Em Sorocaba, Aplicativo ajuda usuários com itinerários e horários de ônibus

Sorocaba é a primeira cidade da América Latina a oferecer, em tempo real, os horários exatos das linhas de ônibus no aplicativo Google Transit, desenvolvido para facilitar as viagens dos usuários de transporte público. Na plataforma, que pode ser acessada pelo link http:// bit.ly/1BVqzcF, quem desejar ir de um ponto a outro da cidade utilizando os ônibus consegue visualizar o horário de partida de cada linha, além do trajeto, com os pontos de parada, e o tempo total da viagem. O serviço é fornecido em parceria com a Urbes - Trânsito e Transportes, e está disponível desde a semana passada.

O Google Transit é acoplado ao Google Maps, que funciona como uma guia online de ruas, avenidas e rodovias de todos os municípios brasileiros e do exterior. Com isso, pela Internet as pessoas podem conseguir transitar pelas cidades, com informações atualizadas. No aplicativo Transit, os dados dos serviços do transporte público podem ser acessados em tempo real, no caso de Sorocaba.

Por exemplo, o usuário entra na página do aplicativo e informa, no primeiro campo de pesquisa (denominado como From, do inglês, que significa ponto de partida) o local onde está e depois insere no To (destino, em português) o lugar para onde deseja ir. O Transit, então, informa as linhas de ônibus disponíveis para esse deslocamento, com horários exatos de partida e de chegada, conforme relatado pela Urbes, e também o tempo total levado na viagem.

Segundo a assessoria de imprensa da empresa Google, Sorocaba, por meio da Urbes, foi a primeira cidade a fornecer os dados em tempo real, utilizando o padrão aberto chamado GTFS-Realtime. Na prática, a Urbes envia as coordenadas emitidas pelos equipamentos de GPS instalados em todos os veículos da frota do transporte coletivo de Sorocaba."Usando o padrão GTFS-Realtime, os dados de GPS dos ônibus de Sorocaba são trabalhados e adaptados no padrão aberto. Com isso esses dados são enviados ao Google, que os processa em tempo real para exibição no Google Maps", explica a empresa. Outras cidades que também fornecem as informações em tempo real são Boston, Chicago, San Diego, Londres, Turim e Vancouver. "Fornecer informações atualizadas sobre horários de chegada e partida atuais permite que os usuários planejem suas viagens com ainda mais tranquilidade", complementa a Google.

Aplicativo da Urbes

Além do Google Transit, os usuários do transporte coletivo de Sorocaba possuem outra facilidade na hora de pesquisar horários de linhas de ônibus. Desde março de 2013, a Urbes oferece o aplicativo InfoBus Sorocaba, que pode ser baixado por celulares com sistema Android ou IOs. Com este aplicativo é possível saber as tabelas de horários em cada dia da semana mesmo sem estar conectado à Internet ou utilizando o GPRS. O aplicativo também garante que a pessoa receba todas as atualizações de horários e itinerários através de notificações no celular.

Para os usuários, a experiência de utilização dessa tecnologia é bastante positiva. A dona de casa Taís Mary do Nascimento de Oliveira, 27 anos, é uma assídua usuária do aplicativo da Urbes, mesmo morando em Votorantim. Ela conta que sempre precisa passar por atendimentos médicos em Sorocaba e usa os ônibus da cidade para chegar até o local. "Então sempre que eu venho para o hospital, eu abro o aplicativo no celular para ver os horários. Eu vejo bem certinho se os horários dos ônibus batem com o da minha consulta", afirma. Taís considera como ótima essa iniciativa da Urbes e aproveita para fazer um apelo: "a empresa de Votorantim bem que poderia fazer o mesmo."

A estudante Jeesly Pereira, 17, também aproveita o aplicativo para facilitar as suas viagens com o transporte público da cidade. "Antes eu ia na Internet e imprimia os horários para não me perder. Aí tinha que ficar andando com o papel na mão pra todo lugar", conta. Para a balconista Tatiane da Costa Santos, o principal benefício foi ela conseguir se organizar melhor na hora de sair de casa para trabalhar. "Agora ficou muito mais fácil", diz. Já Paulo Henrique de Souza, 21, ainda não instalou o aplicativo em seu celular e também nunca utilizou o Google Transit, porém planeja começar a acessá-los o quanto antes. "Vai facilitar bastante", considera.

A Urbes diz que sente essa recepção positiva da população ao aplicativo, tanto é que percebeu uma diminuição nas reclamações e nas demandas dos canais de informações aos usuários (fone 118, balcão de informações dos terminais urbanos e "fale conosco") sobre horários de linhas de ônibus. O aplicativo Infobus Sorocaba já conta com mais de 43 mil downloads.

Informações: Cruzeiro do Sul

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Guia compara custos e benefícios dos sistemas de metrô, BRT e VLT

Se um governante tivesse à sua disposição R$ 5 bilhões para realizar obras de mobilidade urbana voltadas ao transporte coletivo, poderia construir 10 quilômetros de metrô, entre 40 e 50 quilômetros de estrutura para Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) ou 200 quilômetros de vias exclusivas para BRT. O cálculo está no guia Mobilidade Inteligente, que a fabricante de ônibus Volvo lançou neste ano. Apesar de o dinheiro render mais no sistema de ônibus, ele não é o fator que mais pesa na decisão do poder público. Antes de transformar a cidade em canteiro de obra, é preciso avaliar a capacidade de carregamento de passageiros, o tempo de implantação e a função dentro da rede de transporte que o modal vai exercer.

Mais complexos em termos de infraestrutura, sistemas de metrô e VLT custam mais, levam mais tempo para ficar prontos e a amortização dos custos é mais demorada. Os ônibus permitem mais agilidade em obras e flexibilidade de itinerários, mas também poluem e disputam o espaço viário com outros veículos. Mesmo assim, a manutenção desses sistemas também precisa ser considerada. A Volvo estima que um sistema de metrô custe até 20 vezes mais que um de BRT. Já o VLT é quatro vezes mais caro.

Para o presidente da Volvo Bus Latin America, Luis Carlos Pimenta, a primeira providência é realizar uma pesquisa de origem e destino. “Você precisa entender como as pessoas dentro da cidade se movem, de onde para onde, horários, densidade das linhas. Só então você toma decisões”, diz. O dimensionamento do sistema também é citado como fator determinante pelo presidente da Urbs, Roberto Gregório da Silva Junior. “Temos soluções distintas que dependem da capacidade que você tem”, resume.

É um consenso entre especialistas que sistemas de ônibus dão conta de uma demanda de até 50 mil passageiros por hora em cada sentido. “Se você tem uma demanda em corredor acima de 50 a 60 mil passageiros por hora, é claro que o modal mais indicado é metrô, que atende até 80 a 90 mil passageiros por hora”, afirma Marcos Bicalho dos Santos, diretor administrativo e institucional da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). Ele reforça que, para sistemas de menor capacidade, BRT, VLT e monorail são opções mais baratas e que surtem bom efeito.

Rede

Na opinião de Pimenta, o sistema de transporte precisa ser planejado para funcionar de forma interligada, em rede, para que possa trazer bom serviço ao passageiro. “Na medida em que se valoriza a eficiência do sistema, ele cai de custo e é automático: a qualidade aumenta”, argumenta.

Ele usa como exemplo a questão da velocidade média dos ônibus. Uma cidade que não coordene os semáforos dando preferência ao transporte coletivo faz com que baixe a velocidade média. Na medida em que há essa redução, é preciso de mais veículos para transportar a mesma quantidade de pessoas – e mais investimento em pessoal, estrutura, materiais. “Quanto menor a velocidade média, mais caro o sistema fica e mais subsídio é necessário. Qual o jeito de baixar? Dando preferência para o ônibus, no caso”, explica.

Transporte em trilhos tem mais subvenção

Que o metrô é o “sonho” de muitos usuários de transporte coletivo não há dúvida. Inspirado nas grandes linhas europeias, principalmente, é difícil um passageiro de ônibus que não suspire pelo modelo subterrâneo. “Muitos ficam maravilhados com o metrô de Paris, mas ele começou há 170 anos. Em dez anos, você não faz nada parecido”, pondera Luis Carlos Pimenta, presidente da Volvo Bus Latin America.

Para ele, o metrô é indicado para cidades muito grandes que não têm mais soluções viáveis de transporte de superfície. “O investimento é mais caro e a operação, também. Não há um metrô no mundo que não tenha subsídio. E pesado”, diz. Em Londres, cidade com uma das melhores redes, os especialistas estimam que a subvenção do governo está na casa dos bilhões ao ano, para garantir tarifas baixas e atratividade de passageiros.

Não é preciso ir longe para ver que essa é a realidade também no Brasil. Em São Paulo, o último reajuste do metrô foi revogado depois das manifestações de junho passado. A redução de R$ 0,20, que já trazia déficit entre custo de operação e arrecadação, só piorou o quadro. Tanto que candidatos ao governo do estado admitem que poderão intervir nessa área.

Marcos Bicalho dos Santos, diretor administrativo e institucional da NTU, lembra que muitos metrôs no mundo funcionam em parceria público-privada (PPP), modelo que já exige a subvenção estatal. Em Curitiba, que está em processo para licitar sua primeira linha de metrô, o executivo municipal deverá repassar R$ 30 milhões anuais para a operadora do sistema – R$ 900 milhões até o final do contrato, que será de 30 anos. “Para ter qualidade, tem de aumentar custo. Como a população já pede por redução tarifária, a única fonte é a subvenção pública e temos de buscar fontes que possam gerar esse recurso”, diz.

Um exemplo é a taxa de congestionamento, cobrada dos veículos que circulam no centro de Londres e que é revertida para o transporte coletivo, coisa que não ocorre no Brasil. O presidente da Urbs, Roberto Gregório da Silva Junior, lembra que no país vigorou por muitos anos o modelo em que o custo do sistema tem de ser suportado pelos usuários. “Quando falamos de concessão do serviço público, há vários modelos. Na educação, você não cobra tarifa de quem vai para a escola pública, todos pagam por ela. O transporte coletivo era diferente e esse paradigma se quebrou”, avalia.

Por Fernanda Trisotto

Informações: Gazeta do Povo

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Haddad quer inaugurar um trecho de ciclovia por semana

Empenhada em criar 400 km de ciclovias na capital paulista até o fim do ano que vem, a gestão do prefeito Fernando Haddad (PT) pretende entregar ao menos um trecho de rotas cicloviárias por semana. Segundo o secretário dos Transportes, Jilmar Tatto, as canaletas para bikes serão em 2014 o que as faixas exclusivas para ônibus foram no ano passado, quando a Prefeitura instalou centenas de quilômetros pela cidade. O prefeito está confiante de que a medida terá respaldo e apoio da maior parte da população. "Agora, nosso foco é ciclovia. Nós implementamos quase 400 km de faixas exclusivas de ônibus. Tivemos 84% de aprovação da população. Acho que as ciclovias vão ter 100% de aprovação. De novo, São Paulo (estava) muito atrasada, só com 60 km (de ciclovias). Qualquer cidade desenvolvida tem 400 ou 500 km de ciclovias. De novo, vamos colocar São Paulo na modernidade", disse Haddad.

Durante a manhã, ele e Tatto pedalaram pelo trecho de 2 km que passou a funcionar, na região central, entre a Estação Julio Prestes, da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), onde também fica a Sala São Paulo, e a Praça da República. Esse trecho, entregue na primeira semana de junho, se liga à primeira ciclovia entregue pela atual gestão, entre o Largo do Paiçandu e a Sala São Paulo, de 1,4 km. O novo mecanismo, pintado de vermelho (esse é a cor internacional das ciclovias e vigora, por exemplo, nas ruas de Barcelona, na Espanha), passa pela faixa de rolamento à direita de vias como as Avenidas Duque de Caxias e São João e o entorno do Largo do Arouche. Na semana retrasada, a CET entregou 1,7 km de ciclovia no canteiro central da Avenida Escola Politécnica, na zona oeste. Alguns dias antes, outra via da região, a Avenida Eliseu de Almeida, ganhou 2,1 km de mecanismo cicloviário.

"As pessoas precisam de alternativas ao que está aí, e estamos construindo as alternativas. O que não podemos é ficar com a situação como São Paulo estava atrasada em tudo. Atrasada no metrô, atrasada em ônibus, atrasada em ciclovia. A cidade está investindo em metrô, em faixa de ônibus e em ciclovias. Tudo o que deveria ter sido feito nos últimos 30 anos e não foi", disse Haddad. O prefeito citou exemplos de outras metrópoles a respeito do uso de bicicletas. "Em Tóquio, 25% dos trajetos são feitos de bicicleta. Em Londres, 7%. Sabe quanto é em São Paulo? Menos de 1%." Questionado sobre a possibilidade de a ciclovia tirar espaço dos carros e diminuir a sua fluidez, ele disse que isso não ocorrerá, já que o que estão sendo suprimidas são vagas de estacionamento, e não faixas de rolamento.

De acordo com o secretário municipal dos Transportes, o corredor da Avenida Liberdade e da Rua Vergueiro, na região central, e o formado pela Avenida Paulista, a Rua Domingos de Morais e a Avenida Jabaquara, na zona sul, ganharão ciclovias permanentes. Esses projetos saem do papel, segundo ele, "ainda este ano". Na Paulista, especificamente, o poder público estuda criar uma ciclovia no canteiro central da via. A Alameda Nothmann e as Ruas Prates e Guaianazes, no centro, são algumas das que devem receber ciclovias já nas próximas semanas. "A previsão é toda semana (inaugurar) uma ou mais (ciclovias). São várias gerências de operação da CET. Os projetos estão sendo descentralizados para cada gerência, criando uma dinâmica própria", contou Tatto.

Com as recentes inaugurações, São Paulo passa a ter cerca de 70 km de ciclovias, bem abaixo de outras cidades de grande porte, como Bogotá (359 km), Nova York (675 km) e Berlim (750 km). A atual malha cicloviária paulistana corresponde a apenas 0,4% dos 17 mil km de ruas da cidade inteira. Tatto esclareceu ainda que a Prefeitura lançará em breve um site na internet onde será possível encontrar o mapa da rede de ciclovias da cidade.

Informações: Diário do Grande ABCEmpenhada em criar 400 km de ciclovias na capital paulista até o fim do ano que vem, a gestão do prefeito Fernando Haddad (PT) pretende entregar ao menos um trecho de rotas cicloviárias por semana. Segundo o secretário dos Transportes, Jilmar Tatto, as canaletas para bikes serão em 2014 o que as faixas exclusivas para ônibus foram no ano passado, quando a Prefeitura instalou centenas de quilômetros pela cidade. O prefeito está confiante de que a medida terá respaldo e apoio da maior parte da população. "Agora, nosso foco é ciclovia. Nós implementamos quase 400 km de faixas exclusivas de ônibus. Tivemos 84% de aprovação da população. Acho que as ciclovias vão ter 100% de aprovação. De novo, São Paulo (estava) muito atrasada, só com 60 km (de ciclovias). Qualquer cidade desenvolvida tem 400 ou 500 km de ciclovias. De novo, vamos colocar São Paulo na modernidade", disse Haddad.

Durante a manhã, ele e Tatto pedalaram pelo trecho de 2 km que passou a funcionar, na região central, entre a Estação Julio Prestes, da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), onde também fica a Sala São Paulo, e a Praça da República. Esse trecho, entregue na primeira semana de junho, se liga à primeira ciclovia entregue pela atual gestão, entre o Largo do Paiçandu e a Sala São Paulo, de 1,4 km. O novo mecanismo, pintado de vermelho (esse é a cor internacional das ciclovias e vigora, por exemplo, nas ruas de Barcelona, na Espanha), passa pela faixa de rolamento à direita de vias como as Avenidas Duque de Caxias e São João e o entorno do Largo do Arouche. Na semana retrasada, a CET entregou 1,7 km de ciclovia no canteiro central da Avenida Escola Politécnica, na zona oeste. Alguns dias antes, outra via da região, a Avenida Eliseu de Almeida, ganhou 2,1 km de mecanismo cicloviário.

"As pessoas precisam de alternativas ao que está aí, e estamos construindo as alternativas. O que não podemos é ficar com a situação como São Paulo estava atrasada em tudo. Atrasada no metrô, atrasada em ônibus, atrasada em ciclovia. A cidade está investindo em metrô, em faixa de ônibus e em ciclovias. Tudo o que deveria ter sido feito nos últimos 30 anos e não foi", disse Haddad. O prefeito citou exemplos de outras metrópoles a respeito do uso de bicicletas. "Em Tóquio, 25% dos trajetos são feitos de bicicleta. Em Londres, 7%. Sabe quanto é em São Paulo? Menos de 1%." Questionado sobre a possibilidade de a ciclovia tirar espaço dos carros e diminuir a sua fluidez, ele disse que isso não ocorrerá, já que o que estão sendo suprimidas são vagas de estacionamento, e não faixas de rolamento.

De acordo com o secretário municipal dos Transportes, o corredor da Avenida Liberdade e da Rua Vergueiro, na região central, e o formado pela Avenida Paulista, a Rua Domingos de Morais e a Avenida Jabaquara, na zona sul, ganharão ciclovias permanentes. Esses projetos saem do papel, segundo ele, "ainda este ano". Na Paulista, especificamente, o poder público estuda criar uma ciclovia no canteiro central da via. A Alameda Nothmann e as Ruas Prates e Guaianazes, no centro, são algumas das que devem receber ciclovias já nas próximas semanas. "A previsão é toda semana (inaugurar) uma ou mais (ciclovias). São várias gerências de operação da CET. Os projetos estão sendo descentralizados para cada gerência, criando uma dinâmica própria", contou Tatto.

Com as recentes inaugurações, São Paulo passa a ter cerca de 70 km de ciclovias, bem abaixo de outras cidades de grande porte, como Bogotá (359 km), Nova York (675 km) e Berlim (750 km). A atual malha cicloviária paulistana corresponde a apenas 0,4% dos 17 mil km de ruas da cidade inteira. Tatto esclareceu ainda que a Prefeitura lançará em breve um site na internet onde será possível encontrar o mapa da rede de ciclovias da cidade.

Informações: Diário do Grande ABC

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De R$ 0,90 até R$ 17: compare o preço do metrô em 10 países

O sistema de transporte subterrâneo mais conhecido como metrô está presente em muitas grandes cidades pelo mundo e é utilizado como alternativa para diminuir a quantidade de carros nas ruas, consequentemente diminuindo congestionamentos. As tarifas para utilização do metrô são diferentes no mundo, podendo custar desde R$ 0,90 na Cidade do México (pesos convertidos em reais) até R$ 17 em Londres (libras esterlinas convertidas para o real).

As regras de utilização das redes pelo mundo apresentam algumas diferenças. Em Londres, é possível entrar no metrô com cães-guia, podendo inclusive utilizar as escadas rolantes, se os animais forem treinados para tal. Em Paris, é preciso continuar com o bilhete durante a viagem para não ter de pagar multa. Em Berlim, os bilhetes devem ser validados nas máquinas de validação, identificadas pelas cores amarela ou vermelha. Se o usuário for pego com um bilhete inválido, pagará multa de 40 euros. Os fiscais se vestem como civis e não perdoam nem mesmo os turistas. Diferentemente de Berlim, que permite a utilização do metrô com bicicletas e animais, em Moscou não é permitido carregar bagagens volumosas, bicicletas ou animais. Também não é permitido fumar e beber dentro das estações. A maioria dos metrôs possuem uma área para objetos perdidos, que o usuário pode contatar para localizar seus bens.

CONFIRA OS PREÇOS DOS BILHETES DE METRÔ EM 10 PAÍSES

O metrô de Londres é conhecido por ser o maior do mundo em extensão, com 408 km e 11 linhas e 270 estações, somando cerca de 3,5 milhões de passageiros diariamente. O preço varia por zonas: para andar dentro da zona 1, por exemplo, pagando em dinheiro, o custo é de 4,5 libras (R$ 17) por viagem. É possível carregar um cartão: o bilhete então sai por 2,1 libras (R$ 7,96).

No metrô de Nova York, segundo maior do mundo, a tarifa singular é de US$ 2,50 (R$ 5,80). Ou é possível adquirir o Metrocard, por US$ 1 (R$ 2,32) e carregá-lo com um número ilimitado de jornadas. Também existe o cartão ilimitado de uma semana, que custa US$ 30 (R$ 69,75) e do mês, por US$ 112 (R$ 260). O metrô nova-iorquino possuí 468 estações e 24 linhas.

Em Tóquio, no Japão, os bilhetes do metrô custam de acordo com a distância que o usuário quiser, que pode ser de 1km a 6 km até 28 a 40km, custando 160 ienes (R$ 3,63) e 300 ienes (R$ 6,77), respectivamente. Para estrangeiros, existe o passe de um dia, com jornadas ilimitadas, por 600 ienes (R$ 13,54).

No metrô parisiense, quarto maior da Europa Ocidental com 300 estações, 14 linhas e 213km , um bilhete custa 1,7 euro (R$ 5,44). Se forem comprados 10 bilhetes, o preço fica em 13,3 euro (R$ 42,54). Existem também os passes ilimitados, que para a área do centro custam 10,5 euros (R$ 33,59) para um dia.

Conhecido como U-Bahn, o metrô da capital alemã, Berlim, é dividido em três zonas: AB, BC e ABC. O bilhete válido para uma viagem, em um período de duas horas, custa 2,6 euros (R$ 8,32) na zona AB, 2,9 euros (R$ 9,28) na BC e 3,20 (R$ 10,24) na ABC. O passe válido para uma semana custa 28,8 euros (R$ 92).

Em Madri, os preços dos bilhetes do metrô também são divididos por zonas, mas existe uma opção para toda a rede, que custa 3 euros (R$ 9,60). Se o usuário preferir, pode comprar 10 bilhetes por 18,3 euros (R$ 58). A rede funciona das 6 da manhã até a uma e meia da madrugada. O metrô espanhol tem 300 estações e cobre 293km.

Com 78 estações, 6 linhas e cobrindo 47,1km, o bilhete de metrô de Buenos Aires custa 2,5 pesos (R$ 0,92). Buenos Aires foi a 13ª cidade no mundo a disponibilizar o sistema de metrô. Os trens funcionam das 5h até às 23h, em dias de semana. Nos finais de semana, o metrô fecha meia hora mais cedo.

Na Coréia do Sul, em Seul, o metrô é constituído de 4 linhas e 120 estações, que cobrem 146km. As tarifas são organizadas por distância: cartões recarregáveis de até 10km, custam 1.050 won (R$ 2,32). Entre 10 e 40km, é adicionada uma taxa de 100 won (R$ 0,22) a cada 5km. Para uma única viagem, o preço é 1.150 won (R$ 2,54).

Em Moscou, na Rússia, o metrô é o principal meio de transporte da cidade, transportando mais da metade dos habitantes da capital. As 186 estações estão distribuídas em 12 linhas, que cobrem 308,7km. É possível comprar bilhetes de uma viagem até 60 viagens, que custam 30 rublos (R$ 2,12) e 1.200 rublos (R$ 84,7), respectivamente.

Na Cidade do México, o metrô funciona das 5h à meia noite em dias úteis, iniciando às 6h no sábado e às 7h no domingo. O metrô é composto por 11 linhas. O custo do bilhete é de 5 pesos mexicanos (R$ 0,90). Deficientes visuais podem entrar nas estações acompanhados de seus cães-guias.

Informações: Terra

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Metrô de Xangai passa a ser primeiro com mais de 500 km

Esta semana, a cidade de Xangai estabelece um novo recorde: com a abertura das linhas 12 e 16, a metrópole chinesa passa a ter o primeiro sistema de metrô do mundo com comprimento total superior a 500 quilômetros.

Nos próximos anos, serão adicionados mais 230 km, extensão superior à do metrô de Paris.

Enquanto Xangai atinge esta semana 567 quilômetros de trilhos em operações, Londres tem 400 quilômetros, e Nova York, 337 quilômetros.

Já o metrô de São Paulo, maior rede do Brasil, tem 74 quilômetros.

Informações: BBC

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A vez dos BRT's: Não dá mais para ir de carro

Quem diria? Chicago, Las Vegas e Los Angeles, nos Estados Unidos, estão copiando cidades como Curitiba. Goiânia e a colombiana Bogotá. Pelo menos na criação em suas ruas de faixas especiais para ônibus, o chamado BRT (do inglês Bus Rapid Transit), que começou a ganhar o mundo com base na experiência latino-americana. O conceito não é novo. E uma tentativa de emular as características boas do metrô usando ônibus — e investindo um décimo do necessário para fazer um trem subterrâneo. A solução reúne faixas segregadas fisicamente do trânsito, estações fixas, embarque em nível, pagamento da passagem antecipado e veículos mais longos do que o normal. A novidade é que, nos últimos dez anos, o número de cidades que usam o BRT no mundo aumentou de 50 para 166 e essa opção se tornou quase unanimidade entre especialistas em transporte urbano.

“O BRT de Bogotá acabou com o mito de que o sistema não pode ser usado como transporte de massa, pois ele movimenta mais gente do que 95% das linhas de metrô”, disse o consultor colombiano Oscar Edmundo Diaz no EXAME Foram Sustentabilidade, evento que discutiu em São Paulo, no dia 19 de novembro, soluções para a melhoria da mobilidade urbana — e, por consequência, da qualidade do meio ambiente. Diaz é sócio da consultoria GSD Plus e colaborou na gestão de Enrique Peñalosa como prefeito de Bogotá, no fim da década de 90. período em que o Transmilênio, o BRT local, e dezenas de quilómetros de ciclovias foram feitos. A decisão política de Peiialosa seguiu um raciocínio simples: priorizar o transporte público em vez do individual, representado principalmente pelos carros. “Hoje. não vejo muita perspectiva de melhorar o transporte individual motorizado na cidade de São Paulo”, disse Fernando Haddad, prefeito da capital paulista, no encerramento do Fórum.

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Pouco mais da metade da população mundial mora em cidades. Em 2050. a concentração será de 70%. No Brasil, a proporção de população urbana já é de 84%. Nos últimos anos. as cidades brasileiras vêm registrando um enorme aumento no número de carros. A consultoria Ernst&Young fez um estudo que projeta dois cenários para o transporte nas cidades até 2050. A notícia ruim é que a mobilidade pode piorar muito. Hoje, metade do transporte de pessoas no mundo é feita por carro. Se a evolução se mantiver constante, em 40 anos quase 70% dos deslocamentos serão feitos em automóveis. O resultado seria que cada pessoa perderia, em média, 106 horas anuais em engarrafamentos — o dobro de hoje. Mas, se as metrópoles usarem os mecanismos disponíveis para incentivar alternativas ao carro, a proporção pode mudar para 40% de pessoas se movendo com carros e 60% com transporte público, compartilhado ou a pé. O gasto com transporte seria reduzido de 12% do PIB global para 6% e 180 000 mortes no trânsito seriam evitadas todos os anos — c uma Araçatuba, do interior de São Paulo, salva por ano. “O mundo precisa de cidades compactas, integradas e includentes”, disse no fórum Elkin Velasquez, coordenador do Habitat, programa das Nações Unidas dedicado aos assentamentos humanos. A escolha de tirar espaço dos carros e entregar aos ônibus é um símbolo disso. Mas vai ser preciso muito mais para dar um salto qualitativo.

Sistemas como BRT e metrô miram atender o maior número possível de pessoas. Quando Velasquez diz que as cidades precisam ser compactas, refere-se ao adensamento das áreas que têm mais acesso a esse tipo de transporte: o de massa. E o que o Rio de Janeiro vem tentando fazer. Parte da cidade está sendo cortada pela via Transoeste, um BRT que liga os bairros da Zona Oeste à Barra da Tijuca. A inauguração da Transcarioca está prevista para o início de 2014. Em 2016, a zona norte receberá o Transbrasil. Uma ligação até o centro. Hoje. o metrô também já atravessa essa parte da cidade, onde há um grande número de casas. “Como a zona norte terá uma infraestrutura de transporte muito melhor, queremos aprovar um projeto para aumentar o gabarito de construção da região”, diz o prefeito do Rio, Eduardo Paes. “0 objetivo é adensar ainda mais o entorno das estações de BRT e metrô.” O Plano Diretor que a Câmara Municipal de São Paulo está discutindo parte da mesma premissa e avança em outro ponto vital para melhorar a mobilidade no longo prazo: o uso misto dos bairros. Melbourne, na Austrália, foi eleita pela consultoria Economist Intelligence Unit nos últimos três anos como a cidade mais “habitável” do mundo. Um dos principais quesitos é o equilíbrio entre prédios comerciais — onde estão os empregos — e residenciais, o que diminui a necessidade de mover as pessoas. “Medellín, na Colômbia, também dá exemplo de uso variado dos bairros”, diz Velasquez, da ONU. “O trânsito é disperso por vias paralelas e há um número crescente de parques e espaços públicos ao ar livre.”

Mas também há um conjunto de medidas de curto prazo que podem melhorar o transporte público. “Eu não consigo entender por que ainda não é difundido no Brasil o uso da Onda Verde nos semáforos para ajudar o fluxo dos ônibus nos horários de pico”, diz Gilberto Peralta, presidente da GE, fabricante de sistemas de controle e equipamentos elétricos. Ele se refere à solução que dá prioridade à passagem dos coletivos em cruzamentos e que é usada corriqueiramente em cidades pequenas, médias e grandes lá fora.

Pelo mundo, costuma ser parte fundamental dos sistemas de BRT, para garantir que os ônibus não percam tempo nos cruzamentos. Mas a tecnologia também pode ser utilizada em linhas de ônibus normais: um dispositivo “avisa” quando o ônibus está se aproximando do sinal para que seja aberto. Na lista de medidas simples também estão o piso baixo, no nível das calçadas, c as portas largas dos ônibus. Eles permitem que mais pessoas entrem com rapidez. “A redução do tempo de viagem com essas melhorias pode chegar a 30% do total”, diz Adalberto Maluf, diretor para São Paulo da Rede C40, grupo das cidades líderes no tema das mudanças climáticas do mundo.

Uma contribuição igualmente valiosa que a tecnologia pode dar está na difusão de informações. Que combinação de meios de transporte é mais apropriada para ir de um ponto a outro? É uma questão frequente para quem habita os grandes centros urbanos. São. afinal, dados que deveriam estar à mão. Londres, Singapura. Hong Konge Seul oferecem isso com eficiência e em tempo real. Essas cidades mapeiam as opções e indicam como o cidadão pode usai- combinações de metrô, trens urbanos, ônibus, bicicleta, táxis, caminhada e até estações de compartilhamento de veículos.

”Quando as prefeituras mapeiam as opções de transporte em detalhe, além de comunicar melhor aos usuários quais são as rotas possíveis, elas descobrem onde estão os pontos subatendidos”, diz Susan Zie-linsky, diretora do centro de pesquisa sobre mobilidade urbana Smart, da Universidade de Michigan, nos Estados Unidos. Usai- informações em tempo real pode ser determinante para planejar o controle do tráfego e acionai” rapidamente órgãos do governo quando acidentes acontecem. O Centro de Operações que a IBM montou para a prefeitura do Rio de Janeiro já é sincronizado com um aplicativo em que usuários compartilham informações sobre o transito. A ideia é que. quanto mais informações são coletadas, mais previsível se torna a forma como pessoas e veículos se movem. “Os dados coletados por GPS anônimos em carros e celulares permitem análises cada vez mais profundas”, diz Ulisses Mello, diretor de operações da IBM no Brasil. Com as tecnologias de hoje, já é possível saber que pontos de ônibus são mais utilizados a cada hora e, assim, modificar o trajeto dos coletivos.

Mas toda essa tecnologia não resolve uma questão inerente a qualquer rede de transporte complexa: a capilaridade. Os sistemas de informação sofisticados devem indicar e fomentar a integração e o uso dc mais opções. A boa e velha caminhada, por exemplo, não deve ser subestimada. “A cidade não pode ser feita só para veículos motorizados”, diz Oscar Diaz, da GSD Plus. “É preciso estudar o pedestre.” O prefeito de Nova York, Michael Bloomherg, parece ter entendido isso. Durante seu mandato de 12 anos, tomou várias medidas para tornar mais agradável a vida de quem anda pela cidade. Na intervenção com melhor custo-benefício. Bloomberg ampliou o tamanho das calçadas na região da Times Square e melhorou a sinalização. Conseguiu elevar 11% o número de pedestres da área e cortar 63% dos acidentes. Mesmo tirando faixas do transite), a fluidez dos carros no bairro. As cidades precisam fazer a opção entre gastar bilhões para ampliar os espaços públicos e se empenhar em aproveitar melhor os já existentes aumentou 18%. O custo: 1,5 milhão de dólares. “Se você der às pessoas um ambiente adequado para andar, elas vão escolher andar”, diz Helle Soholt. presidente do Gchl Architccts, escritório que auxiliou a prefeitura de Nova York na tarefa de dar mais espaço aos pedestres. Atualmente, o Gchl está elaborando um projeto para o centro de São Paulo com a prefeitura. Estima-se que 25% dos deslocamentos de pessoas na cidade são de. no máximo, 3 quilômetros. Caminhar ou pedalar seriam saídas ideais.

A mesma lógica do espaço para caminhadas, portanto, pode se aplicar ao uso de bicicletas. Em Bogotá, 370 quilômetros de ciclovias foram construídos desde a gestão de Enrique Peñalosa. Hoje. 5% da população se locomove diariamente com as bicicletas. O espaço para os ciclistas cm Bogotá é mais do que o dobro do disponível em São Paulo, onde as ciclovias são usadas basicamente para lazer. Se Bogotá já avançou, o que dizer de Amsterdã, onde a proporção dos que pedalam é de 60% da população todos os dias? E a prova de que a ideia de que as pessoas podem ir trabalhar todos os dias de bicicleta não é utópica. “Uma forma de incentivar é garantir que as estações de metrô, trens e BRT tenham bicicletários”. diz Adalberto Maluf, da C40.0 sistema de aluguel de bicicletas que já funciona em capitais brasileiras inspirou o setor automotivo, que também não quer um cenário de imobilidade maior ainda, mas que espera dobrar suas vendas nos próximos 30 anos. Sistemas de compartilhamento de veículos estão proliferando pela Europa e pelos Estados Unidos. O usuário pega um carro peno de tuna estação de transporte público e o devolve em vagas especiais perto de casa. E uma aposta de algumas montadoras. “O aluguel de carros para trajetos curtos é uma das saídas para completar a última milha dos trajetos, e acreditamos que essa solução pode pegar”, diz Philipp Schicmer, presidente da Mereedes-Benz no Brasil. A empresa alemã criou o sistema Car2go. de aluguel de carros em pequenas estações espalhadas por pontos estratégicos e já oferece o serviço em 25 cidades — a maioria na Alemanha e nos Estados Unidos.

Cidades do mundo inteiro estão se movendo para resolver os problemas de transporte e a ordem do dia é conseguir o melhor custo-benefício. ‘As cidades vão gastar bilhões tentando criar novos espaços públicos, como grandes avenidas e elevados, ou vão sc empenhar em usar melhor o que já existe?”, diz Paulo Custódio, consultor de transporte do Banco Mundial. A conclusão do EXAME Fórum é que a segunda opção é a que faz sentido.

Fonte: Revista Exame

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Trânsito e transporte são principais desafios de Goiânia, diz pesquisa

O trânsito e o transporte público são as principais reclamações da população em Goiânia, segundo uma pesquisa sobre infraestrutura realizada pelo Sindicato Nacional de Arquitetura e Engenharia (Sinaenco). Em levantamento realizado de 14 a 31 de outubro, com 400 entrevistados, cerca 80% responderam que os problemas relacionados à mobilidade urbana são os que causarão maior impacto no dia a dia nos próximos anos.

De acordo com o levantamento, uma das principais causas do problema é o fato dos investimentos em infraestrutura e mobilidade urbana não acompanharem o mesmo ritmo do aumento do número de pessoas com veículos. Na última década, o número de automóveis em Goiânia e nas cidades vizinhas apresentou um crescimento de 301,31%.

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A pesquisa levou em conta dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). Do ano de 2002 a dezembro de 2012, o número de veículos saltou de 459.024 para 996.530 na capital. No entanto, para o Departamento Estadual de Trânsito de Goiás (Detran-GO), a quantidade é ainda maior. De acordo com o órgão, Goiânia possui atualmente 1.126.748 veículos registrados.

"Com o aumento real da renda do trabalhador e com os incentivos fiscais oferecidos pelo governo federal, muitas pessoas passaram a comprar seu carro próprio", diz o presidente do Sinaenco Goiânia, Fausto Nieri.

Seminário

Para discutir soluções, o Sinaenco realiza nesta quarta-feira (13) o seminário "De Olho no Futuro: Como estará Goiânia daqui 25 anos?". Um dos palestrantes do evento, o arquiteto e urbanista Luiz Fernando Cruvinel disse, em entrevista ao G1, que a solução é investir em um transporte público de qualidade.

Responsável pelo projeto urbanístico de Palmas, Luiz Fernando Cruvinel defende uma mudança de comportamento: "O carro não deve ter prioridade. A cidade que defende o transporte individual não tem futuro".

Cruvinel acredita que, em longo prazo, será possível a população deixar o veículo próprio em casa e usar o transporte coletivo para ir ao trabalho. Mas, para isso, deve haver melhoras significativas no sistema. "A pessoa não troca o conforto de um carro por um ônibus ruim. O transporte metropolitano precisa ser mais conectado e com uma segurança de horários. Nos países mais avançados, você tem no ponto de ônibus uma informação eletrônica para todo mundo sabe a hora que o veículo irá chegar", explica.

Ele cita como exemplo a cidade de Londres, na Inglaterra, onde o automóvel é usado mais para atividades de lazer, como sair à noite ou nos fins de semana. "A cidade conta com um sistema de ônibus altamente sustentável, que não polui, conectado com o metrô e trens. Hoje, é proibido colocar garagem nos prédios. Eles estão pensando no futuro", explica.

Mas o arquiteto ressalta que, até chegar a esse estágio, os londrinos passaram por um longo processo. "Eles investem em metrô desde 1.800. O que está acontecendo em Londres, Paris e Berlim é que essas cidades são referência porque, diferente das cidades americanas, não priorizam o automóvel", afirma.

Para Goiânia, o urbanista defende a implantação do Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT) na Avenida Anhanguera e o Bus Rapid Transit (BRT), sistema de ônibus de alta capacidade como o utilizado atualmente do Eixo Anhanguera, no eixo norte-sul: "O VLT é muito amigável à cidade e pode revitalizar aquela área. Assim como o BRT, que é uma evolução".

Corredores prioritários

Outro ponto defendido pelo urbanista, para melhorar a questão do trânsito em Goiânia, é a implantação de vias exclusivas para o transporte coletivo. "O Plano diretor definiu vários corredores preferenciais. Isso tem que ser trabalhado. Estamos há 50 anos investindo nos mesmo eixos, o norte-sul e o leste-oeste. Hoje temos vias como a Mutirão, a T-9 e a T-7 que devem ser trabalhadas", aponta.

Em entrevista ao G1, o coordenador dos processos de corredores preferenciais da Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC), Domingos Sávio Afonso, informou que o BRT Norte Sul está em fase de licitação. De acordo com o projeto, o ônibus rápido sairá do Terminal Cruzeiro, em Aparecida de Goiânia, passará pelas avenidas Rio Verde, 1ª Radial, 90, 84, Goiás, Goiás Norte e segue até o terminal do Setor Recanto do Bosque. Ao todo, a linha expressa terá 22,7 quilômetros de extensão.

O coordenador diz que o município está pleiteando, junto ao Ministério das Cidades, recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), para implantar outros 13 corredores preferenciais nas avenidas: T-7, T-63, T-9, Av. 85, Av. 24 de Outubro, Av. Independência, Castelo Branco/Mutirão, Corredor São Francisco, T-10, Parque Ateneu, Consolação, Pio XII e Mangalô.

Afonso diz que, atualmente, o usuário já conta com serviço via internet para se informar dos horários de ônibus: "Basta acessar a página da CMTC e, na busca, informar o número do parada que aparecerá o horário estimado para todas as linha que passam no local".

O serviço também está disponível via celular. Para receber uma mensagem de texto com a previsão da hora em que ônibus vai passar em determinado ponto, é preciso enviar uma mensagem de texto para o número 49214, com as letras “rmtc”, o número da parada e o número da linha. Mas, nesse caso, é cobrada uma tarifa de R$ 0,31.

Trânsito

A Secretaria Municipal de Trânsito (SMT) informou que a implantação de corredores de ônibus promoveu redução no tempo de viagem e nos acidentes porque houve a organização do trânsito. A assessoria do órgão citou o Corredor Universitário, que aumentou a velocidade do transporte coletivo em 63%. Citou ainda a faixa exclusiva na Avenida T-63, ainda em fase de implantação da fiscalização eletrônica e construção de uma ciclovia.

Nos principais pontos críticos do trânsito detectados, a SMT informa que agentes fazem o monitoramento diário para organizar e fiscalizar o tráfego, nos horários de pico. Ao todo são 14 locais (veja lista ao lado).

Para dar mais fluidez ao trânsito, a SMT cita a construção do Túnel da Avenida Araguaia, no Setor Central. 

Também está sendo construído um viaduto sobre a Rua 88, entre o Setor Sul e Jardim Goiás, que é um dos gargalos da capital em horários de pico.

Por Gabriela Lima

Do G1 GO

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País tem 60 projetos de transporte sobre trilhos

Pelo menos 60 projetos para sistemas de transporte de passageiros sobre trilhos estão em alguma fase de execução no país. Vinte e dois deles devem ser entregues até 2016 e os demais até 2020, atingindo quatro mil quilômetros de malha viária. No total, serão R$ 100 bilhões em investimentos. As obras envolvem metrôs, monotrilhos, Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs) e trens regionais.

Depois de quatro décadas de abandono do transporte ferroviário, o país retorna aos trilhos, investindo sobretudo nas malhas urbanas das regiões metropolitanas. Mas o crescimento projetado pode ficar aquém da demanda por esse tipo de transporte. Em 2011, o número de passageiros subiu 21% ante 2010. De 2011 para 2012, a alta foi de 8% chegando aos atuais 9 milhões de passageiros/dia.

"A expectativa é que este ano suba mais 10%, chegando perto de 10 milhões de passageiros. A rede, no entanto, só cresceu 3%", diz Joubert Foer, presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos). "Há uma demanda de lugares muito acima da oferta. Significa que, quando todos esses 60 projetos forem concluídos, o crescimento de passageiros poderá ser maior que a malha. A necessidade de lugares é muito superior à que está sendo oferecida", afirma.

- Mais sobre o VLT e o Monotrilho

Segundo Foer, "é importantíssimo que os 22 projetos - que têm a ver com a Copa e a Olimpíada - sejam de fato concluídos até a realização desses eventos, deixando uma herança benéfica para o país, como aconteceu nas cidades que sediaram os jogos".

Na avaliação da ANPTrilhos, as grandes metrópoles constroem a rede pública de transporte em malhas estruturantes que se ordenam sobre redes de trilhos e se integram a outros modais, mas no Brasil isso não acontece. "Hoje há umas 60 regiões metropolitanas no Brasil em que caberiam transportes estruturantes, mas só temos 15 sistemas montados sobre trilhos", afirma. Hoje, o país tem "1.208 quilômetros de malha ferroviária urbana" e transporta 9 milhões de passageiros dia - muito pouco quando se compara a Paris, Londres ou Nova York que transportam, cada uma, 4 milhões. Xangai sozinha, atende 7 milhões por dia.

São Paulo e Rio concentram as principais malhas metroferroviárias do país. Um total de 7,2 milhões de passageiros dia - ou mais de 75% do total do país - é transportado pelos trilhos de São Paulo, somando metrô e trens. "No final de 2014, serão próximos a 9 milhões. Entre 2018 e 2020, com todos os projetos concluídos, estaremos transportando entre 11 e 12 milhões", diz Jurandir Fernandes, secretário estadual dos Transportes Metropolitanos de São Paulo.

A cidade tem hoje 75 quilômetros de metrô e 55,2 quilômetros em construção. São quatro obras que incluem a segunda fase da linha 4, o prolongamento da linha 5 e a implantação dos monotrilhos das linhas 15 e 17. "Esses quatro contratos consumirão R$ 18,7 bilhões", diz o secretário.

Além dessas quatro obras, o governo paulista está com três projetos "na mão e editais na rua", entre eles o monotrilho da linha 18 e a extensão da linha da Paulista. "Vamos entrar 2014 com sete obras de metrô que somam 99,8 quilômetros e significam investimento de R$ 38,6 bilhões", diz.

Simultaneamente às obras e editais do metrô, o governo está modernizando todas as seis linhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que atendem 22 municípios da Grande São Paulo, somando investimentos de R$ 4,3 bilhões. A malha da CPTM tem hoje 260 quilômetros.

VLT de Santos

Em outra frente, o governo paulista já iniciou a construção do primeiro trecho do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) na Baixada Santista, que terá 17 quilômetros. Segundo o secretário Fernandes, trata-se de uma "obra acelerada" que estará em teste já em julho de 2014. O VLT ligará Santos a São Vicente e custará R$ 1,2 bilhão.

O metrô do Rio de Janeiro, que iniciou sua operação comercial em 1979, aumentou seus investimentos a partir de 2009. "Saímos, há cinco anos, de 450 mil pessoas dia para uma média de 640 mil passageiros, passando de 700 mil em dias especiais", diz Flávio Almada, presidente do MetrôRio. Ao todo, são 36 estações e 49 trens. O aumento foi possível graças a um crescimento de 65% na oferta de lugares, com a compra de 19 trens. Os investimentos se concentram na expansão da linha 4 que terá seis novas estações, ligando Ipanema ao Jardim Oceânico, na Barra. Prevista para 2016, a linha terá 15 quilômetros e transportará mais de 300 mil passageiros, ampliando a oferta.

Outro investimento do MetrôRio é com a acessibilidade. A concessionária investiu, desde julho de 2009, R$ 21 milhões para implantar um programa de adaptação de suas 35 estações aos padrões de acessibilidade.

Em Salvador, a primeira parte da linha 1 do metrô - entre Lapa e Retiro - deve começar a operar no ano que vem, antes do início da Copa do Mundo. O cronograma foi anunciado em maio passado pelos governos municipal e estadual depois de um atraso de 14 anos. A segunda parte da linha 1, até Pirajá, entra em funcionamento até o final do próximo ano. Aí começam as obras da linha 2, que liga a avenida Bonocô a Lauro de Freitas, e que será inaugurada por parte, até 2016. A obra, que será uma parceria público privada, tem orçamento estimado em R$ 4 bilhões. Serão 41,2 quilômetros de linha e 22 estações, que por sua vez estarão integradas a 11 terminais de ônibus.

Fonte: Valor Econômico/Rosangela Capozoli | Para o Valor, de São Paulo

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Especialistas dão soluções para sistema de transporte ideal

Os protestos das últimas semanas por todo Brasil – no que se referem aos pedidos para um sistema de transporte público melhor e mais barato – trouxeram uma sorte de sugestões para aperfeiçoamento das regras atuais. Depois das reclamações, até agora, o Estado apresentou apenas uma solução: voltou atrás e revogou os aumentos.

Porém, essa é apenas uma das alternativas para satisfazer o anseio dos usuários de transporte público nas grandes cidades do País. E, segundo, o poder público, as reduções ocorreram às custas de cortes em outros projetos que seriam bancados pelo Estado.

Para chegar a uma solução definitiva e que se sustente, o Terra ouviu autoridades em engenharia de tráfego, tecnologia e finanças públicas e elaborou uma lista de tarefas a partir das propostas apresentadas por esses profissionais.​

Em síntese, as ideias convergem para a oneração do transporte individual, racionalização dos contratos de concessão do setor e revisão do sistema público de transportes, que gerariam receita para os investimentos em infraestrutura de vias, tecnologia de veículos.

Participaram da elaboração do plano o economista e vice-presidente da Fundação Getúlio Vargas (FGV) Marcos Cintra, o engenheiro e cientista chefe do Centro de Estudos e Sistemas Avançados do Recife (Cesar) Silvio Meira e o mestre em engenharia pela Universidade de São Paulo (USP), Horácio Augusto Figueira.

Tecnologia

- Uma rede de sensores que identificaria problemas com semáforos, alagamentos e vias congestionadas. A solução possibilitaria à engenharia de tráfego do município intervir em tempo real no trânsito para criar rotas alternativas;

- Sensores instalados em pontos fixos da malha viária da cidade e também em objetos móveis, como os veículos dos órgãos municipais de trânsito que circulam pela cidade. Isso daria maior alcance ao monitoramento das autoridades competentes;

- Uma central para receber todas as informações coletadas por meio da rede de sensores e as transmitir em tempo real. Nesse local trabalhariam técnicos que teria subsídios para solucionar os problemas de tráfego.

Finanças

- Pedágio urbano. A solução não se trata da criação de um imposto, mas de uma tarifa por uso – paga quem quiser trafegar de carro pelas vias pedagiadas. A adoção desse sistema traria receita para subsidiar ainda mais o transporte coletivo e seria uma medida que traria resultados de curto prazo e já conhecidos (a cidade de Londres aderiu a essa proposta);

- Política de garagens privadas e proibição de veículos estacionados em vias públicas. Com isso, seria possível criar mais faixas exclusivas para o transporte coletivo, aumentando a eficiência e criando condições de tarifas menores;

- Revisão de contratos. Um “pente-fino” nos atuais contratos para encontrar desperdícios e ineficiências contribuiria, a longo prazo, para redução nas tarifas do transporte coletivo.

Engenharia de tráfego

- Desestimular o transporte individual. Adotar medidas como a proibição de tráfego de carros em duas ou até três faixas de grandes avenidas abriria espaço para maior fluidez dos ônibus;

- Fim do sistema de pagamento por hora para estacionar em via pública. Com a extinção da chamada “zona azul”, os veículos de transporte coletivo mais uma vez seriam privilegiados em detrimento do transporte individual;

- Aumento da frota de ônibus. Maior oferta de veículos de transporte coletivo atenderia melhor à demanda;

- Prioridade para investimento em ônibus a metrô e trens urbanos. O metrô seria uma solução para um segundo momento, devido a sua menor capilaridade e custo mais alto de investimento.

Colaborou Rodrigo Celente.

Informações: Portal Terra

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