Brasil precisa quebrar a “cultura da pobreza” sobre Transporte Público

Bus em Nova Yorque

Ao contrário da Europa, Ásia e América do Norte, o uso do transporte público no Brasil se vincula à falta de dinheiro. Quem tem carro dificilmente troca o conforto e, sobretudo, a segurança do transporte individual pelo ônibus. Isso acontece pelo fato de os benefícios ofertados pelo transporte coletivo ainda não compensarem a mudança. Em Nova Iorque, Tóquio ou Paris, os deslocamentos levam menos tempo.

Especificamente em Curitiba, os sistemas não convencem a deixar o carro em casa: são lentos e não oferecem segurança. Para mudar o panorama, cabe aos gestores municipais inverter a lógica de investimento: mais para ônibus e menos para carros.
Na avaliação do superintendente da Associação Nacional dos Transportes Públicos, Marcos Pimentel Bicalho, os gestores públicos temem encarar a pressão da sociedade caso deem preferência aos ônibus. “Existe muita resistência, porque os formadoras de opinião usam automóveis”, afirma.

Por esse motivo, a lógica equivocada na aplicação de recursos das prefeituras persiste. “O prefeito acredita que vai se sair bem se melhorar as condições para os carros, asfaltando as ruas ou ampliando as avenidas”, opina o professor do Departamento de Transportes da UFPR, Garro­ne Reck.

Incentivo federal

Não existe cultura estadual e federal de incentivo ao transporte público, na avaliação de Bicalho. Durante a crise econômica, o governo federal baixou o IPI (Imposto sobre Produto Industrializado), multiplicando o número de carros nas ruas. Para Reck, a medida era necessária à época para manter a economia estável. Agora, no entanto, é o momento de “mudar a chave”. “No curso normal da economia, não pode haver privilégio para a indústria automobilística. A infraestrutura deve ser pensada para privilegiar o transporte público, em todas as esferas”, diz o professor da UFPR.

Fonte: Gazeta do Povo

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Trens urbanos em São Paulo dobraram o número de passageiros transportados

O transporte urbano sobre trilhos -metrôs e trens metropolitanos- é uma das vocações da ferrovia, como modo de transporte. Neste caso, a vocação se materializa em capacidade de transporte maior que a qualquer outro modo.

Não existe outra forma de transportar tantas pessoas que ocupe semelhante espaço urbano, seja em via em superfície, seja em túnel. Em números: uma via de metrô ou trem é capaz de transportar sessenta mil passageiros por hora e por sentido. Transportar o mesmo número de pessoas por ônibus, por exemplo, exigiria avenida descomunal.

A ferrovia, por outro lado, é caracterizada por ser um sistema. Isto quer dizer que ela é formada por partes, que têm de interagir para que o resultado final seja obtido.

Assim é que não basta ter o trem ou a via ou a alimentação elétrica ou a sinalização: é preciso ter todos estes subsistemas funcionando harmonicamente para que se transportem pessoas adequadamente.

Ainda mais, tudo que afeta um subsistema atingirá os demais, por exemplo: uma pane de alimentação elétrica pode afetar a sinalização; um deslocamento da rede aérea de tração exigirá a interdição da via para ser reparado ou executado; o trabalho na via muita vez exige o desligamento da rede aérea; sem via, nem rede aérea em boas condições, o trem não passa.

Por outro lado, é preciso dizer que o sistema ferroviário tem alto nível de segurança, comprovado por estatísticas mundiais.

Uma das características de projeto que trazem tal segurança é o conceito de falha-segura. Falha-segura significa que os dispositivos são projetados de modo a que parem em situação segura em caso de pane.

Assim, contrariamente à sensação de muitos usuários, trem parado significa trem em segurança, enquanto se soluciona a origem do problema havido. É claro que estar dentro de um trem imóvel ou ficar esperando numa estação é desconfortável; contudo, faz parte da garantia de segurança que o sistema oferece.

Também é preciso lembrar que trens e sistemas ferroviários não se compram prontos. É preciso tempo para projetar, fabricar, instalar e testar.

Tudo o que foi escrito até aqui tem como objetivo tratar das recentes dificuldades operacionais que os trens urbanos tiveram em São Paulo, especialmente situações recentes na região do Tatuapé, do Itapevi e do Jaraguá. Quero afirmar que, sem menosprezar os transtornos aos usuários, estes episódios não deveriam ser analisados e tratados de forma açodada ou sensacionalista. Eles não são obra do descaso; ao contrário, são parte da solução!

Os trens urbanos de São Paulo resultaram da consolidação de três malhas, com diferentes origens ao longo de sua história, bastando lembrar que as atuais linhas 7 e 10 já foram a São Paulo Railway, fundada em 1867.

Esta malha resultante chegou ao presente com grande despadronização de equipamentos e carências agravadas pela falta de investimento nos últimos 20 anos do século XX, entre elas: trechos críticos de via e rede aérea, sistema de alimentação com baixa confiabilidade, imobilização excessiva de frotas de trem etc. As dificuldades diárias de tal situação forjaram, ao longo dos anos, uma equipe excepcionalmente preparada de técnicos e engenheiros de manutenção.

Contudo, mesmo tal equipe não pode manter o sistema com a desejada qualidade de serviço sem investimentos. Estes investimentos, no entanto, vêm sendo executados num volume nunca antes disponível para os trens urbanos de São Paulo: vias e rede aérea são modernizadas, estações são reformadas e construídas, tecnologia de ponta em sinalização é instalada. Não há quilômetro sem melhorias.

Apenas como exemplo: a Linha 12, antiga Variante de Poá, sem investimento no passado, mas com grande potencial, em função da topografia favorável e existente grande demanda de viagens, recebe obras em todos os seus subsistemas neste momento.

Entretanto, em paralelo, a operação continua, e a demanda cresce!

Basta lembrar que nos últimos oito anos o volume de passageiros transportados dobrou, chegando a 2,5 milhões por dia, número muito expressivo, especialmente acompanhado pelo aumento significativo da quilometragem entre falhas, ou seja, na confiabilidade e na regularidade do serviço.

Vamos refletir: para atuar numa via (já vimos que isto pode ser necessário em função de intervenção na própria via ou na rede de alimentação ou na sinalização) é preciso interromper o tráfego.

Como existem duas vias, a circulação poderá ser transferida para a via sem intervenção. Contudo, a circulação nos dois sentidos na mesma via envolve tempos de espera para ultrapassagem e, portanto, atrasos.

O lançamento de vigas de passarelas; a construção de plataformas de embarque provisórias, exigidas pelas obras, ou definitivas; a mudança de posição de desvios, são muitas das situações em que o tráfego é afetado. É claro que grande parte destes trabalhos é feita à noite, em estreito intervalo de duas ou três horas. Contudo, além de alguma inviabilidade técnica, fazer tudo à noite significa aumentar muito o tempo de execução e o custo das obras.

Imaginar que é possível atender a demanda crescente e ainda investir maciçamente num sistema complexo, como descrito inicialmente, sem alguma perturbação à operação no presente, é apenas ilusão!

Numa metáfora simplista, pretende-se tomar banho enquanto se reforma o banheiro! Com esforço do engenheiro e boa-vontade da dona de casa até é possível, mas algum desconforto acontecerá.

De fato, o banheiro ainda é mais fácil que a ferrovia, porque o pedreiro chega depois e vai embora antes do "horário de banho".

Fonte: DCI

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Mobilidade urbana demanda compromisso de longo prazo de novos governantes

Centros urbanos brasileiros estão à beira de um apagão no seu sistema de transporte. Uma pesquisa da Fundação Dom Cabral (FDC) aponta que, sem investimentos, São Paulo vai praticamente parar daqui a quatro anos; avenidas do Rio de Janeiro ficarão intransitáveis em oito; e Belo Horizonte e Porto Alegre terão lentidão permanente em suas vias daqui a 12 anos.

A solução dos problemas da mobilidade urbana é um dos desafios do próximo presidente da República e governadores, que serão eleitos este ano, e dos atuais prefeitos. Durante os quatro anos de mandato, os governantes terão de colaborar parar minimizar as falhas no transporte coletivo e no sistema viário das principais cidades brasileiras.

Para a solução definitiva do problema, porém, compromissos a longo prazo serão essenciais. Especialistas em mobilidade urbana afirmam que só com o comprometimento de investimentos em obras de longa maturação será possível desafogar o trânsito das metrópoles.

"Precisamos de compromisso", diz o coordenador do núcleo de Infraestrutura e Logística da FDC, Paulo Resende. "No Brasil, o político acha que tem que desconstruir o que seu antecessor fez. Isso prejudicou os investimentos em transporte durante a década de 90 inteira."

Em entrevista à Agência Brasil, Resende afirmou que a frota das grandes regiões metropolitanas aumenta cerca de 15% por ano. A cada cinco anos, o número de carros nessas áreas dobra.

Para ele, só obras de grande porte podem acomodar toda essa demanda ou criar alternativas para que a população possa deixar seu carro em casa. O problema que essas obras levam tempo para ser concluídas e, por isso, muitas vezes acabam deixadas de lado.

"O político não quer iniciar uma linha de metrô, por exemplo, que só será inaugurada depois que ele não estiver mais no cargo", disse. "Acaba investindo em pequenas intervenções, que melhoram algumas coisas, mas não resolvem o problema definitivamente", completou.

O arquiteto e urbanista Jorge Wilheim, que participou da elaboração do plano diretor dos municípios de São Paulo e Curitiba, ressaltou que a reorganização do sistema de transporte público nas grandes cidades é fundamental para o deslocamento das pessoas. Segundo ele, estações de metrô têm de ter estacionamento para bicicletas e carros. Devem ser também interligadas a linhas de ônibus que trafegam por corredores exclusivos do transporte coletivo. "Isso não é fácil, custa caro e demanda tempo. Pelo menos 15 anos. Mas é preciso que os governantes assumam o compromisso de pelo menos iniciar as obras", disse.

De acordo com o diretor-superintendente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Marcos Bicalho dos Santos, seriam necessários cerca de R$ 10 bilhões anuais por pelo menos uma década para criar sistema de transporte público eficiente em todas as cerca de 50 cidades com mais de 500 mil habitantes do país.

O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da mobilidade urbana, principal programa de investimento no setor de transportes urbanos, contém projetos orçados em R$ 11,4 bilhões. Lançado em janeiro, o programa planeja os investimentos na mobilidade das 12 cidades-sede da Copa do Mundo até 2014. Para Santos, ainda é pouco. "O PAC é um começo", avalia. "Não podemos ficar limitados às cidades da Copa. Muitas cidades ainda precisam de investimento", completou.

Fonte: Correio Braziliense

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Sem investimento, transporte de São Paulo pode parar em quatro anos

Centros urbanos brasileiros estão à beira de um apagão no seu sistema de transporte. Uma pesquisa da Fundação Dom Cabral (FDC) aponta que, sem investimentos, São Paulo vai praticamente parar daqui a quatro anos; avenidas do Rio de Janeiro ficarão intransitáveis em oito; e Belo Horizonte e Porto Alegre terão lentidão permanente em suas vias daqui a 12 anos.
A solução dos problemas da mobilidade urbana é um dos desafios do próximo presidente da República e governadores, que serão eleitos este ano, e dos atuais prefeitos. Durante os quatro anos de mandato, os governantes terão de colaborar parar minimizar as falhas no transporte coletivo e no sistema viário das principais cidades brasileiras.

Para a solução definitiva do problema, porém, compromissos a longo prazo serão essenciais. Especialistas em mobilidade urbana afirmam que só com o comprometimento de investimentos em obras de longa maturação será possível desafogar o trânsito das metrópoles.

"Precisamos de compromisso", diz o coordenador do núcleo de Infraestrutura e Logística da FDC, Paulo Resende. "No Brasil, o político acha que tem que desconstruir o que seu antecessor fez. Isso prejudicou os investimentos em transporte durante a década de 90 inteira."

Em entrevista à Agência Brasil, Resende afirmou que a frota das grandes regiões metropolitanas aumenta cerca de 15% por ano. A cada cinco anos, o número de carros nessas áreas dobra.

Para ele, só obras de grande porte podem acomodar toda essa demanda ou criar alternativas para que a população possa deixar seu carro em casa. O problema que essas obras levam tempo para ser concluídas e, por isso, muitas vezes acabam deixadas de lado.

"O político não quer iniciar uma linha de metrô, por exemplo, que só será inaugurada depois que ele não estiver mais no cargo", disse. "Acaba investindo em pequenas intervenções, que melhoram algumas coisas, mas não resolvem o problema definitivamente", completou.

O arquiteto e urbanista Jorge Wilheim, que participou da elaboração do plano diretor dos municípios de São Paulo e Curitiba, ressaltou que a reorganização do sistema de transporte público nas grandes cidades é fundamental para o deslocamento das pessoas. Segundo ele, estações de metrô têm de ter estacionamento para bicicletas e carros. Devem ser também interligadas a linhas de ônibus que trafegam por corredores exclusivos do transporte coletivo. "Isso não é fácil, custa caro e demanda tempo. Pelo menos 15 anos. Mas é preciso que os governantes assumam o compromisso de pelo menos iniciar as obras", disse.

De acordo com o diretor-superintendente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Marcos Bicalho dos Santos, seriam necessários cerca de R$ 10 bilhões anuais por pelo menos uma década para criar sistema de transporte público eficiente em todas as cerca de 50 cidades com mais de 500 mil habitantes do país.

O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da mobilidade urbana, principal programa de investimento no setor de transportes urbanos, contém projetos orçados em R$ 11,4 bilhões. Lançado em janeiro, o programa planeja os investimentos na mobilidade das 12 cidades-sede da Copa do Mundo até 2014. Para Santos, ainda é pouco. "O PAC é um começo", avalia. "Não podemos ficar limitados às cidades da Copa. Muitas cidades ainda precisam de investimento", completou.

Fonte: Portal EXAME

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Conheça os piores trânsitos urbanos do mundo

No início desta semana, um gigantesco engarrafamento de quase 100 km de extensão em Pequim teve grande repercussão internacional. Notícias apontavam que o congestionamento, que havia iniciado no dia 19 de agosto, só seria aliviado em setembro. Apesar de a situação ter melhorado "misteriosamente" no dia 25 de agosto, ela é um reflexo do caos que motoristas enfrentam diariamente em grandes cidades pelo mundo.

Em junho deste ano a empresa IBM divulgou uma pesquisa sobre o trânsito urbano realizada com 8.192 motoristas em 20 cidades de seis continentes. A pesquisa apontou que 57% dos entrevistados afirmaram que o trânsito afeta negativamente a saúde - índice que chega a 96% em Nova Délhi, na Índia, e a 95% em Pequim, na China.

Confira lista com os piores tráfegos urbanos do planeta elaborada a partir de um estudo da IBM e de um levantamento da revista americana Foreign Policy:

Pequim
De acordo com as autoridades chinesas, 2,1 mil novos carros chegam às ruas da cidade todos os dias. Somente nos primeiros quatro meses do ano, 248 mil veículos foram registrados. Em média, o morador de Pequim perde uma hora por dia apenas em viagens diárias ao trabalho.

O recente engarrafamento gigante é apenas uma amostra da situação do tráfego na capital chinesa, que lidera os levantamentos da IBM e Foreign Policy como o pior do mundo. Segundo a pesquisa da IBM, 69% dos motoristas da cidade admitiram já ter desistido de ir ao trabalho em pelo menos uma ocasião em função de intensos congestionamentos e 84% alegam que o trânsito afeta o desempenho profissional e escolar.

Moscou
Além do grande número de veículos, o excesso de motoristas que dirigem bêbados, a má condição climática, as ruas desenhadas apenas para marchas militares e às autoridades que conseguem desviar o trânsito e prejudicar a vida dos outros motoristas colaboram para o caos que se tornou o trânsito de Moscou, segundo o Foreign Policy.

A vida de motorista na capital russa exige um exercício diário de paciência. Em média, cada dia registra cerca de 650 focos de engarrafamento, que podem representar uma espera de até duas horas e meia para os moradores da cidade. Segundo estudo recente, 40% dos moscovitas, em pelo menos um momento, já tiveram que esperar ao menos três horas para um congestionamento diminuir somente nos últimos três anos.

Dados do Ministério dos Transportes russo apontam que US$ 12,8 bilhões são perdidos anualmente devido às péssimas condições de trânsito.

Cidade do México
A cidade tem em média 8,5 protestos de rua diários, que ajudam a bloquear o trânsito local. Em 2006, um gigantesco congestionamento chegou a paralisar meio milhão de veículos em função de um único protesto político.

Com uma população superior 19 milhões de pessoas em sua região metropolitana, a Cidade do México simplesmente tem muitos habitantes para muito poucas ruas - boa parte delas desenhadas pelos astecas -, segundo o Foreign Policy. Mais da metade nos motoristas alega que o tráfego prejudica o trabalho e os estudos, enquanto 62% dizem que o trânsito está cada vez pior.

Além dos enormes congestionamentos diários, o trânsito na Cidade do México é extremamente perigoso para os pedestres da cidade. Anualmente, cerca de 1,5 mil pedestres são mortos em acidentes.

Nova Délhi
A situação no trânsito de Nova Délhi importuna tanto os moradores da cidade que 40% dos entrevistados locais afirmaram que escolheriam trabalhar mais se o tempo gasto diariamente para ir ao trabalho fosse significamente reduzido, aponta o levantamento da IBM. O estudo também aponta que 62% das pessoas indicaram que o tráfego na cidade prejudica o rendimento profissional ou nos estudos.

Johanesburgo
As péssimas condições do tráfego urbano na cidade sul-africana ganharam notoriedade internacional durante a Copa do Mundo deste ano. Na festa de abertura do evento, no dia 10 de junho, um enorme engarrafamento obrigou os motoristas a esperar horas para chegar no Orlando Stadium, palco do evento.

A situação do trânsito na cidade, considerado o terceiro pior do mundo pelo estudo da IBM, é agravada pelo fato de os moradores preferirem comprar um carro próprio a utilizar o transporte público.

São Paulo
Em 9 de maio de 2008, São Paulo bateu o recorde de maior congestionamento do mundo quando veículos se estenderam por mais de 265 km de lentidão nas ruas da cidade. Diariamente, muitos paulistas enfrentam diariamente até quatro horas de engarrafamento, que frequentemente superam 160 km de paralisação. Segundo o Foreign Policy, o trânsito local sofre com a falta de anéis viários plenamente funcionais.

A revista aponta que novas linhas de ônibus, novas linhas de metrô e a implementação do sistema de rodízio de veículos tiveram pouco efeito para diminuir melhorar a caótica situação do tráfego local, que anualmente gera prejuízos de US$ 2,3 bilhões.

Lagos
Extremamente perigoso - com frequentes acidentes que matam dezenas -, o tráfego da capital nigeriana é apontado pela Foreign Policy como um dos mais caóticos do mundo. Segundo a revista, a falta de planejamento urbano é o principal vilão para a péssima situação do trânsito - apelidado pelos seus moradores de "go-slow" (vá devagar). Lagos, uma das cidades que cresce mais rapidamente no mundo, enfrenta diariamente gigantescos engarrafamentos.

Além do risco de acidentes, os motoristas locais também sofrem com a ameaça constante de ladrões armados que se aproveitam da lentidão dos carros e de que os condutores não têm para onde ir para roubar seus pertences.

Fonte: Terra

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Fortaleza tem 2ª passagem mais barata do País

Acima apenas da tarifa de Teresina, Capital tem vantagem por oferecer benefícios da tarifa social e integração temporal

Com os preços congelados desde maio de 2009, Fortaleza possui a segunda tarifa de ônibus urbano mais acessível entre as capitais brasileiras, de acordo com o último levantamento da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), com dados referentes a julho. O valor de R$ 1,80, cobrado na Capital, é inferior apenas em Teresina, onde a tarifa custa R$ 1,75.

No entanto, levando-se em conta os descontos concedidos pela Prefeitura de Fortaleza - por meio da tarifa social e da integração temporal - a Cidade sobe para o primeiro lugar.

Abaixo, conforme os dados da ANTP, surgem Belém e Recife, ambas com R$ 1,85. As outras capitais que cobram menos de R$ 2,00 são João Pessoa (R$ 1,90), Rio Branco (R$ 1,90)e Macapá (R$ 1,95). A tarifa mais cara do Brasil é encontrada em São Paulo, cujos habitantes pagam R$ 2,70 para se locomover de ônibus.

Conforme explica o presidente da Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza (Etufor), Ademar Gondim, congelar o preço em um patamar tão acessível só foi possível em virtude de um esforço mútuo da Prefeitura e do Governo do Estado. "Houve redução do ISS (Imposto Sobre Serviços) de 4% para 2% e da taxa de gerenciamento (que era de 3,5% e foi liberada)", diz. Gondim informa ainda que o Governo ajudou, subtraindo o ICMS (Imposto Sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços) do óleo diesel de 15% para a taxa de 8,5%. "Através desses esforços, com isenção tributária e diminuição dos custos no sistema, é possível viabilizar uma passagem mais barata, com inclusão de passageiros que antes não tinham acesso ao transporte público, em um domingo, por exemplo", afirma, fazendo alusão ao dia em que a tarifa cai para R$ 1,20.

Sobre o futuro do valor da tarifa, o presidente da Etufor afirma que tudo dependerá de eventuais fatores. "Duas coisas são levadas em conta: o custo do sistema e a arrecadação. Se há um desequilíbrio, pendendo para uma arrecadação menor, a gestão tem duas opções: ou reajusta a tarifa ou baixa os custos. No futuro, a ideia é manter o preço, mas fatores como o aumento no preço do diesel sempre podem influenciar", comenta Gondim.

Automóvel

O contraponto no bolso do fortalezense é o uso do carro, que, de acordo com a ANTP, é o segundo mais cara do Nordeste. Segundo o levantamento, para se locomover 7 km em um automóvel movido a gasolina, o motorista da Capital gasta R$ 6,03, considerando-se os problemas de trânsito e o valor do combustível. Em Salvador, esse valor se eleva a R$ 6,36. Nenhuma das demais cidades nordestinas ultrapassa os R$ 6,00. A região tem média de custo de R$ 5,52.

O custo máximo no Brasil é registrado no Rio de Janeiro, cidade na qual é preciso, em média, R$ 6,77 para percorrer a distância de 7 km. São Paulo é a segunda, com R$ 6,81.(Victor Ximenes)

Fonte: Diário do Nordeste

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