Conheça os 14 trens mais rápidos do mundo

Enquanto o Brasil sonha em ter (de volta) uma malha ferroviária decente, muitas ligações sobre trilhos operam em várias partes do mundo. As composições podem atingir mais de 500 km/h, e muitas vezes são uma opção mais viável que o transporte aéreo. O site Travel and Leisure listou os sistemas mais rápidos. A publicação destaca apenas as linhas que estão operacionais:

1. Trem Maglev Xangai, China

A linha liga o Aeroporto Internacional de Pudong à estação de metrô de Longyang Road, o Trem Maglev opera a mais de 430 km/h. Com um moderno sistema de levitação magnética, consegue atingir a impressionante marca de 500 km/h, mais veloz do que um carro de Fórmula 1.

2. CRH380, China

Em menos de uma década, a China desenvolveu uma incrível rede de trens de alta velocidade, que se estende por quase 10 mil km, transportando cerca de meio bilhão de passageiros por ano. O trem CRH380, em suas diferentes versões, é capaz de atingir velocidades de até 450 km/h em suas quatro rotas que passam por cidades como Pequim, Xangai, Nanjing e Guangzhou.

3. ICE 3, Alemanha

A Alemanha produz alguns dos trens mais velozes do mundo, mas sua própria rede de ferrovias de alta velocidade nasceu relativamente tarde na Europa. Hoje, o atraso está sendo compensado rapidamente: o InterCity Express (ICE3) corre entre Franfkurt e Colônia, no Vale do Reno, e entre Munique e Nuremberg, na Bavária, com nove linhas que atingem velocidades de até 320 km/h.

4. Sinkansen E5, Japão

Os famosos trens-bala japoneses existem em diversos estilos e formas, mas nenhum deles é tão veloz quanto o novo Shinkansen E5. Com um curioso “bico de pato” em sua dianteira, o trem opera a até 320 km/h na linha de 670 km entre Tóquio e Aomori, no norte da ilha de Honshu.

5. TGV POS, França

A França foi pioneira na criação de trens de alta velocidade com seu TGV que começou a funcionar em 1981. Desde então, a evolução continuou tanto nos trilhos quantos nos próprios trens. Os mais recentes sãos os TGV POS, que operam em duas linhas, no leste e no oeste da França, com velocidades que atingem 320 km/h em operações normais e até incríveis 575 km/h em testes, a maior velocidade registrada para um trem.

6. AVE Series 103, Espanha

Trem de alta velocidade da Espanha, o serviço AVE é mais conhecido por seus trens Talgo com “bico de pato”. Mas os novos Siemens Velaro Series 103 são ainda mais velozes, unindo Madri e Barcelona em 2h40, atingindo 310 km/h durante a viagem. Nas últimas décadas, a Espanha passou da fama de ter um dos piores transportes ferroviários da Europa para uma rede moderna de trens de alta velocidade que une as grandes cidades do país.

7. Sancheon KTX2, Coreia do Sul

O trem de alta velocidade Sancheon KTX2 efetua o trajeto entre Seul e as cidades portuárias de Musan e Mokpo. Construídos pela Hyundai, os trens operam a velocidades de até 305 km/h , com a capacidade de chegar a 350 km/h.

8. ETR 500 Frecciarossa e ETR 575 AGV, Itália

A Itália oferece dois serviços de trens de alta velocidade nos mesmos trilhos: o Frecciarossa (Flecha Vermelha), público, e o Automotrice à Grande Vitesse (AGV), privado. Os trens conectam Turim, Milão, Roma, Nápoles e Veneza a velocidades maximas de 300 km/h, com recordes de 340 km/h para o Frecciarossa e 360 km/h para o AGV.

9. Eurostar Class 373, Inglaterra, França e Bélgica

Atravessando o Canal da Mancha pelo Eurotunel, o trem Eurostar é o jeito mais prático de fazer o trajeto entre Londres e Paris. O trem opera a velocidades máximas de 300 km/h, conectando as estações de St. Pancras, em Londres, e Gare du Nord, em Paris, sem precisar ir até aeroportos distantes, nem passar por controles de segurança.

10. 10. THSR 700T, Taiwan

Velozes e aerodinâmicos, os trens de alta velocidade TSHR de Taiwan percorrem o litoral oeste da ilha entre a capital, Taipei, e a cidade industrial de Kaohsiung. Exportados do Japão, os trens THSR 700 T levam 1 mil passageiros operando a velocidades de até 300 km/h.

11. Afrosiyob, Uzbequistão

Primeira linha de trens de alta velocidade da Ásia Central, o Afrosiyob usa trens Talgo importados da Espanha. Os vagões que fazem o trajeto de 345 km entre Tashkent e Samarkand, ao longo da antiga Rota da Seda, atingem velocidades de até 250 km/h e estão especialmente preparados para os climas extremos do Uzbequistão.

12. Sapsan, Rússia

O trem Sapsan une São Petersburgo a Moscou, e Moscou a Nizhny Novgorod, a uma velocidade de 250 km/h. O nome Sapsan significa “falcão” em russo, homenageando a mais veloz das aves.

13. Acela Express, Estados Unidos

O trem Acela Express é o jeito mais prático de percorrer os 730 km/h entre Boston e Washington. As inovações nos trilhos prometem deixar os trens ainda mais rápidos, mas, por enquanto, a velocidade máxima nos trajetos é de 240 km/h.

14. Yüksek Hizli Tren, Turquia

Usando trens construídos na Espanha, a linha YHT liga as cidades turcas de Ankara, Konya e Eskisehur. Mas a rede está crescendo e promete reduzir a distância entre Ankara e Istambul de sete para três horas, com velocidades de até 200 km/h.

Com as informações de Terra 

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Como os trens de alta velocidade estão modernizando e desenvolvendo a Ásia

Foi a inauguração do “trem-bala” Shinkansen na década de 1960 que provavelmente deu início à revolução ferroviária de alta velocidade, representando uma conquista econômica triunfante para o Japão que o ajudou a retornar ao cenário internacional após a turbulência que experimentou durante os 20 anos desde a sua derrota na Segunda Guerra Mundial. Conseguindo hoje gerar velocidades de até 320 quilômetros por hora (km/h), o Shinkansen conquistou uma merecida reputação de pontualidade, segurança e conveniência, com trens ligando a capital às principais ilhas do país: Honshu, Kyushu e Hokkaido.

Mas embora o sistema ferroviário do Japão continue a ser uma maravilha, a China ocupa a primeira posição entre as melhores redes ferroviárias de alta velocidade do mundo. Surpreendentemente construída em apenas 15 anos, a rede ferroviária da China abrange agora mais de 40.000 quilômetros – mais do que a circunferência do globo inteiro – e está no caminho certo para atingir 70.000 quilómetros até 2035. Além disso, com comboios operacionais a atingirem regularmente velocidades de 350 km/h. , o sistema ferroviário de alta velocidade da China também é o mais rápido do mundo, superando confortavelmente os do Japão e da França.

Como guardiã das tecnologias ferroviárias mais avançadas do mundo, a liderança da China sobre o resto do mundo só parece destinada a aumentar à medida que continua a impulsionar a inovação e a qualidade do seu serviço ferroviário. Em 3 de julho, por exemplo, meios de comunicação locais informaram que um trem de alta velocidade de próxima geração havia estabelecido um novo recorde de 453 km/h em um teste ao longo de um trecho da ferrovia de Fuqing a Quanzhou, na província de Fujian, no leste da China. Se esta tecnologia se tornar comum na vasta rede ferroviária da China nos próximos anos, o mundo poderá testemunhar pela primeira vez tempos de viagem de comboio quase comparáveis ​​aos das viagens aéreas. Um serviço ferroviário de 400 km/h entre Pequim e Xangai, por exemplo, poderia acabar por demorar apenas 2,5 horas – um pouco mais do que um voo típico entre os dois gigantes metropolitanos da China.

E com a rede ferroviária já a cobrir vastas áreas do país – incluindo zonas rurais mais remotas – está a contribuir muito para ligar as diversas comunidades da China, impulsionar as economias locais e criar novos empregos. O serviço também é competitivo com o transporte rodoviário e aéreo em distâncias de até cerca de 1.200 quilômetros. “As tarifas são competitivas com as tarifas de ônibus e aéreas e representam cerca de um quarto das tarifas básicas de outros países”, observou o Banco Mundial em 2019, acrescentando que a padronização de projetos e procedimentos reduziu significativamente os custos para cerca de dois terços daqueles em outros países. “Isto permitiu que o transporte ferroviário de alta velocidade atraísse mais de 1,7 mil milhões de passageiros por ano de todos os grupos de rendimentos.”

A boa notícia para a Ásia, entretanto, é que a China está agora a trazer a sua experiência em transporte ferroviário de alta velocidade para toda a região. O projeto emblemático a este respeito é a linha China-Laos, com 1.000 quilômetros de extensão, que liga Kunming, a capital da província de Yunnan, no sudoeste da China, com a capital do Laos, Vientiane. Embora a construção deste empreendimento da Iniciativa Cinturão e Rota (BRI) tenha sido concluída em dezembro de 2021, o serviço transfronteiriço de 160 km/h para passageiros começou em 13 de abril deste ano, com um trem por dia circulando inicialmente em cada direção e tomando 10 horas e 30 minutos, incluindo paradas alfandegárias e de imigração nas fronteiras dos dois países.

“O lançamento de serviços transfronteiriços de passageiros irá satisfazer as aspirações dos povos dos dois países em relação às viagens transfronteiriças e continuará a promover um caminho de desenvolvimento, felicidade e amizade”, disse Chen Pei, vice-gerente geral da China Railway Kunming. Group Co. (CR-Kunming), disse no lançamento do serviço. O presidente do Laos, Thongloun Sisoulith, disse ao Nikkei Ásia no final de Maio que a ferrovia “contribuiu imensamente para a nossa economia e irá certamente proporcionar-nos um futuro muito melhor”.

A Nikkei Asia também informou que o transporte de turistas e mercadorias entre a China e o Laos, bem como a vizinha Tailândia, aumentou após o início do serviço. E embora alguns estejam receosos de que o projecto tenha implicações financeiras significativas, o presidente do Laos permanece desafiador no seu apoio. “Eles não compreendem o sentimento do povo do Laos, o quão orgulhosos estão de ter a primeira ferrovia no nosso país”, acrescentou o Presidente Thongloun Sisoulith. O projecto “contribuirá significativamente para os nossos esforços na transformação do nosso país de um país sem litoral para um país ligado à terra, e isto é certamente algo de que muitas pessoas estão muito orgulhosas”.

Sublinhando a ambição deste projecto financiado pela BRI está o objectivo de que o serviço ferroviário não termine simplesmente em Vientiane. Em vez disso, já foram traçados planos para prolongar a viagem através da Tailândia até ao sul do Laos antes de chegar à Malásia e terminar em Singapura, à medida que a China procura estabelecer ligações de transporte sólidas com grande parte do Sudeste Asiático. E com um sistema ferroviário de alta velocidade separado entre a capital da Indonésia, Jacarta, e a cidade vizinha Bandung, na ilha densamente povoada de Java, a ser lançado em breve, grande parte da região está a ser rapidamente ligada.

Talvez tão importante como as iniciativas da China seja a vontade de Pequim de capacitar os seus vizinhos para desenvolverem as suas redes ferroviárias de alta velocidade, sublinhando assim a importância da transferência de tecnologia no desenvolvimento económico dos países asiáticos. “À medida que a cooperação no projecto ferroviário de alta velocidade China-Tailândia se aprofunda, o desejo da Tailândia de projectar e construir ferrovias de alta velocidade por conta própria tornou-se gradualmente mais forte. Eles esperam desempenhar um papel maior na cooperação futura”, escreveu uma equipe liderada por Gao Rui, engenheiro sênior do China Railway International Group (CRIG), de propriedade estatal, na revista chinesa Railway Standard Design em abril. “Em resposta aos repetidos pedidos da Tailândia para transferência de tecnologia e ensino sobre a tecnologia ferroviária de alta velocidade da China em reuniões conjuntas do comitê, a China concordou em repassar a tecnologia para a Tailândia sob a premissa de não violar as leis chinesas.”

Contudo, as realizações da China com linhas ferroviárias internacionais de alta velocidade e outros projectos da BRI significam que os detratores não estão longe, lançando acusações de “armadilhas da dívida” que estão a ser arquitetadas nos países em desenvolvimento. E com países de rendimento mais baixo, como o Laos, a sofrerem num contexto de deterioração do ambiente económico global ao longo dos últimos 18 meses, particularmente através dos preços inflacionados de importações essenciais, como alimentos e combustíveis, essas acusações só se tornaram mais fortes. “Não negamos que temos dívida, especialmente com a China”, reconheceu Thongloun Sisoulith, sublinhando também que as obrigações da dívida do Laos são “ainda administráveis” e “não tão grandes como outros países estão a viver” e que contrai empréstimos junto de outros parceiros regionais. , incluindo o Japão, o Vietname e o Banco Asiático de Desenvolvimento (ADB). “Temos ouvido rumores sobre esta ‘armadilha da dívida’ e quero apenas esclarecer que esta não é a realidade que o nosso país enfrenta. Queremos reafirmar que o empréstimo que procuramos de qualquer país é para nos ajudar a construir um alicerce para o nosso desenvolvimento económico.”

E, em última análise, é esse “desenvolvimento económico” que muitos dos planos ferroviários de alta velocidade da China para a Ásia e para além dela estão precisamente a servir. “Os impactos vão muito além do setor ferroviário e incluem mudanças nos padrões de desenvolvimento urbano, aumento do turismo e promoção do crescimento económico regional”, observou Martin Raiser, diretor do Banco Mundial para a China, em julho de 2019. “Um grande número de pessoas agora podem viajar com mais facilidade e confiabilidade do que nunca, e a rede lançou as bases para futuras reduções nas emissões de gases de efeito estufa.”

Mas embora o comboio de alta velocidade domine agora grande parte da paisagem expansiva da China, bem como a do Japão, da Coreia do Sul, da maior parte da Europa e de parte do Norte de África, um interveniente notável está ausente desta lista crescente de assinantes. Na verdade, os Estados Unidos continuam, indiscutivelmente, a ser um retardatário no desenvolvimento ferroviário, com a maioria dos americanos ainda dependente de automóveis e companhias aéreas para viajar. De acordo com a empresa ferroviária nacional de passageiros Amtrak (National Railroad Passenger Corporation), apenas 600 quilômetros de trilhos estão operacionais para seu serviço de mais de 100 milhas/hora (160 km/h). “Muitos americanos não têm noção de transporte ferroviário de alta velocidade e não conseguem ver o seu valor. Eles estão irremediavelmente presos a uma mentalidade rodoviária e aérea”, explicou William C. Vantuono, editor-chefe da Railway Age , a publicação mais antiga da indústria ferroviária da América do Norte, à CNN em abril.

Mas os tempos poderão mudar se o Congresso dos EUA aprovar a Lei Build Back Better, uma lei de infra-estruturas que destina 10 mil milhões de dólares em financiamento para o desenvolvimento de corredores ferroviários de alta velocidade. A Amtrak e a Texas Central Partners também confirmaram recentemente que estão buscando subsídios federais para um serviço ferroviário de alta velocidade proposto de 380 quilômetros entre as cidades texanas de Dallas e Houston, permitindo que uma viagem entre duas das cinco principais áreas metropolitanas do país leve menos de 90 minutos. E a operação privada da Brightline na Florida assinou um acordo laboral com um sindicato de construção ferroviária e recebeu apoio governamental para financiamento federal para construir uma ligação ferroviária de alta velocidade no valor de 10 mil milhões de dólares entre as cidades de Los Angeles e Las Vegas até 2027.

Embora estas notícias possam parecer uma gota no oceano em comparação com a extensa rede ferroviária de alta velocidade que a China está a facilitar em toda a Ásia, são pelo menos um começo na direção certa para a modernização dos antiquados sistemas de transportes públicos dos EUA.

Por Nicholas Larsen, no International Banker

Informações: O Cafezinho

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Projeto de trem de alta velocidade entre Rio e São Paulo prevê estações em 9 cidades

Um ano se passou desde que a TAV Brasil foi autorizada a explorar e operar trens de alta velocidade para conectar as capitais Rio de Janeiro e São Paulo. E o que foi feito até agora? Confira as informações que a empresa compartilhou com o Melhores Destinos sobre o andamento do projeto tão esperado.

Já sabemos que – se tudo der certo! – vai demorar pelo menos oito anos para vermos, de fato, a conexão Rio-São Paulo acontecendo sobre os trilhos. Agora, a novidade é que este trajeto poderá passar por nove cidades, nos dois estados.

Cidades com estações do trem Rio-SP

Neste primeiro ano, a TAV Brasil definiu as novas estações intermediárias do projeto, sendo cinco cidades do estado de São Paulo e duas do Rio de Janeiro. A escolha foi feita depois de um estudo de demanda e contato com as prefeituras dos municípios do trajeto.

“O estudo de demanda teve como ponto de partida o Plano Nacional de Logística, que analisou a demanda total de passageiros no país. Os dados foram aperfeiçoados por meio de pesquisa de preferência declarada com os usuários de todos os modos de transporte”, informou a empresa.

Ao todo, a estrada de ferro terá a extensão de 417 quilômetros, segundo a TAV. E as operações ferroviárias começarão em junho de 2032. 

“A implantação do trem de alta velocidade permitirá uma desconcentração urbana, na medida em que as pessoas poderão morar fora das grandes cidades com muito mais conforto, pois terão facilidade de acesso a elas.”

Estação Água Branca, São Paulo (SP)

Guarulhos (SP)

Jacareí (SP)

São José dos Campos (SP)

Taubaté (SP)

Aparecida (SP)

Resende (RJ)

Volta Redonda (RJ)

Estação Leopoldina, Rio de Janeiro (RJ)

Rio a São Paulo em menos de 2h

A princípio, o projeto previa a passagem do trem rápido apenas por São José dos Campos e Volta Redonda (veja a seguir o primeiro mapa divulgado, em 2023).

Para ter ideia, a atual rota com nove cidades tem um trajeto com 471 km de rodovias. Uma viagem de carro, por exemplo, levaria cerca de 7h30. Com o trem de alta velocidade, esse tempo seria reduzido significativamente.

Apesar do modelo do trem a ser operado ainda não ter sido divulgado, a TAV Brasil afirma que ele chegará até 350 km/h. Nesse caso, o trajeto com o trem de alta velocidade entre as duas capitais poderá ser feito em menos de 2 horas!

De acordo com a empresa, representantes da TAV se reuniram, ao longo desse primeiro ano, “com diversas prefeituras de cidades localizadas ao longo do traçado do trem de alta velocidade, com parceiros interessados e potenciais investidores.”

Como as prefeituras em questão já foram contatadas e têm expectativas positivas sobre o projeto, é possível que essa rota seja mantida até 2032. Se isso se concretizar, será uma excelente opção de transporte aos viajantes desses municípios.

Estação Barão de Mauá

A estação prevista para fazer parte da operação no Rio de Janeiro é a Barão de Mauá, também conhecida como Estação Leopoldina. Ela fica em um prédio da década de 1920 e tem uma bela fachada, mas foi fechada em 2001 e está abandonada.

Investimentos

A princípio, o projeto de conexão entre Rio e São Paulo previa gastos em torno de US$ 10 bilhões (cerca de R$ 50 bilhões). Agora, com os novos estudos e refinamento do projeto, a TAV Brasil espera investir 50% a mais, em torno de US$ 15 bilhões (quase R$ 75 bilhões), sendo US$ 10 bilhões para as obras e US$ 5 bilhões para as desapropriações e investimentos complementares.

Conforme o CNPJ da TAV Brasil, o capital social da empresa é de R$ 100 mil. Questionada pela reportagem de onde virão os recursos do projeto, a empresa afirmou que não receberá dinheiro público e buscará os investimentos necessários.

“A TAV Brasil é um veículo (sociedade de propósito específico) através do qual os investidores participarão do projeto. Os recursos virão por atração de investidores que irão capitalizar o veículo de investimento, ou financiamentos.”

Sustentabilidade

Conforme o projeto, toda energia utilizada pelo trem de alta velocidade será de fontes renováveis e os seus empreendimentos serão sustentáveis.

“O TAV emite muito menos carbono que o avião e as alternativas rodoviárias. Índices internacionais demonstram que a emissão de carbono do avião é 128, enquanto a do TAV é 4 por passageiro por quilômetro. Assim, há um forte impacto na captura da emissão de gases poluentes”, explicou a empresa.

Cronograma previsto

A empresa afirmou ao Melhores Destinos que o cronograma previsto em contrato tem sido seguido rigorosamente e mencionou algumas das ações feitas neste primeiro ano:

Promoveu estudo de demanda;

Definiu o traçado a ser proposto e as localizações das estações;

Mapeou os dados fundiários ao longo do traçado;

Levantou os custos de desapropriação;

Revisou o projeto de engenharia;

Revisou o orçamento da obra;

Concluiu um estudo sobre o potencial imobiliário que pode ser agregado ao projeto;

Fechou seis acordos de confidencialidade (non-disclosure agreements) com grupos estrangeiros;

Tem preparado o projeto para entrar no mercado verde, de empreendimentos sustentáveis.

Ao fim dessas etapas, a empresa concluiu um estudo de viabilidade, que será entregue à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) ainda este ano, conforme o cronograma.

CRONOGRAMA COM ANTT PRAZOS

Estudos e projetos Dezembro/2024

Licença prévia Junho/2025

Desapropriações Dezembro/2025

Licença de instalação Junho/2026

Licença de operação Junho/2032

Fundada em São Paulo, a TAV Brasil Empresa Brasileira de Trens de Alta Velocidade tem como sócios Marcos Joaquim e Bernardo Figueredo, que também é o atual presidente da empresa.

Acompanhamento do projeto

Procurada pelo Melhores Destinos, a ANTT esclareceu que, “após as autorizações, cabe a cada empresa conduzir as negociações para concretizar o projeto, assumindo todos os riscos do negócio. Portanto, a iniciativa privada é responsável por obter as licenças dos órgãos competentes, desenvolver os projetos de engenharia e de viabilidade socioambiental, buscar financiamento e definir as etapas da obra. Enquanto isso, a ANTT acompanha os projetos em todas as fases.”

Segundo a agência, as empresas enviam informações regulamente sobre os empreendimentos. “Quando as obras são iniciadas, a empresa autorizada deve fornecer informações a cada quadrimestre. A agência reguladora pode realizar inspeções no local, se necessário, para verificar o andamento do empreendimento.”

A ANTT não deu informações específicas sobre a exploração da estrada de ferro entre São Paulo e Rio de Janeiro, e informou que detalhes do projeto estão disponíveis no contrato com a TAV Brasil.

O uso de trens de alta velocidade já é comum em muitas cidades do exterior. Eles são práticos e, muitas vezes, uma forma econômica e sustentável de conhecer vários destinos.

Ver o projeto em andamento no Brasil é para dar esperança aos viajantes – até porque, anteriormente, muitas promessas foram feitas sobre um possível “trem-bala” para ligar Rio de Janeiro e São Paulo. Agora, com o projeto na iniciativa privada, podemos acreditar que pode dar certo.

É claro que ainda tem muita água para rolar até junho de 2032, mas torcemos para que os planos da TAV Brasil realmente se concretizem, conforme os cronogramas.

Informações: Melhores Destinos

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Trem-bala do Brasil será deficitário

A China não vai participar da licitação para o trem de alta velocidade no Brasil porque "certamente" o projeto vai operar no vermelho, afirmou o professor Zhao Jian, especialista em ferrovias da Universidade de Transportes da China. "Não importa quem o construa, o trem rápido será deficitário", disse.

Zhao é um crítico dos investimentos da China em uma malha de trens rápidos que tinha 8.300 km no fim de 2010 e chegará a 13 mil km em 2012. Segundo ele, as linhas já inauguradas operam bem abaixo da capacidade e sua construção criou uma dívida impagável.

O débito do Ministério das Ferrovias já está em US$ 309 bilhões e vai dobrar em quatro anos. Como os trens rápidos não são lucrativos, o ministério não terá receita suficiente, o que levará a uma crise da dívida. Na opinião do professor, o Brasil deveria optar por trens de velocidade de 200 km/h, que custam à metade do preço. A seguir, trechos da entrevista:

A China precisa desse megainvestimento em trens rápidos?

A China deveria construir mais ferrovias. Conforme o planejamento do governo, o país terá 123 mil quilômetros de linhas em 2020 e deveria ter pelo menos 160 mil. A China não deveria construir trens de alta velocidade, porque o custo é alto. Os custos de construção e operação são tão altos que o preço da passagem também tem que ser. A decisão de construir ou não trens rápidos depende da vantagem na economia de tempo, que tem que ser maior que o custo. Outra questão é a diferença entre países pequenos e grandes. A distância entre grandes cidades da China é superior a 1.000 quilômetros, enquanto no Japão, Alemanha e França está em 500 quilômetros.

Qual padrão de velocidade é aconselhável nessa distância? Durante o dia, se você viaja menos de 500 quilômetros, vai gastar entre duas a três horas. Portanto, a vantagem é grande. Mas à noite, o mais rápido não é o melhor. A maioria dos trens de longa distância na China sai à noite e chega ao destino pela manhã, em uma velocidade de 200 km/h. No novo trem Pequim-Xangai, que anda a 300 km/h, quem viajar às 22h chegará às 3h. O que você faz a essa hora? Para longas distâncias, o melhor são 200 km/h.

Qual a viabilidade econômica das linhas de trem rápido que já estão em operação?

As linhas estão em uma situação muito difícil e o governo dá subsídios. A linha entre Zhengzhou e Xian, por exemplo, tem 500 quilômetros, distância na qual o trem de alta velocidade tem vantagens em relação ao avião. Mas a renda da população é baixa e a densidade populacional não é tão alta como no Japão. Apesar de ter capacidade para operar com 160 composições a cada dia, a linha trabalha com apenas 11. No Japão, a linha Tóquio-Osaka tem 500 quilômetros e cerca de 160 composições de trens por dia. A cada ano, é utilizada por 150 milhões de pessoas, logo tem lucro.

Mesmo nos países em que a distância entre as cidades é inferior a 500 quilômetros os governos têm de dar subsídios?

Sim, porque o custo é alto e a densidade populacional não é grande. A região entre Tóquio e Osaka concentra 60% da população do país e 64% do PIB é gerado ao longo dos 500 quilômetros da linha. Mas outras linhas do Japão não são lucrativas.

Qual será a conseqüência do investimento chinês em trens rápidos no longo prazo?

Uma crise de dívida. O nível de endividamento já é muito alto. O débito do Ministério das Ferrovias está em 2 trilhões de yuans (US$ 309 bilhões) e chegará a 4 trilhões de yuans (US$ 618 bilhões) em quatro anos. É uma situação difícil, porque o ministério não tem receita, já que não há muitos trens e passageiros nessas linhas. Se não há receita suficiente, como vão pagar o serviço da dívida? O governo terá que arcar.

Faz sentido um país como o Brasil construir um trem de alta velocidade?

Não, porque a concentração e a densidade populacional são muito mais baixas do que no Japão. Acredito que uma velocidade de 200 km/h é suficiente. O custo de construção de um trem de 350 km/h é o dobro de um de 200 km/h. Se a opção é pelo de 200 km/h, é possível construir mais linhas. O governo brasileiro gostaria que a China participasse da concorrência para o projeto. A China não vai participar desse projeto, porque certamente será deficitário. Se fosse possível apenas construir a linha ou vender equipamentos, as empresas chinesas participariam. Mas se a intenção é que operem o projeto, isso é impossível, porque terá perdas. Não importa quem o construa, será deficitário. O governo brasileiro quer que os participantes não apenas construam, mas operem a linha. Ele não quer assumir nenhum risco e por isso o governo chinês não vai participar.

Autor(es): Cláudia Trevisan
O Estado de S. Paulo

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Saiba Mais sobre o Trem Bala

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Leilão do primeiro trem-bala brasileiro será em setembro

Escolha da empresa operadora do sistema consiste na primeira fase da implementação do meio de transporte inédito no país. Apesar da expectativa, trem de alta velocidade só deve estar concluído em 2020.

Comuns na Europa, Estados Unidos e Ásia, os trens de alta velocidade (TAV) prometem deixar de ser um sonho para o Brasil. Mas apesar da expectativa em torno do trem-bala que deve ligar as cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro a uma velocidade superior a 300 km/h, o sistema só deve estar pronto em 2020. O projeto está em fase de licitação sobre o direito de exploração do transporte de passageiros.

O leilão do trem-bala deveria ter ocorrido pela primeira vez em dezembro de 2010, mas a licitação foi adiada para abril de 2011 e depois para julho do mesmo ano. Como nenhuma empresa ou consórcio entregou proposta, o governo mudou o modelo da licitação. Depois de muitas críticas e objeções ao projeto, o novo prazo previsto para a entrega de propostas é 13 de agosto, e o leilão será em 19 de setembro, quando será finalmente conhecida a empresa responsável por operar o meio de transporte inédito no país. A assinatura do contrato está prevista para 27 de fevereiro de 2014. O custo total para a execução do projeto no Brasil é de 33,5 bilhões de reais.

"Elaboramos um primeiro edital e verificamos que o modelo de licitação definido não foi o adequado. Foi necessário rever as possíveis falhas, dividindo as responsabilidades em três etapas, de forma mais equilibrada", argumenta o superintendente executivo da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Roberto Davi, responsável pela condução dos estudos sobre o projeto TAV Brasil.

Inicialmente, o modelo do projeto foi desenvolvido para que a execução se desse em apenas uma concessão. Assim, o concessionário seria responsável pela definição do projeto, construção, operação e manutenção do sistema.

O governo reconheceu o erro e dividiu o processo de implantação do TAV em três etapas. Além da concessão da operação do sistema, em andamento, as outras fases consistem no desenvolvimento do projeto executivo e na construção do sistema. Os concorrentes devem estar preparados para receber a infraestrututra do sistema em junho de 2019, para iniciar os trabalhos antecedentes à operação, como implantação do controle de tráfego, segurança e sinalização. O edital prevê que os concorrentes terão um ano para executar os trabalhos e iniciar a operação do sistema, que desta forma estaria prevista para junho de 2020.

Segundo o edital, a tarifa a ser cobrada dos usuários não pode ultrapassar 49 centavos por quilômetro. Com a definição, a passagem entre São Paulo e Rio de Janeiro ficaria em torno de R$ 200.

O trem-bala brasileiro fará um trajeto de 511 quilômetros. Já se sabe que o tempo máximo previsto para o percurso entre as duas metrópoles será de 99 minutos, numa viagem sem paradas. Os tempos de viagem no TAV, no entanto, podem variar em função do número de paradas em estações.

A rapidez e o conforto aos usuários são apenas algumas das vantagens destacadas pelo relatório final de benefícios econômicos do projeto. A tecnologia pode acarretar ainda reduções significativas no número de acidentes nas rodovias.

Sobre a tecnologia a ser adotada

A seleção da empresa operadora marcará também a escolha da tecnologia a ser implementada no primeiro trem-bala brasileiro. As modalidades mais conhecidas são a de rodas e trilhos e a de levitação magnética, também chamada de MagLev. A primeira é a mais usada em escala comercial no mundo e representa a evolução dos trens comuns. Já a segunda é mais avançada e cara, pois funciona por meio de um campo de levitação magnética que diminui o atrito entre trilho e trem e permite velocidades mais altas.

Japoneses, italianos, franceses, coreanos, chineses e alemães já demonstraram interesse em ganhar a licitação do trem-bala brasileiro. O diretor da Empresa de Panejamento e Logística (EPL), vinculada ao Ministério dos Transportes, Hélio Mauro França, confirma o interesse dos alemães, especialmente por parte do Grupo Siemens.

"Desde o início, a Siemens acompanhou a fase de estudos, depois a etapa de audiências públicas para avaliação de estudos e editais. Em recente encontro de representantes da Siemens no Brasil disseram ter muito interesse nesse projeto. E entendem que teriam condições de oferecer uma tecnologia bastante adequada para a operação do trem de alta velocidade no Brasil."

O projeto do TAV brasileiro se soma à rede mundial de trens de alta velocidade iniciada em 1964, no Japão, quando o recém-criado trem-bala corria a 220 km/h de Tóquio a Osaka – velocidade que ao longo da história foi superada. Hoje, os trens-bala passam dos 250 km/h. No edital do TAV brasileiro, os trens precisam ter velocidade superior a 300km/h.

Corredor é estudado há pelo menos duas décadas

A escolha do trajeto Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro se deu em função de este ser o principal eixo socioeconômico do país. Estima-se que circulem pela região cerca de 30% do PIB nacional e até 37 milhões de pessoas. O corredor entre as duas maiores capitais brasileiras é objeto de estudo há pelo menos duas décadas. Nos anos 1990, foi feita uma análise detalhada do corredor, mediante um convênio firmado com o Ministério dos Transportes e o banco alemão de fomento KfW. Na época, estudos mostraram que o trem de alta velocidade seria claramente a tecnologia mais adequada para complementar o sistema de transporte neste corredor.

Em 2007 o governo entendeu que havia condições para a execução do sistema. A partir daí, realizou estudos de viabilidade técnica ambiental e econômica para implantação de um sistema de trem de alta complexidade. A empresa Halcrow liderou o consórcio contratado para realizar os estudos de viabilidade técnica, econômica e financeira.

O projeto é visto como fundamental para a economia nacional. Modernidade, segurança, regularidade e pontualidade são elementos citados como diferenciais.

"É um marco histórico, uma quebra de paradigma. Com a implantação do sistema, criaremos condições para a evolução socioeconômica deste que é o principal corredor do país", destaca o superintendente executivo da ANTT, Roberto Davi.

A Estrada de Ferro que liga Vitória a Minas Gerais opera o único trem de passageiros diário no Brasil e liga as capitais Vitória, no Espírito Santo, e Belo Horizonte, em Minas Gerais. "É necessário estabecermos no Brasil um novo serviço de transporte de passageiros por ferrovia em alta velocidade, principalmente ligando as principais regiões do sudeste", destaca o diretor da EPL, Hélio Mauro França.

Segundo ele, existem planos para ligação entre Belo Horizonte-São Paulo e São Paulo-Curitiba, além de Campinas-Uberlândia, passando por Ribeirão Preto e Uberaba.

Informações: Portal Terra

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China estreia 1º trem de alta velocidade em áreas de frio extremo

O primeiro trem de alta velocidade capaz de circular em áreas de temperaturas extremamente baixas fez neste sábado sua primeira viagem, através de três províncias do nordeste da China, informou a agência estatal de notícias Xinhua.

A linha ferroviária pretende revitalizar a indústria, em parte obsoleta, dessa região remota do país asiático, que disponibiliza 67 viagens diárias. Hoje, quatro deles saíram de forma simultânea às 9h locais das cidades de Harbin, Changchun, Shenyang e Dalian. O percurso Harbin-Dalian foi construído por russos e japoneses no século passado, convertendo-se em uma via de acesso ao nordeste da China por parte dos países vizinhos.

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A nova linha funcionará paralelamente com os velhos trens de indústria russo-japonesa, mas a primeira fará o percurso pelas três províncias na metade de tempo da antiga, o que deve levar ao estímulo das indústrias química, automobilística e manufatureira locais.

A linha, de 921 km de extensão, entrou em funcionamento após ser submetida a testes durante dois meses, nos quais a região foi sacudida por fortes nevascas e temperaturas de até 40 graus negativos.

Antes de ser colocado em prática o trajeto Harbin-Dalian, havia apenas três linhas ferroviárias circulando em áreas de frio extremo, todas no norte da Europa e na Rússia, mas sem a velocidade dos trens chineses e com um percurso muito menor.

As três linhas juntas somam menos de 700 km, e a mais rápida, que une Moscou e São Petersburgo, chega a 250 km/h em períodos não superiores a 20 minutos.

"A nova linha de trens de alta velocidade representa um grande progresso para o projeto de construir "quatro serviços verticais" e "quatro horizontais" deste tipo", afirmou hoje à Xinhua Lu Chunfang, vice-ministro do Ministério de Ferrovias.

Até o momento, a China tem 8,6 mil km de trilhos de trens de alta velocidade, o que a coloca na liderança mundial do setor. No entanto, o governo pretende estimular ainda mais suas conexões ferroviárias, e pretende chegar à marca de 18 mil km de trajetos de trens de alta velocidade em 2015.

Informações: Portal Terra

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Trens de alta velocidade deverão ter integração complexa e elaborada com o transporte público das cidades

Os trens de alta velocidade deverão apresentar um nível de integração muito maior e muito mais elaborado com os sistemas de transporte urbano das cidades. “Não devemos pensar em simples pontos de parada dentro das cidades, mas, sim, em conexões muito mais complexas e que necessitarão um diálogo muito maior entre o governo central e os governos locais”, disse Rogerio Belda, diretor da ANTP – um dos especialistas internacionais a participar da sessão conclusiva do Seminário sobre Intermodalidade entre Trem de Alta Velocidade e Transporte Urbano, promovido em São Paulo, no dia 9 de março de 2010 pela Divisão América Latina da União Internacional de Transportes Públicos (DAL/UITP) e pela União Internacional de Ferrovias (UIC).

Belda afirmou ser necessário haver maior descentralização e continuidade administrativa na gestão do transporte urbano, sempre com o apoio do governo central. “Essa descentralização deve vir combinada com a capacitação de pessoal, tanto no setor público como no setor privado. Nós não temos ainda o nível de conhecimento e de organização para esse grande passo que o Brasil terá que dar: ser capaz de efetuar escolhas estratégicas, compatíveis com o desenvolvimento de cada cidade e em combinação com o desenvolvimento da rede urbana nacional”, disse.

Ao longo do dia, o seminário mostrou o revezamento de especialistas brasileiros e do Exterior. A primeira sessão tratou do transporte urbano, incluindo o VLT de Monterrey, México; o crescimento dos sistemas sobre trilhos de média capacidade em cidades espanholas, e uma apresentação do sistema metroferroviário Translohr, que tem a peculiaridade de se elevar sobre pneus. Uma segunda sessão mostrou os estudos governamentais e a modelagem econômica do Trem de Alta Velocidade (TAV) no Brasil – disponíveis no endereço eletrônico www.tavbrasil.gov.br , e projetos de trens alta velocidade no Japão. A terceira e penúltima sessão destacou o tema titulo do seminário, com uma apresentação sobre o planejamento do transporte urbano em São Paulo e aspectos do impacto dos trens de alta velocidade sobre as cidades.

Para o especialista da ANTP, as cidades precisam melhorar em termos de circulação, e isso significa ter redes integradas de transportes, redes eficientes, e que correspondam a todas as modalidades de transporte. “O metrô nunca vai ser o meio de transporte único da cidade; a tarefa, a missão dele, é permitir que os outros sistemas tenham um bom desempenho – especialmente ônibus – uma integração que foi implantada em São Paulo com muita eficiência – e também com os demais modos de transporte”.

Fonte: ANTP

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Trem de alta velocidade brasileiro deve ficar pronto em 2020

Quatro anos após o fim da Olimpíada de 2016, o Brasil deverá ter seu primeiro sistema de Trem de Alta Velocidade (TAV) em pleno funcionamento. É o que prevê a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), vinculada ao Ministério dos Transportes. Com um custo estimado de R$ 34,6 bilhões, o TAV deverá ter a abertura do leilão licitatório e a assinatura do contrato do projeto devendo ocorrer nos dias 29 de maio e 7 de novembro de 2013, segundo a assessoria da ANTT. Com ligação entre as cidades de Campinas (SP) e Rio de Janeiro, a primeira linha do supertrem brasileiro pode ter características inspiradas em projetos considerados referências no uso da tecnologia, como o TGV francês, podendo operar a até 350 km/h ao longo dos cerca de 510 quilômetros de distância entre as duas cidades.

A assessoria de comunicação da ANTT afirma que o início das obras da chamada superestrutura da linha do TAV Rio de Janeiro - Campinas deve ocorrer em 2016, com um prazo máximo de finalização de cinco anos e uma concessão de 40 anos. A linha deve oferecer três opções de serviços: expresso, sem escalas entre Rio de Janeiro e São Paulo; regional de longas distâncias, com seis paradas entre Campinas e Rio de Janeiro; e regional de curta distância, com duas paradas entre Campinas e São José dos Campos. As obras serão divididas em três etapas, abrangendo desde a manutenção do TAV até a infraestrutura ferroviária para a instalação completa do sistema.

Conheça modelos de outros países

Em relação aos modelos de trem de alta velocidade existentes em outros países, o professor de engenharia de transportes da UFRJ Hostilio Ratton afirma que existem três tipos principais: o trem elétrico, o de suspensão pendular e o de levitação magnética. Enquanto o primeiro, conhecido como trem-bala e usado em países como França, Espanha, China e Japão - o primeiro a funcionar, na década de 1960 - conta com grande precisão geométrica e pode chegar a quase 600 km/h, o segundo, também chamado de trem-flecha, opera por um sistema diferente, de suspensão dinâmica. "Ele pode trafegar em vias de características geométricas mais modestas, eventualmente até já existentes, por onde também podem trafegar trens de menor velocidade. Os exemplos dessa tecnologia são o Pendolino italiano e o Acela, dos Estados Unidos, também já em operação comercial, que podem chegar a perto de 300 km/h", ressalta Ratton.

Diferente dos outros dois sistemas, o trem de levitação magnética não anda sobre trilhos, mas sim flutua em baixas altitudes, e ainda está em fase de experimentação, especialmente na Alemanha, China e Japão, onde chegaram a velocidades próximas dos 500 km/h. "O motor é dividido entre o veículo e a via, fazendo o trem se movimentar em função da alternância de pólos magnéticos. O pólo da via embaixo do veículo é igual ao do veículo, o que faz com que ele flutue, enquanto o pólo à frente é diferente, atraindo e deslocando o trem", explica o professor de engenharia de transportes.

Segundo Ratton, os trens de alta velocidade são mais adequados para viagens de distâncias médias, entre 200 e no máximo mil quilômetros e o TAV brasileiro deve ser planejado dentro desta expectativa, com a grande possibilidade da adoção da mesma tecnologia utilizada no TGV francês. "O modelo institucional pensado para a implantação do trem de alta velocidade no Brasil é abrangente quanto à questão tecnológica. O edital para a licitação, na sua versão corrente, deixa a opção tecnológica em aberto. Até onde possa ser percebido, os sistemas implantados ou em implantação estão pendendo mais para os trens como o TGV. A China está construindo 15 mil quilômetros de linhas para esse tipo", observa.

Informações: Terra

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China inaugura maior linha de trem-bala do mundo

A linha de alta velocidade de maior extensão do mundo, que liga Pequim a Guangzhou, foi inaugurada nesta quarta-feira (26) com a viagem do primeiro trem, em uma nova etapa no desenvolvimento da rede ferroviária chinesa, setor afetado por escândalos e acidentes.

Para a inauguração, a China escolheu o dia do nascimento do líder comunista Mao Tsé-Tung, 26 de dezembro de 1893.

O trem percorrerá os 2.298 km que separam Pequim e Guangzhou, o grande polo econômico do sul, em oito horas, tempo três vezes menor que o atual. A composição circulará a uma velocidade média de 300 km/h e fará 35 paradas nas cidades mais importantes (Zhengzhou, Wuhan, Changsha, entre outras).

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Alguns trens de alta velocidade da linha já estavam operacionais (Zhengzhou-Wuhan-Cantão), mas ainda faltava a linha Pequim-Guangzhou.

A saída do primeiro trem foi exibida ao vivo pela televisão estatal, que também exibiu reportagens gravadas dentro dos vagões, onde os passageiros tiravam fotos.

As primeiras conexões ferroviárias de alta velocidade na China foram inauguradas em 2007. Desde então, o país construiu a maior rede do mundo, com mais de 8.000 km no fim de 2010, número que deve dobrar até 2020.

O desenvolvimento forçado, no entanto, foi marcado por escândalos de corrupção e por uma segurança insuficiente.

Em 23 de julho de 2011, um choque entre dois trens de alta velocidade matou 40 pessoas e deixou 200 feridos no leste da China, o que provocou muitos protestos.

Uma colisão em um viaduto perto de Wenzhou iniciou um acúmulo de erros das autoridades. Usuários denunciaram vários problemas.

Uma investigação oficial apontou falhas no design dos equipamentos de sinalização e negligência das autoridades ferroviárias. Cinquenta e quatro funcionários, incluindo um ex-ministro para as Ferrovias, foram punidos.

Antes da abertura da linha de alta velocidade Pequim-Guangzhou, as autoridades anunciaram que adotaram medidas para aumentar a segurança e melhorar a manutenção das infraestruturas.

Mas a inquietação permanece. O jornal "Global Times", ligado ao Partido Comunista, cita uma fonte do ministério que reconhece a persistência de problemas, apesar dos esforços do governo.

A linha entra em operação antes das férias do ano novo lunar (fevereiro), momento em que centenas de milhões de chineses viajam pelo país, na maior migração anual do mundo.

Informações: G1.globo.com

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