapartida, a empresa parceira poderá veicular publicidade e será responsável pela exploração dos espaços comerciais no interior dos equipamentos. Também será permitida a implantação de empreendimentos associados sobre os terminais, proporcionando a diversificação do uso dos espaços, a dinamização do entorno dos equipamentos, bem como a geração de emprego e renda.  

Fazem parte do Bloco Leste os Terminais A. E. Carvalho, Aricanduva, Cidade Tiradentes, Itaquera II, Mercado, Parque Dom Pedro II, Penha, Sacomã, São Miguel, Sapopemba, Carrão e Vila Prudente, além das estações do Expresso Tiradentes, a Passarela Luís Gama e o apoio operacional no Terminal São Mateus.    

Parceria Público-Privada

O projeto dá sequência à licitação dos Blocos Noroeste e Sul, concedidos em novembro de 2022, que contemplam os demais 19 terminais da cidade.  

Os benefícios econômicos do projeto são estimados em R$ 388 milhões, considerando a desoneração esperada, bem como o compartilhamento de receita da operação com a Prefeitura, o ISS a ser recolhido e o investimento a ser realizado.  

A concessão será por 30 anos, mas os usuários perceberão os benefícios logo após o início da operação pela empresa parceira, com a intensificação na segurança e nos serviços de limpeza e de zeladoria. Além disso, as obras de modernização dos terminais deverão ser entregues em até 24 meses após o início da parceria. 

SECOM - Prefeitura da Cidade de São Paulo

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