BRT é unanimidade entre especialistas em transportes

O prefeito de Campinas, Pedro Serafim, anunciou uma visita técnica à Colômbia para conhecer a operação do corredor BRT (Bus Rapit Transit) de maior sucesso no mundo, o Transmilênio, de Bogotá. Além do Transmilênio, Serafim também visitará outro corredor BRT em Santiago de Cáli, também na Colômbia. De acordo com Adalberto Maluf, diretor de cidades da C40 em São Paulo, o BRT é uma tendência mundial: “140 cidades no mundo estão fazendo BRT, e só não se faz mais por uma conjunção de fatores políticos e outros”, argumentou o especialista em fórum internacional de infraestrutura de cidades que aconteceu em abril em São Paulo.

Maluf não é o único a defender o modal. O BRT é um dos oito princípios de mobilidade definidos pelo Institute for Transportation Development Policy (ITDP) para criar cidades mais sustentáveis, gerar menos emissões e aumentar a qualidade de vida dos cidadãos. A instituição aponta o corredor BRT de Curitiba – já indicado pela ONU como referência mundial em mobilidade – como exemplo a ser seguido.

O ex-secretário de transportes, consultor e engenheiro, Adriano Murgel Branco, também associa a solução para o caos do transporte urbano à implementação de corredores exclusivos. Branco afirma que a região de São Paulo perdeu cerca de um trilhão de dólares com gastos em saúde e investimentos equivocados em transportes, somente entre 1998 e 2007. Para ele, “o Corredor ABD é o mais eficiente da cidade”. O sistema ultrapassou o metrô de São Paulo na pesquisa de satisfação com usuários da ANTP feita no início de 2012.

Em São Paulo, o corredor de ônibus que mais se assemelha ao BRT é o Corredor ABD, que liga o Jabaquara à Santo André, São Bernardo, Diadema e Mauá, transportando 7 milhões de pessoas por mês (mais de 230 mil por dia). Com faixas para ultrapassagem e plataformas na altura do piso do ônibus, a velocidade média de operação é a mais elevada, de 21km/h. Além disso, o Corredor ABD possui poucos cruzamentos, que contribuem para o aumento da velocidade dos veículos, e opera com veículos de maior capacidade, trólebus e ônibus híbridos de tecnologia brasileira, fora os ônibus convencionais.[6]

Daniela Facchini, da Embarq Brasil, é mais uma a se posicionar a favor do transporte coletivo via BRT. “O BRT é uma solução a curto prazo que passa pelas cinco dimensões da sustentabilidade e que pode solucionar os problemas nas cidades latino-americanas”, defende. Na última medição de capacidade de transporte do Transmilênio, na Colômbia, Maluf constatou 51 mil pessoas por hora por sentido. Um recorde que supera 95% dos metrôs do planeta, perdendo apenas para Hong Kong, Seoul e Tókio.

Fonte: segs.com.br

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Prefeito de Campinas visita sistema de transportes da Colômbia

O prefeito Pedro Serafim realiza uma visita técnica ao sistema de transporte público coletivo de duas cidades da Colômbia. Acompanhado pelo secretário de Transportes e presidente da Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (EMDEC), André Aranha Ribeiro, o prefeito irá conhecer o sistema de Bus Rapid Transit (BRT, na sigla em Inglês) de Santa Fé de Bogotá, capital do país; e, também, de Santiago de Cáli, situada entre as cordilheiras ocidental e central do Andes.

Na comitiva do prefeito também estará o prefeito de Hortolândia, Ângelo Perugini. Eles estarão acompanhados por técnicos da empresa Volvo. A visita começa na próxima segunda-feira, dia 7 de maio; e segue até quarta, dia 9.

O prefeito irá conhecer de perto o funcionamento do Transmilênio Bogotá. O sistema é referência mundial do conceito de BRT. Atualmente é o que há de mais avançado em termos de tecnologia, capacidade de transporte, desempenho e, principalmente, segurança. O BRT de Bogotá chega a transportar 80 mil passageiros por hora pico, sendo 40 mil por sentido.

A comitiva do prefeito irá conhecer os veículos que operam no sistema, visitar o Centro de Controle Operacional, as garagens e áreas de manutenção, as estações e toda a infraestrutura física necessária para a operação do BRT.

O principal objetivo da visita técnica à Colômbia é conhecer de perto o sistema BRT e avaliar o que pode ser implantado aqui, com a futura implantação dos corredores do Campo Grande e do Ouro Verde.
Bogotá e CáliSanta Fé de Bogotá é a capital da Colômbia e o principal centro financeiro, cultural e administrativo do país. Bogotá possui aproximadamente 8,5 milhões de habitantes. A cidade possui clima de montanha devido a sua altitude de 2.640 metros, que oscila entre 7º C e os 20º C.

Já Santiago de Cáli é a maior cidade do departamento do Vale do Cauca, situada as margens do rio Cauca. A cidade tem cerca de 2,3 milhões de habitantes; e um sistema de BRT mais novo e integrado à todo o sistema de transporte público coletivo da cidade.
BRT TransmilênioO sistema Transmilênio tornou-se símbolo da cidade de Bogotá e referência mundial como sistema eficiente de transporte. Iniciou sua operação em 2001, elevando o conceito do Bus Rapid Transit (BRT) a um novo patamar. Seu trecho de maior demanda é o da Avenida Caracas, onde são transportados 48 mil passageiros por sentido na hora pico.

Atualmente, são mais de 100 km de pistas exclusivas que transportam cerca de 2 milhões de passageiros por dia. Para atender essa demanda, operam 1,3 mil ônibus articulados e algumas dezenas de biarticulados. A maioria absoluta desta frota é de Articulados Volvo.

A operação é realizada por sete empresas privadas que foram as vencedoras dos processos licitatórios. O projeto já contempla um pátio de estacionamento e centro de manutenção para cada empresa, localizado no final da sua área de atuação.

Ao todo, são sete terminais e 107 estações de embarque, todas com passarelas para garantir a segurança do embarque dos passageiros. Toda a operação é coordenada a partir de um Centro de Controle operado pelo próprio Transmilênio.
BRT CampinasOs projetos previstos para Campinas na área dos Transportes, por meio do Programa da Aceleração do Crescimento da Mobilidade Urbana (PAC 2), vão totalizar um aporte de R$ 339 milhões nos próximos três anos, que deverá gerar na cidade o avançado conceito de Mobilidade Urbana: o sistema Bus Rapid Transit (BRT).

O PAC 2 vai destinar R$ 295 milhões via Governo Federal, sendo R$ 98 milhões repassados diretamente do Orçamento Geral da União e R$ 197 milhões através de financiamento a juros baixos. O município de Campinas deverá investir R$ 44 milhões como contrapartida.

O projeto de Transportes para Campinas é de implantação deste conceito BRT integrado na cidade. O secretário de Transportes, André Aranha Ribeiro, explica que o BRT é um modo de transporte público sobre pneus, extremamente veloz e flexível, que combina estações, veículos, serviços, vias e elementos de sistema inteligente de transporte.

“É um transporte público de alta qualidade, focado no usuário e nas pessoas, que passam a ter mobilidade urbana rápida, confortável e de custo eficiente”, afirmou o secretário.

A eficiência é obtida através de uma infraestrutura segregada, com prioridade de passagem aos ônibus, operação rápida e freqüente.  O sistema inclui também um serviço de excelência aos usuários.

O BRT, basicamente, imita as características de desempenho e conforto dos modernos sistemas de transporte sobre trilhos, mas com custos bem inferiores”, disse o secretário.

Um sistema destes, por exemplo, tem um custo entre 4 a 20 vezes menos que um sistema de bondes ou de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). Comparado ao sistema de metrô, o BRT custa entre 10 e 100 vezes menos.

Entre as características do sistema BRT estão incluídas vias de ônibus segregadas, que formam corredores exclusivos para o transporte público. Estas vias formam uma rede integrada de corredores e linhas. Nesta rede ficam instaladas estações modernas que apresentam instalações de amenidade e conveniência, conforto, segurança e abrigo contra intempéries do tempo.

As estações devem permitir acesso em nível ao veículo, com plataforma na mesma altura, sem degraus para os passageiros. Os terminais e as estações devem ser também especiais e facilitar a integração física entre as linhas tronco e os serviços alimentadores.

Os serviços de operação do sistema devem ser rápidos e freqüentes entre as principais origens e destinos, garantindo ampla capacidade para demanda de passageiros ao longo do corredor. Para isso estão projetados também neste sistema embarques e desembarques rápidos, com cobrança e controle de pagamento antes do embarque (como é no sistema de metrô).

A integração tarifária entre as linhas, corredores e serviços alimentadores são fundamentais também no sistema BRT, assim como a prioridade semafórica para os veículos do sistema de transporte.

Integram também o sistema BRT a aplicação de tecnologias veiculares de baixa emissão de poluentes e tecnologias de baixos ruídos. O sistema de cobrança e verificação de tarifas deve ser também automatizado.

O BRT prevê também a instalação de sistemas de gerenciamento por controle centralizado, aplicações de sistemas de tráfego inteligente e localização automática de veículos.
Como será em CampinasO Plano de Mobilidade Urbana de Campinas prevê a implantação de dois corredores de ônibus exclusivos à esquerda para a operação do sistema BRT nos eixos Ouro Verde e Campo Grande.

O sistema vai operar com ônibus biarticulados e haverá interligações fechadas entre os corredores. Além disto, estão previstas as reformas do Terminal Ouro Verde e do Viaduto Miguel Vicente Cury.

Para o Ouro Verde, estão previstos 17,3 km de corredor exclusivo à esquerda, com cobrança desembarcada e sistema de guiagem ótica ou magnética, que funcionará como um “trilho virtual”, ampliando o controle e confiabilidade da operação do transporte. O Corredor ligará o Centro ao Ouro Verde, até o Aeroporto de Viracopos.

Já o Corredor Campo Grande, de acordo com o Plano, contará com 17,8 km, também com corredor exclusivo à esquerda.
A estimativa é que os dois corredores juntos transportem, em 2014, cerca de 30 mil passageiros por hora nos períodos de pico; podendo chegar a 40 mil, nos próximos 30 anos.

Além dos dois corredores exclusivos, os recursos serão voltados para duas grandes intervenções: ampla reforma do Terminal Ouro Verde, para adaptação ao sistema BRT; e a reforma e o alargamento do Viaduto Cury, para atendimento à nova realidade de corredores e integração com o Corredor Central.

Também está definido no Plano, um corredor exclusivo à esquerda, uma interligação perimetral para reduzir o percurso negativo e diminuir a demanda nos corredores principais. A interligação será a construção de uma nova via no leito desativado do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), no trecho entre o Campos Elíseos e a Vila Aurocan.

Fonte: EMDEC

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Greve de ônibus em Curitiba pode ser anunciada já nesta sexta-feira

A greve de motoristas e cobradores de ônibus em Curitiba e região metropolitana, no Paraná, pode ser realizada na terça-feira, dia 14 de fevereiro de 2012, se não houver nenhum acordo até lá.

Os trabalhadores negociam 54 pontos com as empresas de ônibus. Entre as reivindicações apresentadas pelo Sindimoc – Sindicato dos Motoristas e Cobradores de Ônibus de Curitiba e Região Metropolitana estão aumento de 40% nos salários, de 200% no valor do vale-alimentação e melhorias nas condições de trabalho.

O indicativo da greve pode ser anunciado já nesta sexta-feira.
Na segunda-feira, dia 13 de fevereiro de 2012, será realizada uma assembléia com os trabalhadores que vai decidir a paralisação.

A RIT – Rede Integrada de Transporte é um sistema de ônibus que permite integração entre diversos serviços de diferentes categorias e conta com corredores exclusivos do tipo BRT (Bus Rapid Transit) e estações tubo, que permitem que o passageiro embarque no mesmo nível do assoalho do ônibus sem a necessidade de subir degraus no veículo, pagamento de passagem antes do embarque no ônibus, chamado pré-embarque, o que diminui o tempo de parada dos ônibus, além de utilizar veículos biarticulados, inclusive o Neobus Mega BRT, considerado o maior ônibus do mundo, que tem capacidade de uma só vez transportar 270 passageiros.

Pagando apenas uma passagem, independentemente do tempo de percurso, ao contrário do que ocorre com o Bilhete Único paulistano ou carioca, que limitam tempo de uso e número de conduções, o usuário pode fazer a integração gratuita nos terminais e estações tubo e pegar quantos ônibus e linhas precisar, percorrendo, ainda com a mesma tarifa, diversos municípios como Curitiba, Almirante Tamandaré, Colombo, Pinhais, Campo Magro, Campo Largo, São José dos Pinhais, Araucária, Fazenda Rio Grande, entre outros. A RIT é considerada modelo operacional que é adotado e aperfeiçoado em outros locais, como em Bogotá, na Colômbia, que opera a rede de corredores de ônibus denominada Transmilênio.

A frota das empresas que prestam serviços na RIT é de cerca de 1 mil 300 ônibus, que atendem 2 milhões e 400 mil passageiros por dia útil em cerca de 350 linhas.
Os passageiros devem estar atentos à possibilidade de paralisação, mas empresas e sindicato dos trabalhadores ainda estão em negociação para evitar a greve nos ônibus.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.

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ONU indica BRT para mobilidade urbana

A Organização das Nações Unidas (ONU) destacou os benefícios obtidos por cidades que implantaram o sistema BRT (Bus Rapid Transit) no seu transporte coletivo pela redução da emissão de gases tóxicos e melhora na eficiência do serviço, fatores que influenciam diretamente na qualidade de vida dos cidadãos.

Os dados apresentados no relatório “Rumo a uma Economia Verde – Caminhos para o Desenvolvimento Sustentável e a Erradicação da Pobreza”, produzido pela ONU, além de ressaltar a alternativa bem sucedida que é o BRT para a mobilidade urbana, aponta a necessidade de os governos apostarem em soluções de mobilidade baseadas em sistemas sustentáveis de transporte.

O documento produzido pelo Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente destaca que Curitiba, primeira cidade do mundo que adotou o sistema de corredores exclusivos, ainda nos anos 1970, houve redução do uso de combustíveis e, consequentemente, 30% a menos na emissão de gases tóxicos. Bogotá, na Colômbia, onde opera o conhecido sistema BRT, Transmilênio, também registrou o declínio de 14% da emissão de gases.

Informações: Embarq® Brasil.

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Sistema Transmilênio, de Curitiba para Bogotá, de Bogotá para o Mundo, e do Mundo de volta para o Brasil

Não foi preciso uma Copa do Mundo para transformar o sistema de transporte de Bogotá, na Colômbia. Não havia outra saída. O modelo copiado de Curitiba foi a única forma de sobrevivência do que restava de mobilidade para uma cidade que caminhava para o cós com 1,8 milhões de veículos. O sistema Transmilênio, que aposta em um corredor exclusivo para ônibus com paradas em nível e pagamento antecipado, representa, no entanto, apenas 30% da demanda da cidade. Mesmo assim, é capaz de transportar por dia 1,8 milhão de passageiros. A maior contradição para uma cidade que hoje é referencia mundial, nesse tipo de transporte, é que o restante da demanda, que representa nada menos que 70% dos usuários, usam um transporte caótico onde não há regras a cumprir e muito menos conforto. Eles remetem as antigas kombis, que faziam o transporte clandestino no Recife antes da regulamentação do sistema.

Mesmo sendo um dos maiores investimentos feitos no setor na ultima década, só agora o Transmilênio esta sendo ampliado. O projeto original prevê oito fases que totalizarão 360 km de faixas exclusivas de ônibus nos 04 cantos da cidade. Somente agora desde que foi implantado em 2000, está sendo concluída a 3ª fase, que totalizará 116 km. Já os ônibus antigos cobrem uma linha viária de 3000 km de vias, realiza 2500 viagens. (com menos vias e menos veículos, o Transmilênio faz quase o mesmo numero de viagens), compara o gerente geral do Transmilênio Fernando Rojas. Até outubro de 2010, o modelo do corredor exclusivo já havia transportado três bilhões de pessoas, o acumulado em 10 anos.

Embora seja um orgulho da cidade, o Transmilênio esta longe de ser uma hunaminidade. E é fácil entender a razão.

Atualmente são cinco Troncais de vias exclusivas, sendo três no sentido Norte-Sul e duas fazendo transversal Leste-Oeste. Principalmente a parte Oeste da cidade não é atendida, o modelo tem ainda quatro linhas alimentadoras, mas não são suficientes para trazer a demanda da cidade para dentro do sistema, por isso a maior parte dos deslocamentos é feito no modelo antigo. (é um serviço ruim porque é um problema para chegar até as estações e não a rota para toda a cidade, mas para quem só utiliza ele não deve ter outra opção melhor), afirmou Gustavo Baregan, 45 anos, eletricista, que mora na parte oeste da cidade.

A meta de qualquer sistema de transporte público é atrair usuário do transporte individual para o público. No caso de Bogotá desde que os destinos sejam atendidos, essa troca é atraente. Em 10 anos, a frota está em ótimas condições, e será renovada nos próximos 02 anos. As pistas exclusivas têm boa pavimentação nos corredores e principais e os terminais e as paradas estão sempre limpos, e com segurança monitorada, não a sina de vandalismo, pichações e nem comercio informal.

O sistema ainda oferece 03 tipos de serviços, em função da necessidade: a rota fácil com ônibus a cada 03 minutos, que para em determinadas estações; o expresso com ônibus a cada 07 minutos, com trechos mais longos entre uma parada e outra; e o ônibus que pára em todas estações e tem intervalos a cada 01 minuto. “os ônibus expressos que são mais rápidos, demoram mais para saírem do terminal para terem uma maior ocupação, mas em compensação são mais velozes”, explicou Fernando Rojas.

Informações do Diário de Pernambuco

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Em Goiânia, Proposta quer aumentar a integração de Bicicletas com o Transporte Público

Uma das principais propostas hoje para incentivar o uso das bicicletas em Goiânia é fazendo a sua integração com o transporte coletivo. Os novos terminais construídos, Bandeiras e Cruzeiro, já contam com bicicletários. Só que eles ainda são pouco utilizados.

A ideia que está sendo implantada aqui é copiada do que houve em Bogotá, Colômbia, no projeto Transmilênio, que é uma faixa exclusiva para o transporte coletivo. Lá, as pessoas vão de bicicleta para os terminais e as deixam em bicicletários.

Mas, no caso de Goiânia, ainda não há muita comparação com a eficiência de lá. O Transmilênio incluiu intervenções urbanísticas para a criação da faixa exclusiva para o ônibus, além da construção de ciclovias. Aqui, mal se conseguiu implantar até agora os corredores preferenciais para o transporte coletivo e ciclovias são sonhos distantes.

"As pessoas ainda não se sentem motivadas a seguirem de bicicleta para os terminais e usarem o transporte coletivo. Afinal, o sistema aqui não oferece segurança nem de horários", diz um pesquisador.

Apesar o uso dos bicicletários ainda ser reduzido, o projeto da CMTC e da RMTC é que todos os novos terminais e mesmo os reformados passem a contar com a opção. "Precisamos incentivar essa integração. Isso é fundamental", resume o presidente da CMTC, José Carlos Xavier. Já o diretor da RMTC, Leomar Avelino Rodrigues, acrescenta que os novos bicicletários terão tamanhos menos ousados que o do Terminal Cruzeiro (300 bicicletas). A meta é reservar espaço para 80 bicicletas.

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Fonte: O Popular

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Responsável pelo Transmilênio, ex-prefeito de Bogotá acha que BRTs podem ser mais vantajosos do que metrô

Ao restringir a circulação de automóveis para dar prioridade aos coletivos, cuja circulação é garantida por corredores exclusivos de ônibus articulados (BRTs), o ex-prefeito de Bogotá Enrique Peñalosa melhorou a mobilidade urbana com menos investimentos do que seriam necessários para a implantação de metrô. Formado em economia e história nos EUA, com mestrado em governo, na França, o presidente do Instituto para Políticas de Transportes e Desenvolvimento (ITDP) analisa as mudanças no sistema de transportes do Rio, com a implantação de BRTs e a expansão do metrô. Para ele, no entanto, os ônibus têm vantagens interessantes, além do custo, numa cidade maravilhosa de se ver pelas janelas.

O GLOBO: O Transmilênio (BRT de Bogotá) é eficiente?
ENRIQUE PEÑALOSA: Os resultados são tão extraordinários que muitos especialistas em transporte não acreditam. O Transmilênio movimenta 45 mil passageiros por hora por sentido, mais do que quase todos os metrôs do mundo (o metrô carioca transporta 22 mil passageiros por hora, em cada sentido, na Linha 2, e 19 mil na Linha 1. Entre as estações Central e Botafogo, a capacidade é de 41 mil passageiros, de acordo com a Metrô Rio). Com ajustes, poderia chegar a 60 mil, e com mais conforto. Tudo isso com uma fração do custo de implantação e operação de um metrô.

O GLOBO: Há gargalos que limitam o Transmilênio?
PEÑALOSA: O gargalo é político: o espaço entre os edifícios é o mais valioso de uma cidade. Como distribuí-lo entre ruas de pedestres, ciclistas, transporte público e carros? O primeiro artigo das constituições democráticas diz: "Todos são iguais perante a lei". Se estou certo, um ônibus com cem passageiros tem direito a cem vezes mais espaço do que um carro com um passageiro. A solução de mobilidade não é técnica, mas política.

O GLOBO: O que deve ser melhorado no Transmilênio?
PEÑALOSA: São muitos os desafios: estações maiores; passagens de nível em mais cruzamentos; mais vias exclusivas; oferecer subsídios para o transporte de massa que seja mais econômico e ofereça mais qualidade, preferencialmente com encargos sobre o uso de carros; ampliar a rede de ciclovias e integrá-las ao transporte público, com estacionamentos nas estações. Um desafio será aproveitar a tecnologia das telecomunicações. Por exemplo, enviando mensagens de texto para celulares de passageiros com instruções sobre qual ônibus pegar e informar quando vem o próximo ônibus.

O GLOBO: Quais foram os principais obstáculos em Bogotá?
PEÑALOSA: O Transmilênio começou a operar há dez anos e continua enfrentando obstáculos, sobretudo políticos. Os ônibus hoje são cheios demais. É preciso que viajem mais vazios. Para isso, seria necessário alguns ajustes técnicos, mas o problema também é financeiro. É necessário reduzir custos e assegurar subsídios. De todo modo, seriam subsídios menores do que os dos metrôs.

O GLOBO: O Rio pode aproveitar o modelo dos BRTs?
PEÑALOSA: Acho que sim. Mesmo com algumas linhas de metrô, a imensa maioria do transporte público do Rio seguirá baseada em ônibus. É democrático que uma cidade tão bela como o Rio enterre seus usuários no subsolo, reservando a superfície, com vista para as montanhas verdes, rochas que se elevam ao céu, a arquitetura, a água, para os que vão de carro? Metrôs são maravilhosos, mas os ônibus têm vantagens interessantes, além do custo. É possível desfrutar a vista da cidade sem perder tempo indo ao subsolo. A distância entre as estações pode ser menor. Para transportar o mesmo número de passageiros, é necessário mais ônibus do que trens, mas a frequência pode ser mais alta e a espera, menor.

O GLOBO: Que lições o Rio pode tirar da experiência do Transmilênio?
PEÑALOSA: Construir um BRT é mais barato do que um metrô, mas é mais difícil politicamente e gerencialmente. É muito importante que seja bem feito, que haja, por exemplo, amplo espaço para pedestres, e com qualidade. A compra de imóveis para abrir espaço para o BRT é cara e difícil, mas estamos construindo uma cidade para os próximos mil anos.

O GLOBO: Os ônibus devem ser priorizados? Como conviver com as críticas dos motoristas?
PEÑALOSA: Uma cidade nunca resolve o problema de engarrafamentos dando mais espaço para automóveis, construindo mais vias ou duplicando as já existentes. Mais estradas permitem mais viagens e viagens mais longas, mas não resolvem os engarrafamentos. Além disso, estimula a expansão urbana em áreas de baixa ocupação, o que dificulta o transporte público de baixo custo e alta frequência. Temos que lembrar que existe um conflito entre carros e pessoas. Mais espaço para os carros tende a deteriorar a qualidade humana da cidade. Portanto, precisamos de mais espaço para ruas de pedestres e para bicicletas, para os idosos e para as crianças. Os carros são maravilhosos para passear, inclusive sair à noite, mas é ingênuo pensar que todos os cidadãos poderiam se movimentar em carros. Nas cidades mais bem-sucedidas do mundo, que atraem investidores, pessoas mais criativas e turistas, a maioria da população transita em transporte público: Nova York, Londres, Paris. Devemos compreender que a cidade desejada não é aquela em que os mais pobres transitam em carros, mas as que os mais ricos andam em transporte público.

O GLOBO: O Rio começa dando os passos certos em relação ao BRT?
PEÑALOSA: Parece me que os corredores escolhidos são excelentes. Mas é muito importante que seja feito direito: sem arrocho econômico nem custos políticos. É fundamental investir nos espaços públicos próximos, fazer faixas de ultrapassagem nas estações, etc. Se fizer direito, o Rio será um grande exemplo para o mundo em termos de mobilidade sustentável. O Rio é uma cidade que o mundo observa.

O GLOBO: Os BRTs vão melhorar efetivamente o trânsito?
PEÑALOSA: Mobilidade e tráfego são problemas distintos, com soluções diferentes. A mobilidade se resolve com sistemas de transporte de massa, como metrô e BRT. Mas isso não resolve o congestionamento. Londres tem uma população muito menor que o Rio, 1.800 quilômetros de metrô e ainda assim teve que estabelecer a cobrança pelo uso do carro.

O GLOBO: E quanto ao BRS (faixas preferenciais para ônibus), cuja experiência começa por Copacabana. Funciona?
PEÑALOSA: Não creio que funcione. Mas é importante entender que o BRTs não são simplesmente ônibus em faixas segregadas fisicamente. Precisam de estações com sistema pré-pago, passagens de nível, sistemas de integração e, quem sabe, melhorias radicais no espaço público para pedestres, estacionamento para bicicletas etc.

O GLOBO: O senhor acha que a mobilidade no Rio em 2016 será melhor, igual ou pior do que a de hoje?
PEÑALOSA: Felizmente o Rio não tem espaço para fazer mais estradas e não ouvi qualquer proposta maluca para elevados, que não melhoram a mobilidade e destroem a qualidade humana da cidade. O Rio é a cidade mais bonita do mundo. E pode converter-se numa das melhores cidades do mundo. Eu acredito que conseguirá.

Fonte: O Globo

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Belém terá ônibus articulados e pistas exclusivas até 2014

O Governo do Estado, por meio da Secretaria de Estado de Projetos Estratégicos (Sepe) e do projeto Ação Metrópole, pretende investir R$ 940 milhões, com o aporte da Agência de Cooperação Internacional do Japão (Jica), para colocar em funcionamento dois corredores expressos de ônibus e implantar o sistema dos BRT - ônibus articulados como os que existem em Curitiba, que visam unificar o transporte coletivo urbano.

“Contrataremos o empréstimo este ano e em 2012 iniciaremos o cronograma de obras que deve se encerrar em 2014. Com esse sistema troncal, teremos 27 mil passageiros por hora nos ônibus”, esclareceu o titular da Sepe, Sidney Rosa. De acordo com ele, a Jica entra com R$ 320 milhões e o governo soma R$ 120 milhões de investimentos. Concluído o projeto de mecanismo de desenvolvimento limpo (MDL) pelos japoneses, os esforços vão se concentrar em obter pagamento por créditos de carbono. “Se obtivermos a autorização, seremos o terceiro projeto enquadrado no mundo.”

A missão da Jica, formada pelos representantes sêniors, técnicos e pelo representante da Jica em Brasília, Mauro Inoue, apresentou na manhã de ontem estudos de efeitos da redução das emissões de gases de efeito estufa (GEE) esperada com a implantação do sistema troncal de ônibus na RMB, dentro do âmbito do Bus Rapid Transit (BRT - sigla que significa trânsito rápido de ônibus).

“O nosso estudo se baseia na demanda pela melhora do transporte urbano na cidade e em verificar a viabilidade da instalação do mecanismo de desenvolvimento limpo. Na próxima semana teremos dois técnicos trabalhando aqui e em agosto o projeto estará concluído”, explicou Masayuki Eguchi, representante sênior da Jica.

De acordo com o coordenador do Núcleo de Gerenciamento de Transporte Metropolitano de Belém (NGTM), César Meira, o estudo da Jica sobre a modernização dos transportes urbanos em Belém tem toda a possibilidade de se tornar real. “O Ação Metrópole irá utilizar ônibus com canaletas próprias de articulação, o que diminui o número de ônibus, paradas e torna o tempo de trajeto menor. Esse modelo de BRT se encaixa na nossa realidade por ter um custo menor e transportar mais passageiros. Com isso iremos resolver o problema do trânsito num espaço breve de tempo”, enfatizou.

O sistema de BRT a ser construído pelo programa Ação Metrópole poderá se unir ao Transmilênio, implantado em Bogotá, na Colômbia, como as únicas experiências para obtenção de crédito de carbono em projetos de transporte urbano. Além de aumentar a eficiência no consumo de combustíveis e reduzir o lançamento de GEE, o BRT, aliado à metodologia de inserção do MDL beneficia os países não desenvolvidos, que acabam recebendo investimentos e tecnologia em projetos que ajudarão no desenvolvimento sustentável local.

Fonte: Diário do Pará

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Projeto de monotrilho fora da realidade do Recife

Para Especialistas, Sistema BRT é o mais viável para a Região Metropolitana

A proposta de implantação de um sistema de monotrilho ou monorail em alguns dos futuros corredores exclusivos de transporte público da Região Metropolitana do Recife, em elaboração desde o fim do ano passado a pedido do governo do Estado, já nasce sendo alvo de contestação. O uso do modelo, cuja concepção prevê um veículo montado ou pendurado sobre um único trilho, elevado por colunas de concreto, não agrada aos técnicos do setor em Pernambuco, gente que conhece o sistema de transporte do Grande Recife. A rejeição não é à tecnologia. Mas ao fato de ela não ser ideal para a realidade da região.

O Jornal do Commercio ouviu três dos melhores técnicos do Estado, conhecidos nacionalmente: Germano Travassos, consultor, Osvaldo Lima Neto, doutor em transporte e professor da UFPE, e César Cavalcanti, vice-presidente nacional da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e também professor da UFPE. Todos foram unânimes em afirmar que o monotrilho não é o tipo de modelo mais recomendado para o transporte de massa. É mais utilizado em operações turísticas. Além disso, custaria pelo menos quatro vezes mais do que o Bus Rapid Transit (BRT), adotado pela cidade de Curitiba (PR) há mais de 30 anos e que estava praticamente certo para ser implantado no Recife.

Na visão técnica, o monotrilho teria, no máximo, o mesmo resultado do sistema de ônibus, só que custaria mais e levaria um tempo maior para ser implantado. “O sistema de monorail tem suas vantagens, sem dúvida, mas além de não existirem muitos exemplos do seu uso para transportar altas demandas de passageiros, possui um grau de sofisticação muito fora da nossa realidade. Não conseguimos sequer pintar faixas de ônibus nas vias, imagine implantar um sistema caríssimo. Tudo nele custa mais do que no sistema de ônibus. O operador de um monotrilho será mais caro que o motorista de ônibus convencional, o custo de operação também. E uma tarifa de R$ 2 não cobriria esse valor”, alerta César Cavalcanti.

Mesmo ressaltando não conhecer o projeto desenvolvido pela Odebrecht e não ser contra a tecnologia do monorail, Germano Travassos pondera que o sistema de um único trilho não tem a flexibilidade e maleabilidade do ônibus, tão necessárias à rede do Grande Recife. “Ele funciona melhor com demandas constantes, que não oscilam em horários de pico e em estações distantes uma das outras. Na verdade, é preciso fazer um estudo da rede e, a partir dele, ver qual tipo é mais adequado. Mas aqui isso não acontece. Pegam um modelo usado em outro lugar e simplesmente acham que funciona do mesmo jeito. Ele tem que se adequar a uma demanda existente, afinal, não estamos falando de uma cidade nova, mas de uma que já existe”, defende.

Osvaldo Lima Neto vai mais além e adverte que a tentação que o governo do Estado enfrenta agora poderá custar caro mais na frente. “Enquanto se gasta de US$ 5 milhões a US$ 10 milhões para fazer um quilômetro de BRT, são necessários de US$ 50 milhões a US$ 80 milhões para o mesmo trecho de monotrilho. É algo surreal, muito caro. Se o governador optar por ele, será uma escolha muito arriscada”, diz. “Que países como França e Inglaterra usem o monotrilho, tudo bem. Eles não têm favela e o teto das unidades de saúde não está ameaçando desabar. Nós não. Precisamos ter um bom resultado com o menor custo. E isso é possível com um sistema eficiente de ônibus. Veja o Transmilênio, de Bogotá, Colômbia. É modelo para todo o mundo e é operado por ônibus”, conclui César Cavalcanti.

A proposta, definida como um estudo de mobilidade para a cidade visando a Copa de 2014, vem sendo tratada em segredo pelo governo do Estado e pela Construtora Odebrecht, autora da ideia. Ao ser procurado pelo JC, o Grande Recife Consórcio de Transporte, gestor do sistema e quem estava à frente dos projetos de BRT, jogou a responsabilidade para a Secretaria das Cidades.

O secretário Danilo Cabral, por sua vez, silenciou. A assessoria de imprensa do gestor sequer deu retorno ao ser procurada pelo JC. Sabe-se, apenas, que o projeto será submetido à decisão final do governador Eduardo Campos, o que está previsto para acontecer na próxima semana. A Odebrecht também não se pronunciou. Alegou não ter autorização do governo para falar. O que se sabe é que o modelo de monotrilho poderá substituir os projetos previstos para o Corredor Norte-Sul - que ligaria os extremos do Grande Recife pela Avenida Agamenon Magalhães - a Avenida Norte e o Corredor Leste-Oeste. O uso neste último, entretanto, já estaria descartado por não ser viável.

É caro para construir, mais ainda para manter

Além de não ser adequado para o transporte de massa, o monotrilho tem de outro problema, segundo os especialistas: sustentabilidade financeira. O sistema é caro para fazer e oneroso para manter. “As pessoas acham que uma tecnologia é sustentável apenas pelo aspecto ambiental. Mas é preciso considerar a manutenção do modelo depois de pronto”, argumenta o presidente do Centro de Transporte Sustentável do Brasil (CTS), Luis Antonio Lindau.

Ele defende, inclusive, que é preciso fazer uso mais nobre da superfície, abrindo espaço entre os carros para o ônibus, no lugar de pensar em elevados. “O sistema BRT, criado em Curitiba, é modelo para o mundo todo, menos para o Brasil. Custa 20 vezes menos que o metrô, mas para nós, brasileiros, não serve”, critica Lindau.

O alto custo de manutenção é um dos motivos pelos quais o monotrilho não vingou em outros lugares do País, como São Paulo e Manaus (AM). Até mesmo em nações desenvolvidas ficou difícil manter o sistema. É o caso de Las Vegas (EUA) e Dubai (Emirados Árabes), cuja demanda não compensou o alto investimento. Em Dubai, uma linha de 54 quilômetros custou US$ 7,6 bilhões e deveria transportar 1,2 milhão de pessoas por dia, mas só conseguiu demanda de 66 mil passageiros.

Fonte: Jornal do Comércio

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Sistema BRT é a solução para o transporte de Salvador

BRT em Bogotá

Os habitantes de Bogotá hoje têm menos problemas de enfermidades respiratórias do que há 10 anos, quando da implantação do sistema BRT (Bus Rapid Transit) de transporte coletivo na capital colombiana. Houve uma redução de 1.671.045 toneladas (40%) na emissão de gases de efeito venenoso na atmosfera da cidade, entre 2006 e 2009, do tempo de locomoção entre a casa e o trabalho dos seus moradores e o incremento de uma melhor qualidade de vida.

O comprovado resultado é motivo de orgulho para responsáveis e usuários locais, que acreditam ser o BRT a solução para a mobilidade urbana por inspirar metrópoles pelo mundo afora, inclusive Salvador que no segundo semestre deste ano iniciará as obras do seu sistema que aqui estará operacional a partir de 2013 visando a Copa do Mundo.

“O BRT se converteu numa referencia mundial como solução do sistema de transporte, mais ainda no sentido da apropriação dos bogotanos por se sentirem orgulhosos do seu sistema. Noventa e cinco por cento dos usuários recomendam o sistema que é hoje um ícone da nossa cidade, por isso orgulho da nossa capital”, disse Jairo Fernando Páez, o representante da prefeitura de Bogotá, responsável pela operação do Transmilênio, como é denominado o BRT colombiano, durante encontro com jornalistas baianos que visitaram o país vizinho a convite do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Salvador (Setps), para observar in loco como funciona o referido sistema que, por enquanto, atende apenas 16% da população, mas está em fase de expansão, o que resulta em obras nas diversas áreas da capital colombiana.

O compromisso dos bogotanos em medir a qualidade do ar vai de encontro às exigências do Protocolo de Kyoto e, por ter uma metodologia própria, foi reconhecido pelas Nações Unidas, durante auditoria internacional.  Rende 600 milhões de dólares/ano em crédito do chamado Bônus CO2, vendidos ao governo holandês e aplicados na melhoria do sistema de transporte que também contribuiu para que 1 milhão e 400 mil carros  particulares e sete mil ônibus  do sistema tradicional de transporte coletivo  saíssem do trânsito de Bogatá, cidade com 7,5 milhões de habitantes.

“Definitivamente o transporte público de qualidade é a única forma de fazer o cidadão deixar o carro em casa”, afirmou Jairo Fernando, vice-presidente da Associação Latino-Americana de Sistemas Integrados de Transporte Público e BRT. O combustível da frota do sistema BRT colombiano hoje tem 5% diesel e a previsão é que dentro de 10 anos opere com 50% de diesel misturado ao biocombustível.  

 “Temos hoje menos contaminação e acidente. O nosso sistema é resultado de um bom conceito, o mesmo de Curitiba, porém mais evoluído. Mas não é uma fórmula mágica, porque cada cidade tem as suas particularidades”, completou Carlos Alberto Rada, diretor da divisão de planejamento do Transmilênio, que cobre 84km  e opera com 1.205 ônibus de  cor vermelha  articulados por vias expressas, para os quais existem  garagens distribuídas em pontos estratégicos.

 Cada um leva três minutos na estação de embarque e circula numa velocidade de 24km/hora,  conduzindo até 260 passageiros em hora de pico. O esquema do BRT de Bogotá já está sendo copiado também por sete outras cidades colombianas com mais de 600 mil habitantes.

Cobertura a todas as áreas

“Um dos princípios do BRT é dar cobertura às áreas periféricas da cidade. Temos estações nas cabeceiras da capital que atendem as famílias de extrato social mais baixo, com conexões às rotas alimentadoras – vias expressas e exclusivas – que permitem um transporte público de qualidade”, declarou na oportunidade Jairo Fernando, ao explicar a estratégia do sistema de transporte massivo e integral colombiano, baseado na circulação de longos ônibus do tipo “sanfona” por vias exclusivas e plataformas de acesso, que reduziu em 32% o tempo de espera nos pontos.     

A passagem é pré-paga. Um bilhete magnético que dá acesso ao sistema custa $ 1.700 pesos colombianos, o correspondente a R$1,60. O ticket do ônibus conectado ao sistema, que não circulam na via exclusiva e transportam os passageiros para fora da cidade, vale $ 1.400 pesos, ou seja aproximadamente R$1, 35.

 A partir de um centro tecnológico, que mais lembra uma torre de controle de um aeroporto, os técnicos de transporte bogotanos monitoram todo o sistema BRT, com comunicação de voz, transmissão de dados e circuito fechado de televisão. Cerca de 10 mil pessoas, entre condutores, pessoal de apoio e seguranças trabalham no sistema, que quando concluído percorrerá o equivalente a 388 quilômetros entre as estações Norte e Sul da capital boliviana.  
  
 A redução do custo financeiro na construção do sistema BRT foi decisivo na implantação do projeto bogotano. Estudos revelaram que o quilometro de BRT custaria 30 milhões de dólares, enquanto que a mesma distancia para um metrô de superfície 120 milhões e para o metrô subterrâneo 180 milhões de dólares. O financiamento da operação do sistema de transporte de massa integrado boliviano, que absolve empresas privadas através de licitação, é feito pelos governos nacional (70%) e municipal (30%).

Um ônibus do BRT de Bogotá transporta 1.350 passageiros por dia. O sistema reduziu em 90% o número de mortes em acidentes de trânsito. “Para nós é o que há de melhor em transporte coletivo”, disse o motorista e usuário Oscar Javbier, 33. Para a estudante Maria Del Rosário, 23, chegar à universidade “ficou mais fácil. Gasto menos tempo, mas eu evito pegar o ônibus articulado em hora de grande demanda porque há muita gente nas estações”, revelou.

 A experiência de Bogotá será aplicada em Salvador, onde o sistema receberá um investimento de aproximadamente R$ 570 milhões, terá inicialmente 42 quilômetros do aeroporto até o Acesso Norte com integração ao metrô, e reduzirá em 83% o tempo de espera do ônibus articulado e alternativo.

Fonte: Tribuna da Bahia

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BRT: Tempo de espera de ônibus em Salvador cairá 83%

Com a Copa do Mundo em 2014, Salvador busca implementar um sistema de transporte público de massa mais eficiente. O principal projeto refere-se ao BRT (Bus Transit Rapid), um corredor exclusivo para ônibus, com duas faixas, que cortará a cidade do Aeroporto até o Acesso Norte, permitindo a ligação com o metrô. O investimento está estimado em R$ 570 milhões e é inspirado no sistema de transporte de Bogotá, capital da Colômbia. 

Com corredores exclusivos, o tempo de espera média dos ônibus será reduzido em 83%, saindo de 18 para apenas 3 minutos. Segundo a Secretaria dos Transportes e Infraestrutura da Prefeitura de Salvador (Setin), também haverá uma redução no tempo das viagens.

Os passageiros ingressarão no sistema com o bilhete já pago, o que agilizará o acesso

Dados do BRT de Bogotá apontam que ônibus convencionais que tinham uma velocidade média de 8 a 10 km/h circulam hoje com 28 km/h, afirma Carlos Rada, diretor comercial da Transmilênio, sistema público que coordena sete empresas que operam no BRT. São os corredores exclusivos que reduzem o tempo. Com uma cidade de 7,2 milhões de habitantes, o desafio hoje de Bogotá é estender o sistema, que só atende 16% da população.

Velocidade 
Em Salvador, somente no trecho Aeroporto-Acesso Norte, o governo do estado vai gastar R$ 570 milhões, sendo que as licitações já estão previstas para começar entre março e abril. A novidade é que a prefeitura pleiteia mais R$ 400 milhões para construir o trecho que ligará a Estação Iguatemi até a Lapa e a Calçada. Francisco Ulisses, chefe do setor de planos e projetos da Setin, confirma que o prefeito João Henrique já esteve em Brasília, há duas semanas, encaminhando a nova proposta.

O projeto BRT em Salvador, inicialmente, terá 42 quilômetros. Mas, o projeto total atinge 127 quilômetros de corredores. Quando questionado sobre a possibilidade de metrô, em vez dos ônibus, Ulisses sintetiza: “Sem dinheiro, a solução é esta. Temos que melhorar os modelos que já existem”. Segundo a Transmilênio, em Bogotá, foram investidos R$ 30 milhões para a construção de um quilômetro de BRT, enquanto o metrô seria R$ 120 milhões.

Problemas
É a demanda um dos maiores problemas do sistema. Mesmo com 10 ônibus biarticulados, que chegam a levar 260 passageiros na hora de maior trânsito, Bogotá sofre com a alta demanda, e o presidente da Transmilênio, Jairo Mendieta, também informa que a população reclama dos ônibus cheios.

“Há uma alta ocupação dos ônibus e, por isso, estamos construindo uma terceira fase de trechos”, acrescenta Medienta. A fase três do BRT em Bogotá corta outro corredor em paralelo, e Medienta explica que há necessidade de mais corredores exclusivos no centro da cidade, por causa da alta demanda de passageiros.

Estações 
Assim como em Bogotá, o sistema em Salvador contará  com estações exclusivas para a parada dos ônibus, e os passageiros já ingressarão no transporte com bilhete pago, o que agiliza o acesso do público para 20 segundos em cada estação. Também há a previsão de três tipos de ônibus para compor o sistema: o expresso (que cruzará do Aeroporto ao Acesso Norte sem parar em nenhum ponto); o semiexpresso (que parará  em estações alimentadoras para pegar mais passageiros) e as paradoras (responsáveis por pegar os passageiros em São Rafael, por exemplo, e deixar na estação BRT da Paralela).

O BRT conta com corredores exclusivos, que proporcionam a redução de espera

O fato de ter duas faixas permitirá o convívio dos três sistemas sem atrapalhar a operacionalidade, já que o expresso não será interrompido quando o semiexpresso e os paradores estiverem nas estações.

A possibilidade de levar mais passageiros também aumenta. Os ônibus em Salvador, que transportam hoje 70 pessoas, passarão a transportar 160 e até 240 passageiros. Porém, Ulisses também enfatiza a requalificação urbana que a Transmilênio fez em Bogotá em cada fase, como a construção de praças e estacionamentos para bicicletas, o que torna Bogotá a cidade da América Latina com maior quilometragem de ciclovias (340 quilômetros).

Linhas do BRT

Mussurunga - Iguatemi
Mussurunga - Retiro
Mussurunga - Lapa
Retiro - CAB
Pituba - CAB
Lapa - Pituba
Lapa - CAB
Retiro – Pituba

Outra questão é o preço da tarifa. Medienda não nega que há uma dificuldade entre oferecer um bom serviço a um baixo custo, como deseja a população. As pessoas que saem da periferia pagam 1.400 pesos colombianos (o que equivale a menos de R$ 1,40).

Ônibus transportam até 260 passageiros durante picoBogotá, capital da Colômbia, possui 10 ônibus biarticulados, que transportam cerca de 260 passageiros sendo 54 deles sentados. Os ônibus só circulam das 5h às 10h e das 17h às 21h, ou seja, a hora de pico do trânsito. Não há em outro país tamanha frota de ônibus biarticulados segundo a Transmilênio, empresa que coordena o sistema.

Furto na capital colombianaMesmo com todo o sistema de segurança existente na capital da Colômbia, onde é comum presenciar o próprio Exército nacional nas ruas, na terça-feira um dos jornalistas baianos que visitavam o sistema BRT foi furtado na Zona Rosa, tradicional área turística de Bogotá. O incidente aconteceu em um bar, durante a hora de almoço, quando um rapaz levou a mochila de Chico Vasconcellos, com todos os seus documentos e pertences, sem ninguém perceber. Interessante foi  encontrar pouca compreensão na própria Embaixada brasileira, cujos funcionários se preocuparam apenas em liberar documentação para o jornalista viajar na manhã seguinte.

Até R$ 2,4 bi do PACSalvador poderá receber até R$ 2,4 bilhões do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) Mobilidade Grandes Cidades. O governo federal colocou ontem à disposição das 24 maiores cidades do país R$ 18 bilhões a serem distribuídos para bancar a realização de obras de infraestrutura de transportes públicos. A capital baiana está no grupo das nove cidades que receberão maior volume de recursos e poderá apresentar até quatro propostas.

A condição para o início dos repasses é a apresentação de projetos executivos, mais detalhados do que o projeto que será avaliado pelo governo até junho. A depender da relevância do projeto, o governo poderá, inclusive, financiar a produção do projeto.

Salvador tem investimentos certos de pouco mais de R$ 1 bilhão. Além dos R$ 570 milhões previstos para a primeira fase do BRT, também estão garantidos mais R$ 300 milhões para obras de acessibilidade no entorno da Arena da Fonte Nova e mais R$ 240 milhões para a segunda fase da primeira etapa do metrô, estendendo a linha do Acesso Norte até Pirajá.

O prefeito João Henrique esteve ontem em Brasília, e participou do lançamento do PAC Mobilidade, que será gerido pelo Ministério das Cidades, liderado pelo baiano Mário Negromonte. João afirmou que o município apresentará outros projetos, além dos já existentes, para melhoria do sistema viário de Salvador. As obras previstas pelo programa serão realizadas com recursos do governo federal e contrapartida do  governo baiano.

 

Fonte: Correio da Bahia



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Salvador dá a largada para a construção do BRT como forma de melhorar o transporte na cidade

O governo liberou os R$ 547 milhões para as obras da primeira etapa do sistema de Bus Rapid Transport (BRT). A primeira linha ligará o Aeroporto ao Acesso Norte e deve ser concluída em um ano e nove meses, antes da Copa das Confederações. O projeto pronto da malha viária deve ser concluído em março e a abertura da licitação está marcada para abril. Os recursos vieram de um empréstimo junto à Caixa Econômica Federal.

Nesta primeira fase, corredores exclusivos para ônibus irão interligar o Centro Histórico ao novo centro comercial de Salvador (Iguatemi e adjacências), conectando aeroporto, rodoviária, terminal da Lapa e a estação de metrô, na BR-324.

Curitiba é a grande referência nacional quando se fala em BRT. Fora do país, em Santiago, no Chile, a adoção do sistema BRT é cercada de polêmicas. A imprensa acusa o governo de falta de planejamento e má execução das obras. Plataformas superlotadas, atrasos e acidentes são comuns.

Apesar da referência curitibana, o melhor exemplo de sucesso do sistema vem de Bogotá, na Colômbia. Lá, o sistema cobre 25% de todo o transporte público de uma cidade com mais de sete milhões de habitantes. O TransMilênio foi criado em 2001 e atualmente cobre 84 km da capital colombiana com mais 30 sendo construídos. A meta é que chegue aos 400 km de malha viária.

Apesar de amplo e bastante usado, o sistema não acabou com os "trancones", como são chamados os engarrafamentos na cidade. Para reduzir o número de veículos particulares na cidade, a governo taxou o combustível em 25% e reverte o que ganha na melhoria do transporte público.

O BRT baiano cobrirá o maior gargalo de trânsito de Salvador. Cerca de 40 mil veículos passam pela região do Iguatemi e Rótula do Abacaxi diariamente, segundo dados da Companhia de Desenvolvimento Urbano do Estado da Bahia. Em palestra na 14ª Etransport, no Rio de Janeiro, em novembro de 2010, o ex-prefeito de Bogotá deu a receita para melhorar o trânsito: "fazer sistema de rodízio de carros, diminuir o número de estacionamentos de rua, cobrar pedágios"

Fonte: De Olho em 2014

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Desafio de Salvador é implantar modelo de mobilidade até 2014

Até o início da Copa de 2014, Salvador e outras sedes do mundial têm um grande desafio: mostrar a capacidade de implantar um modelo de mobilidade urbana sustentável. Um dos primeiros passos para isso é implantar um sistema eficiente de transporte de massa e modificar a política que, desde os anos 50, se instalou no Brasil, a de que o automóvel é a única alternativa básica para o transporte. No País, essa realidade ganhou mais força, neste governo, com as facilidades de financiamentos de carros.

O tema foi debatido, no seminário Infraestrutura do Agenda Bahia, na quarta (17), por Nazareno Affonso, coordenador do movimneto nacional pelo direito ao Transporte Público e coordenador da ANTP em Brasília. Na palestra Mobilidade Urbana, o atalho para o futuro, Nazareno comentou que há 15 anos, o problema já havia sido sinalizado, mas como Salvador ainda não sofria com engarrafamentos, pouco se pensava no assunto.

“Hoje é mais fácil falar sobre isso, porque as pessoas não conseguem andar. Estamos precisando sonhar e provar que somos capazes de implantar a mobilidade com sustentabilidade, em Salvador”, frisa. Nazareno acredita que o Brasil tem engenharia, tecnologia de ponta, construtoras e capacidade para tanto, porém, ainda falta vontade política. “Não podemos pensar só em fazer obras. Se o trânsito não mudar, pode-se construir viadutos e daqui a quatro anos, estará pior. Precisamos ter estrategicas, saber como vamos operar a cidade no jogo e depois. Temos que ter sistema operando com qualidade, e automóveis e bicicletas devem estar integrados a isso. Também devemos melhorar as calçadas”, defende.

Alguns números apresentados pelo palestrantes mostram que os automóveis são responsáveis por27% das viagens feitas;  as bicicletas por apenas por 2,8%, enquanto que o deslocamento a pé fica com 38, 1%. Quando se fala em custos, os carros têm custos oito vezes maiores do que, por exemplo, os ônibus, além de poluir seis vezes mais. Entre o ano de 1992 e meados dos anos 2000, o sistema de transporte perdeu 29 bilhões de passageiros, o que faz acreditar que esses fatores colaboraram bastante para transformar o trânsito do Brasil em algo tão caótico.

EXEMPLO - Nazareno mostrou em sua palestra a iniciativa de Bogotá, que conseguiu, em três anos e em plena guerra civil, modificar completamente seu sistema de transporte público, o que pode ser comparado a países desenvolvidos como o Canadá. Com o projeto Transmilênio, a cidade de sete milhões de habitantes, que tinha 85% de suas vias ocupadas por carros, construiu corredores e adotou medidas para fazê-los funcionar bem como é hoje.

Rodizios de placa (duas vezes por semana), politica de estacionamento com aumento de preços, construção de 300 quilômetros de ciclovia, qualificação de calçadas, construção de espaços públicos, criação do dia sem carro (com punição de multas a quem descumprisse) e melhoria da qalidade de vida. Essas foram algumas das iniciativas que modificarm a situação em Bogotá. O fluxo melhou muito e o sistema passou a carregar 5,1 passageiros por quilômetro, 52 mil passageiros hora/sentido e o custo de passagem é o que equivale a R$ 1,3 sem gratuidade, ou seja, o usuário não é quem pela por isso.”Eles tiveram recursos disponíveis, decisão e integração política. Além da equipe técnica comprometida, coesa e empolgada”, pontua Nazareno.

Na opinião de Nazareno, o projeto BRT em Salvador deverá contar com alguns pontos para obter sucesso: pontualidade no corredor (horário certo para o transporte passar), confiabilidade (no tráfego), veículos de qualidade, redução do tempo de viagem, respeito à diversidade e gestão da qualidade. Outra medida importante é acabar com a fila de onibus nos pontos; se preciso for, é interessante fazer duas vias, pois com isso se ganha em operacionalidade. Essa é a diferença, você vai planejar sua viagem”, comenta.

“Em Bogotá, o sistema de operação tem painel de controle que possibilita visualizar os ônibus em seus percursos, e há comunicação com cada um dos condutores. Eles não podem não parar em um ponto da linha, por exemplo” , conta. Tudo isso, diz Nazareno, pode ser feito no Brasil, porque foram empresas brasileiras que implementaram isso em Bogotá. Mas também é preciso pensar no sistema de arrecadação. “Hoje” , ressalta o palestrante, “o transporte público ainda é uma solução de mercado, quando deveria ser de responsabilidade do poder público”. Na Europa, ressalta Nazareno, não se fala em empresário de ônibus como aqui no Brasil. Isso porque lá, é feito um cálculo financeiro, que mostra quanto o estado vai gastar; o usuário paga 30% disso. “Não podemos viver em uma sociedade na qual a população paga a gratuidade”.

Para mudar a situação no Brasil, em especial em Salvador, não vamos partir do zero, pois já temos alguma infraestrutura que precisa ser melhorada e ainda temos modelos como o do Transmilênio de Bogotá e os sistemas implantados na África por ocasião da Copa 2010. Esses projetos mostram, ainda, que melhorando o sistema de transporte, além de mudar a qualidade de vida nas cidades, se reduz a poluição ambiental e se aplica melhorias também no entorno desses corredores, fazendo aumentar produtividade e lucratividade de shoppings e outros estabelecimentos comerciais, por exemplo.

Fonte: Portal iBahia

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Ex-prefeito de Bogotá defende, no Rio, vantagem do sistema de ônibus expresso em relação ao metrô

“O transporte de massa é a única solução para uma cidade grande. Mas qual transporte de massa escolher? O sistema de metrô é muito bom. Mas o BRT é igualmente bom ou melhor. É muito mais barato, para começar”. Quem afirma é Enrique Peñalosa, prefeito de Bogotá entre 1998 e 2002 e responsável por uma mudança na malha viária da capital colombiana a partir de 2001, quando entrou em circulação a primeira linha de BRT (Bus Rapid Transit, ônibus que circulam em faixas segregadas) da cidade, a TransMilênio.

Criado nos anos 70 em Curitiba, durante o governo de Jaime Lerner, e aperfeiçoado em Bogotá, onde há duas faixas para esse tipo de veículo, o BRT chegará ao Rio de Janeiro nos próximos anos com no mínimo quatro linhas: a TransOeste, que vai ligar a Barra da Tijuca a Santa Cruz, na zona oeste, por um custo de R$ 692,1 milhões, e que já está sendo construída; a TransCarioca, que ligará o Aeroporto Internacional Tom Jobim à Barra, que custará R$ 1,2 bilhão; a TransOlímpica, ligando Deodoro à Barra, com custo de R$ 2 bilhões; e a Transbrasil, um corredor cortando a Avenida Brasil de Santa Cruz, na zona oeste, ao Caju, na zona portuária, passando por quase 30 bairros – este, ainda sem orçamento aprovado. As quatro linhas fazem parte da reformulação viária da cidade para a Copa do Mundo de 2014 e para as Olimpíadas de 2016.

Para Peñalosa, que participou de um painel no 14º Etransport, congresso sobre transporte que terminou hoje na Marina da Glória, no Rio, a cidade faz bem em apostar nos BRTs. “O quilômetro de metrô custa em torno de 250 milhões de dólares, enquanto o quilômetro de BRT sai a 15 milhões de dólares, em média. Uma linha leva um ano e meio para ser construída, enquanto no metrô o tempo é de quatro ou cinco anos. O metrô é mais rápido, é verdade. Mas o tempo de viagem no BRT muitas vezes é menor, porque há estações mais próximas, o que diminui o deslocamento a pé, e o tempo de espera entre um carro e outro é menor. Além disso, numa cidade linda como o Rio, cheia de gente bonita, não é agradável ter que se enfiar debaixo da terra, como um rato”, destacou o ex-prefeito, em uma veemente defesa dos ônibus.

A TransMilênio de Bogotá tem hoje 84 quilômetros, com mais 30 sendo construídos. Segundo Peñalosa, o plano é haver uma expansão contínua, até chegar a cerca de 400 quilômetros. Nas ruas atendidas pelos BRTs, outra vantagem é a diminuição da poluição. “Na Carrera 7ª, que não tem TransMilênio, a emissão de poluentes é 300 vezes maior do que na Via Caracas, por onde passam dez vezes mais passageiros ao longo de um dia – graças ao TransMilênio”, afirmou.

Peñalosa, no entanto, avisa que nem o sistema de BRT nem a expansão do metrô vão acabar com os engarrafamentos no Rio de Janeiro. “Não esperem que isso aconteça. Os únicos jeitos de acabar com engarrafamento são fazer sistema de rodízio de carros, diminuir o número de estacionamentos de rua, cobrar pedágios e taxar o combustível. A taxação do combustível acontece, por exemplo, na Colômbia. É de 25%, dinheiro revertido para a melhoria do transporte público. Só assim as pessoas deixam os carros em casa”, alerta.

Fonte: Veja

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Salvador: Transporte de qualidade e a implantação de sistemas de corredores exclusivos para ônibus

Transporte de qualidade e a implantação de sistemas de corredores exclusivos para ônibus, também na capital baiana, foram temas do Seminário Nacional NTU 2010 com o tema “Transporte de Qualidade para uma Vida Melhor”, realizado esta semana pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) em Brasília, na capital federal. O objetivo do encontro foi apresentar formas de modernização do transporte público através de uma política de mobilidade inteligente.

O presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Salvador (Setps) Horácio Brasil, também esteve no evento destacando a inclusão de Salvador no projeto Bus Rapid Transit (BRT), que teve início há 20 anos em Curitiba. O projeto já está em desenvolvimento e a parte licitatória deverá ser realizada em breve. A primeira fase deverá ligar o aeroporto ao Centro da cidade com a Lapa e Avenida Vasco da Gama.

De acordo com o superintendente da NTU, Marcos Bicalho dos Santos a capital baiana tem todas as condições para implantar o sistema. “É um projeto que pode durar uma média de dois a três anos. Depende muito das facilitatórias”, disse. Ainda segundo ele, o sistema deverá ficar pronto em meados de 2013, para a Copa das Confederações.

“Estamos com uma participação muito ativa de toda a parte interessada para a implantação do BRT. Temos a motivação também por parte dos gestores, afinal será uma reformulação na rede de transporte”, acrescentou ele, explicando os benefícios do projeto para toda a comunidade.

Segundo ele, a NTU vai acompanhar de perto o desenvolvimento do projeto, não apenas da capital baiana, mas em todas as cidades que estão desenvolvendo o sistema. “O acompanhamento do andamento é para que seja garantida a excelência”. Conforme ele, outras cidades que também têm projetos do BRT são Vitória e Goiânia. “O objetivo é termos transporte de qualidade para toda a população”.

Durante o evento foram abordados ainda a relação urbana, social, turística e econômica do transporte nos municípios. Com um transporte de qualidade e com um valor accessível para os usuários, diminuindo ainda o tempo de espera nos pontos de ônibus que atualmente é de 18 minutos para cerca de três a sete minutos. Integrando as linhas também a tecnologias avançadas, através de uma iniciativa público-privada.

Um dos destaques do seminário foi o Transmilênio, transporte coletivo de Bogotá, na Colômbia, que se destacou pos questões relacionadas à qualidade de vida, rapidez e valores baixos. “Atualmente temos 84 quilômetros de sistema em operação e o Transmilênio está em sua terceira fase, com a construção de mais 32 quilômetros de corredores. Além disso, são 107 estações, banheiros públicos, estacionamento para bicicletas e um centro de controle, entre outros”, disse o representante do governo de Bogotá Arturo Fernando Rojas.

O transporte de qualidade é apenas um dos desafios das cidades brasileiras para a realização da Copa de 2014. Especialistas da área de transporte não apenas do Brasil, mas de outros países, expuseram e debateram durante o evento.

O destaque foi para a mobilidade urbana que merece reforço e precisa de melhorias o quanto antes.

Fonte: Tribuna da Bahia

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