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Metrô de SP completa 50 anos com malha ainda insuficiente

terça-feira, 17 de setembro de 2024

Sistema paulistano foi o pioneiro do país. Especialistas avaliam que avanço do sistema metroferroviário nas últimas décadas continua aquém da necessidade das grandes cidades brasileiras.Primeiro do país, o metrô de São Paulo entrou oficialmente em operação em 14 de setembro de 1974. Cinquenta anos depois, a malha de transporte urbano sobre trilhos no Brasil ainda está aquém do ideal, conforme apontam especialistas.

Em 1974, noticiou o jornal O Estado de S. Paulo: a inauguração do novo sistema de transporte da capital paulista foi uma festa com "balões de gás, bandas, desfiles de escolares, sambistas, sanfoneiros e folhetos de propaganda política" em que "o povo só pode ver de longe os passageiros do 'trem da alegria', o metrô", que fez o percurso inaugural do pequeno trecho então inaugurado, os 7 quilômetros entre Jabaquara e Vila Mariana.

Marketing político à parte, a inauguração finalmente fez com que o Brasil entrasse nos trilhos do sistema de transporte urbano rápido que já era consolidado em grandes cidades pelo mundo, como em Londres — em operação desde 1863 —, Paris — desde 1900 —, Berlim — inaugurado em 1902 — e Nova York — onde começou a funcionar em 1904. A vizinha argentina teve o metrô de Buenos Aires inaugurado em 1913.

São Paulo precisaria de malha seis vezes maior

De lá para cá, houve avanços, mas ainda tímidos. A mentalidade brasileira ainda privilegia o transporte rodoviário em relação ao sobre trilhos — e a sociedade valoriza o status do transporte individual em detrimento do coletivo.

Em São Paulo, a rede metroviária atual é formada por 6 linhas — oficialmente, já que uma é, na verdade, um sistema de monotrilho —, totalizando 104 quilômetros de extensão e 91 estações. Segundo dados do governo paulista, são 5 milhões de passageiros transportados todos os dias. Para efeitos de comparação, o metrô de Nova York tem 24 linhas com 468 estações espalhadas por 369 quilômetros de extensão e o de Londres, 16 linhas, 272 estações e cerca de 400 quilômetros.

"Metrô é o modal que viabiliza de forma humana e racional a mobilidade em cidades, sendo imprescindível em metrópoles com mais de 2 milhões de habitantes", argumenta o engenheiro de transporte Sergio Ejzenberg, consultor e especialista em mobilidade. "A conta é simples. Tomando como paradigma metrópoles adensadas, é preciso 50 quilômetros de metrô para cada milhão de habitantes."

Ou seja: São Paulo precisaria de seis vezes mais. "Isso explica a lotação do nosso metrô e explica por que cada linha colocada em operação lota nas primeiras semanas de funcionamento. E mostra a estupidez do investimento em sistemas de média capacidade, como monotrilhos e VLTs", acrescenta Ejzenberg.

De acordo com a Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos) há hoje metrô operando em Fortaleza, Recife, Salvador, Brasília, Belo Horizonte e Rio de Janeiro. Especialistas discordam.

"Metrô mesmo no Brasil tem somente em São Paulo, no Rio e em Brasília", aponta o engenheiro de transportes Creso de Franco Peixoto, professor na Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). "Outras cidades costumam chamar de metrô o que na verdade são linhas ferroviárias de carga que foram adaptadas para que fossem usadas como metrô."

Tecnicamente, como ele explica, o metrô consiste em linhas construídas em regiões adensadas, com paradas planejadas em curtas distâncias, a partir de pesquisas detalhadas sobre comportamentos de origem e destino da população.
 
"A denominação metrô é adotada por diversos sistemas como imagem poderosa de marketing institucional, mesmo quando aplicados em locais que não se enquadrariam nessa categoria sob uma análise mais rigorosa", comenta o engenheiro especialista em mobilidade Marcos Bicalho dos Santos, consultor em planejamento de transportes.

Ele considera metrôs, além dos sistemas de São Paulo, Rio e Brasília, as linhas de Salvador e de Fortaleza. E classifica como uma segunda divisão os modelos "de alta capacidade, implantados aproveitando infraestruturas ferroviárias desativadas", ou seja, os chamados metrôs de Belo Horizonte, Porto Alegre e do Recife.

"Neste grupo poderiam também ser incluídos os trens urbanos, que atendem a elevadas demandas, mas que apresentam características operacionais distintas dos metrôs [principalmente quanto à velocidade, frequência e distância entre paradas]", acrescenta Santos, citando os trens metropolitanos de São Paulo e do Rio de Janeiro.

O restante da malha de trilhos urbanos do Brasil (veja infográfico), o especialista classifica como "uma quarta categoria […] que, em função de sua inserção urbana ou por limitações de seus projetos operacionais, operam como sistemas de média capacidade, às vezes nem isso, atendendo a demandas pouco expressivas".

Atraso histórico e mentalidade rodoviarista

No total, a malha de trilhos urbanos é de 1.135 quilômetros e está presente em 12 das 27 unidades da federação. "Somos um país de dimensões continentais e essa infraestrutura de trilhos para passageiros é insuficiente para o atendimento à população", admite o engenheiro eletricista Joubert Flores, presidente do conselho da ANPTrilhos. "Mas essa rede de atendimento tem previsão de crescimento, já que contamos com 120 quilômetros de projetos contratados ou em execução, com indicação de conclusão nos próximos cinco anos. Para 2024, a previsão é inaugurarmos 20 quilômetros."

Se o transporte sobre trilhos é tão útil, por que o Brasil está tão atrasado? Primeiramente, pela mentalidade histórica. "Houve uma efetiva priorização do transporte rodoviário de passageiros, e mesmo de cargas, pelos governos brasileiros. Este talvez tenha sido o principal motivo de perdermos cerca de 20 ou 30 anos para o início do transporte metroferroviário em São Paulo e no Brasil. Talvez tenha havido uma falta de vontade política e de visão dos governantes à época", comenta o engenheiro metalurgista Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer).

Para o urbanista Nazareno Affonso, diretor do Instituto Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT), o Brasil sempre foi "carrocrata". "O Estado não prioriza o transporte público e prioriza investimentos ligados à indústria automobilística", diz, enfatizando que as maiores cidades do país "caminham para o colapso se não houver investimentos permanentes e crescentes em sistemas metroferroviário e de ônibus".

"O estratosférico custo dos congestionamentos e dos sinistros de trânsito no Brasil inibe o crescimento e rouba parcela significativa do PIB", argumenta Ejzenberg, que calcula prejuízos diretos e indiretos de até 50 bilhões de reais por ano por conta disso, apenas na metrópole de São Paulo. "Esse custo anual, se investido em metrô, estancaria as perdas e daria maior competitividade ao Brasil. Continuamos nadando no sangue das vítimas evitáveis, ano após ano."

O custo é um grande gargalo, é verdade. Segundo levantamento do professor Peixoto, dificilmente uma obra de metrô no Brasil custa menos de 80 milhões de dólares por quilômetro. "Metrô é muito caro. Muito caro. Mas é preciso pensar que ele é capaz de transportar muita gente", comenta.

"O Brasil não investiu em transporte sobre trilhos por incompetência, insegurança jurídica e imediatismo político", critica Ejzenberg. Apesar de ser uma obra cara, ele argumenta que o modal sobre trilhos acaba tendo metade do custo do sistema de ônibus se considerado o custo do passageiro transportado por quilômetro — esta seria a incompetência, segundo o especialista. No caso da questão jurídica, ele diz que as mudanças no entendimento de como viabilizar parcerias privadas acabam afastando investidores. Por fim, politicamente há o peso eleitoreiro de que uma obra de metrô costuma levar mais do que um mandato de quatro anos entre o anúncio e a inauguração.

Solução é complexa
 
Mais metrô melhoraria em muito a qualidade de vida do brasileiro que habita as grandes cidades. Mas não é a solução mágica. "Para enfrentar a crise dos deslocamentos é preciso investimento em metrô, em ferrovias, em VLT. Mas não podemos descuidar da democratização das vias públicas, dando aos ônibus faixas exclusivas. E também a mobilidade ativa que tem crescido, com ciclovias e ciclofaixas para que avancemos nessa questão", sugere Affonso.

"Metrôs não são uma panaceia. Não são a única solução para os problemas na mobilidade urbana", acrescenta Santos. "Em muitas situações, não são a solução mais indicada, já que as soluções dependem de cada local e não podem ser unimodais."

Ele enfatiza que por mais eficiente que seja uma linha de metrô, "ela não será eficaz se as pessoas não conseguirem chegar até ela, caminhando, pedalando, usando transporte público alimentador e mesmo modos de transporte individual". O especialista salienta que, considerando isso, respectivamente é preciso também investir em calçadas adequadas, rede cicloviária e bicicletários, integração física, operacional e tarifária dos meios de transporte público e, por fim, estacionamentos e baias para desembarque e embarque para aqueles que vão chegar de carro.

"Resumindo, precisamos de planejamento urbano e de mobilidade, integrados, e não apenas de um plano de obras e compra de equipamentos", adverte ele.

Informações: Terra

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MetrôRio é o mais caro do Brasil e compromete 22% da renda média

quinta-feira, 7 de abril de 2022

A passagem do metrô da cidade do Rio de Janeiro tornou-se a mais cara do país. O preço do bilhete simples, que saltou de R$ 5,80 para R$ 6,50, aliás, já era o valor mais alto entre as principais capitais antes mesmo de começar a vigorar, no sábado (2).


A nova tarifa foi estabelecida após acordo entre o governo do Estado e a MetrôRio para reduzir em 30% um valor que seria ainda maior. Ou seja, sem tal acordo, um único bilhete passaria a ser vendido por R$ 6,80, conforme a Agetransp (agência estadual que regula os serviços de transportes) havia homologado em fevereiro.

Ainda assim, o aumento aprovado pode comprometer cerca de 22% do salário mínimo, atualmente no valor de R$ 1.212. Isso porque o gasto médio mensal com o meio de transporte será de R$ 260, considerando duas passagens por dia (no trajeto ida e volta), sem contar os fins de semana.

Na segunda-feira (4), primeiro dia útil do preço reajustado, quem usa o sistema metroviário fluminense reclamou da tarifa nas redes sociais, e o assunto virou um dos mais comentados do Twitter.

Veja algumas das passagens mais caras do Brasil:

RIO DE JANEIRO (RJ)
Preço da passagem: R$ 6,50
Linhas: três
Estações: 41
Extensão: 56,5 km

BRASÍLIA (DF)
Preço da passagem: R$ 5,50
Linhas: duas
Estações: 24
Extensão: 42,38 km

BELO HORIZONTE (MG)
Preço da passagem: R$ 4,50
Linhas: uma
Estações: 19
Extensão: 28,1 km

PORTO ALEGRE (RS)
Preço da passagem: R$ 4,50
Linhas: uma
Estações: 22
Extensão: 43,4 km

SÃO PAULO (SP)
Preço da passagem: R$ 4,40
Linhas: seis
Estações: 91
Extensão: 104,4 km

RECIFE (PE)
Preço da passagem: R$ 4,25
Linhas: três
Estações: 37
Extensão: 71 km

SALVADOR (BA)
Preço da passagem: R$ 4,10
Linhas: duas
Estações: 20
Extensão: 33 km

FORTALEZA (CE)
Preço da passagem:
R$ 3,60
Linhas: três
Estações: 39
Extensão: 56,8 km

Tarifas de metrô ao redor do mundo O serviço de transporte na capital fluminense ficou mais caro que em outros países, se compararmos o tanto que compromete da renda mensal do trabalhador local (duas passagens por dia, cinco vezes na semana, quatro semanas por mês).*

BUENOS AIRES (ARGENTINA)
Preço da passagem: 19 pesos argentinos (R$ 0,79) – para até 20 viagens em um mês
Salário mínimo: 31.938 pesos argentinos por mês (R$ 1.321,60)
Gasto mensal corresponde a 2,37% da renda local
Linhas: seis
Estações: 16
Extensão: 56,6 km

CIDADE DO MÉXICO
Preço da passagem: 5 pesos mexicanos (R$ 1,17)
Salário mínimo: 172,87 pesos mexicanos por dia (R$ 40,33) / 3.457,4 pesos mexicanos ou R$ 804 mensais
Gasto mensal corresponde a 5,78% da renda local
Linhas: 12
Estações: 163
Extensão: 200,88 km

XANGAI (CHINA)
Preço da passagem: 3 yuans (R$ 2,15)
Salário mínimo: 2.590 yuans por mês (R$ 1.894)
Gasto mensal corresponde a 4,63% da renda local
Linhas: oito
Estações: 508
Extensão: 831 km

MADRI (ESPANHA)
Preço da passagem: 1,50 euro (R$ 7,65)
Salário mínimo: 1.050 euros por mês (R$ 5327)
Gasto mensal corresponde a 5,71% da renda local
Linhas: 13
Estações: 238
Extensão: 283,8 km

PARIS (FRANÇA)
Preço da passagem: 1,70 euro (R$ 8,65)
Salário mínimo: 1.603 euros (R$ 8.136)
Gasto mensal corresponde a 4,24% da renda local
Linhas: 16
Estações: 380
Extensão: 213 km

NOVA YORK (EUA)
Preço da passagem: 3 dólares (R$ 13,85)
Salário mínimo: 1.256 dólares por mês (R$ 5.800)
Gasto mensal corresponde a 9,55% da renda local
Linhas: 24
Estações: 468
Extensão: 369 km

BERLIM (ALEMANHA)
Preço da passagem: 3,60 euros para circular pelas zonas A, B e C (R$ 18,28)
Salário mínimo: 10,50 euros por hora (R$ 53,32) / 1.848 euros ou R$ 9.363,2 mensais
Gasto mensal corresponde a 7,79% da renda
Linhas: dez
Estações: 174
Extensão: 148,8 km

LONDRES (INGLATERRA)
Preço da passagem: 5,90 libras esterlinas (R$ 35,94) – passagem avulsa que permite transitar das zonas 1 a 4
Salário mínimo: 9,50 libras esterlinas por hora (R$ 57,87) / 1.672 libras esterlinas ou R$ 10.185,12 mensais
Gasto mensal corresponde a 14,11% da renda
Linhas: 16
Estações: 272
Extensão: 400 km

*O cálculo feito para chegar ao percentual do salário mínimo consumido pelas passagens de metrô, por etapas:
1 – a soma do preço de duas passagens x 20 (total de dias trabalhados por mês, em média)
2 – (valor total gasto em passagens por mês / valor do salário mínimo médio mensal) x 100

Fonte: https://noticias.uol.com.br/cotidiano/ultimas-noticias/2022/04/05/metro-do-rj-subiu-para-r-650-compare-com-os-valores-do-brasil-e-do-mundo.htm

Informações: Revista Ferroviária
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Tecnologia de aproximação facilita pagamento no transporte público

sábado, 12 de outubro de 2019

Foi-se o tempo em que bastava dependurar-se numa brecha do bonde para viajar no transporte coletivo. Logo, a modernidade trouxe o ônibus fechadão e o vale transporte, uma espécie de dinheiro de papel que dava ao trabalhador o direito de usar o veículo.

E o que falar dos cartões de transporte que vieram depois? O progresso no sistema de pagamentos, enquanto o dinheiro em espécie seguiu lá.

O mundo continuou em busca da inovação. Em Londres, na Inglaterra, com seu entrelaçado sistema de metrô, foi meio que a cidade precursora de um novo sistema que, aos poucos, está sendo adotado aqui no Brasil.

Desde abril, no metrô do Rio de Janeiro, dá para pagar a viagem com o cartão de crédito, débito ou pré-pago apenas aproximando ele do equipamento ou pagar com o cartão digital, via celular ou relógio smart, se já estiver com a tecnologia habilitada.

"Logo que eu soube que ela tava disponível, eu já passei a utilizar o aplicativo. Economiza tempo e é uma facilidade. Superprático", disse um usuário do metrô do Rio.

Essa tecnologia de pagamento por aproximação NFC (Near Field Communication), na sigla em inglês, está funcionando nas 41 estações da rede e quase 60% das passagens peagas pelo sistema, segundo o MetrôRio, foram através de dispositivos inteligentes, como celulares, relógios e pulseiras.

São Paulo está experimentando o sistema. Ainda é uma fase de testes em 12 linhas, 200 ônibus, que circulam na capital paulista e transportam cerca de 2,9 milhões de passageiros por mês. Durante três meses, o sistema vai ser colocado à prova.

É para sentir como as pessoas vão se adaptar a mais essa forma de pagar a passagem.

"Acho mais prático, né? Onde daqui a pouco no ônibus não vai ter cobrador. Tá tendo tanta mudança. Pelo menos uma mudança que seja mais agilizada para o passageiro"

Como ainda é um teste, não dá para pagar meia, nem fazer a integração do transporte público usando uma tarifa apenas. É do mesmo jeito de quem paga com o dinheiro vivo. Útil, principalmente, para turistas.

O representante de uma das companhias de pagamentos diz que o grupo já está nos sistemas de transportes públicos de 20 cidades, em 12 países e há outros 150 projetos em andamento.

"A gente tem planos de expansão em outras cidades do Brasil, em outras geografias do Brasil. E acho que quem ganha é o cidadão. Existe um legado pra sociedade. É um legado firme consistente sólido para que as pessoas cada vez mais tenham uma liberdade de escolha de usar a tecnologia da forma que melhor lhe convier", afirma Percival Jatobá, vice-presidente de produtos e inovação da Visa do Brasil.

É a corrida para não chegar atrasado demais na próxima estação. E atual, como pede o mundo 4.0.

Informações: G1


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São Paulo começa operar novo sistema de compartilhamento de bicicletas

terça-feira, 30 de janeiro de 2018

O principal sistema de compartilhamento de bicicletas de São Paulo, o Bike Sampa, patrocinado pelo banco Itaú e operado pela empresa de mobilidade tembici, começa a operar totalmente reformulado a partir do desta terça (30), com a inauguração da primeira nova estação de empréstimo de bikes no Largo da Batata, em Pinheiros

Entre as novidades estão os novos modelos de bicicletas e de estações de retirada e devolução – desenvolvidos pela empresa canadense PBSC, que atua em cidades como Nova Iorque, Londres e Guadalajara. Nas bikes, as principais diferenças em relação às atuais são luzes alimentadas por dínamo, pneus tamanho aro 24 e um bagageiro dianteiro.

As estações apresentam uma reformulação radical: sai a atual estrutura que retém as bicicletas em uma única barra horizontal para dar lugar a módulos individuais que são apenas colocados sobre o pavimento, sem necessidade de obras de fixação.

Entrevista

Luciana Nicola, superintendente de Relações Governamentais e Institucionais do Itaú Unibanco, faz um balanço das operações do sistema e explica as novidades:

Estado – Há seis anos o Itaú patrocina sistemas de bicicletas compartilhadas pelo Brasil. Quais são os principais pontos positivos desses anos de operação?

Luciana Nicola – Vimos de forma consistente o crescimento do uso da bicicleta como modal de transporte. Além disso, por meio das análises de origem e destino dos usuários, percebemos que há uma integração forte com o transporte público. Mapeamos que parte dos usuários realizava trechos da viagem com metrô ou ônibus e depois de bicicleta. Esse era exatamente o nosso propósito: ativar a bicicleta como modal de transporte. O segundo ponto é que vimos um crescimento da quantidade de mulheres utilizando o sistema, semelhante à média mundial: 30%. Normalmente o uso de bicicletas particulares por mulheres é menor, mas no bike sharing o que se mostra no mundo é um crescimento e isso se concretizou também no Brasil. Isso é muito legal, um empoderamento feminino.

Outro ponto positivo foi o poder público implantando políticas complementares ao bike sharing. Em São Paulo, tivemos a implantação de bicicletários e ciclovias. No Rio de Janeiro, houve um olhar da prefeitura para a região central, que não era atrativa para bicicleta, além de um fortalecimento do uso de bicicletas pelos estabelecimentos comerciais. Em Salvador, foi construída uma infraestrutura na orla já aplicada a bicicleta e um posto de atendimento no bairro da Ribeira, que é um bicicletário com outras atividades voltadas pro ciclista. Pernambuco recebeu melhorias na infraestrutura cicloviária e na ciclofaixa de lazer aos domingos, o que resultou em um crescimento da economia no entorno bem interessante. Tudo isso são reflexos positivos, mostram que aos pouquinhos a bicicleta vem chegando como uma política pública de fato.

Estado – E quais foram os pontos negativos? 

Nicola – Há alguns pontos que não são tão legais e que trouxeram um aprendizado importante. Sofremos nos últimos anos um processo de roubo e vandalismo das bicicletas que fez com que ganhássemos muito mais conhecimento sobre as regiões e sobre itens de segurança. Isso mostrou também uma necessidade de nos  engajarmos mais com as comunidades onde estão inseridas as estações das bicicletas, para que elas se apropriassem como política pública. Foram grandes experiências e aprendizados que geraram uma mudança para um sistema mais robusto.

Estado – No ano passado, durante uma coletiva de imprensa, vocês comunicaram que iriam deixar as estações das bicicletas mais próximas, com uma distribuição mais adensada para facilitar as transferências e melhorar o sistema. Que fatores serão levados em conta para definir esse adensamento?

Nicola – Antes de responder, vamos resgatar umas informações. Quando decidimos mudar a tecnologia e tudo mais, pedimos ao nosso novo parceiro que irá operar o sistema, a tembici, que fizesse um benchmarking internacional sobre os melhores sistemas de bicicletas compartilhadas, tanto em tecnologia quanto em utilização. Uma coisa que aprendemos foi a importância do adensamento. Se você tem uma rede muito pulverizada, como é o sistema implantado hoje no Brasil, principalmente em São Paulo, o número de utilização cai muito. Vimos isso na prática. A experiência internacional mostra que o adensamento tem que ter como limite 400 metros de distância entre as estações. Não podemos exceder essa distância para garantir o sucesso do sistema. Quando você olha os sistemas de Nova Iorque, Amsterdam e de cidades chinesas, todas tem um adensamento em torno de 400 metros e o número de viagens por dia é impressionante. Estamos buscando esse marco para o sistema de compartilhamento no Brasil.

Estado – Atualmente, em São Paulo, há estações de bicicletas compartilhadas próximas a estações de metrô, terminais de ônibus e pontos de referência. Vocês vão manter esses parâmetros ou utilizarão outros?

Nicola – A articulação com o transporte público é importantíssima, então as estações de metrô e terminais de ônibus são nossos pontos de partida para pensar o adensamento dos pontos de bikes compartilhadas. A partir dessas estruturas, espalharemos as estações de bicicleta a cada 400 metros para pontos de maior utilização como universidades e regiões de entretenimento. De fato, a intermodalidade é essencial, não dá pra pensar em adensamento sem pensar em como a rede se conecta com o transporte público.

Estado – Então será a partir das estações e terminais de transporte público que a nova rede de bicicletas compartilhadas se ampliará.

Nicola – Exato. Nos concentraremos nessas regiões, evitando a pulverização de antes. Como exemplo negativo dessa pulverização, temos um case aqui em São Paulo que foi a nossa tentativa de levar o sistema para a zona leste. É onde temos o índice mais baixo de utilização, porque a distribuição foi tanta que não resultou em um adensamento adequado. Ali há estações de bicicletas que simplesmente têm utilização zero. O pensamento não deve ser de tentar espalhar as estações para cobrir a maior parte do mapa da cidade, mas sim adensar melhor.

Estado – Conforme vocês apresentaram no ano passado, algumas estações fora do centro expandido serão removidas. Que alternativas vocês darão aos ciclistas que estavam acostumados com elas?

Nicola – Na verdade, vamos tirar de áreas em que a utilização era quase inexistente e vamos reposicionar em regiões em que já entendemos o funcionamento. Por exemplo, a utilização das bicicletas compartilhadas posicionadas próximas às estações Belém e Mooca é zero. Ninguém usa. Porém, no Tatuapé, há uma utilização interessante. Percebemos que ali há uma dinâmica de um centro comercial, no qual as pessoas moram e trabalham. É como uma minicidade, no qual as pessoas concentram seus deslocamentos em vez de irem para outras regiões. 

Nos extremos da cidade, vamos atender uma necessidade de deslocamento entre os locais de transporte público e as residências. É o bike na comunidade, no qual a pessoa irá a um posto nosso, retirará uma bicicleta e poderá devolvê-la no dia seguinte, para assim poder conseguir ir e voltar para o local do transporte público. Serão grandes estações no formato de bicicletário nas quais os ciclistas também poderão guardar suas bicicletas particulares. Estamos inclusive nos aproximando dos grupos de ciclistas dessas regiões para que nos digam o que é melhor e detalhes como a quantidade de bikes necessárias. Estamos conversando com um coletivo de Itaquera, já temos um parceiro de longa data que é o Bike Zona Sul e começaremos um cronograma de implantação em todas as cinco regiões de São Paulo que irá até o meio do ano.

Estado – Agora uma dúvida operacional: no sistema antigo, o bilhete único era obrigatoriamente associado a um cartão de crédito. O novo sistema continuará assim ou o bilhete único poderá ser usado de forma independente?

Nicola – Esta é outra boa notícia do novo sistema: ele é multiuso, você não precisa mais necessariamente ter cartão de crédito para utilizá-lo. Se você for, por exemplo, um turista e quiser usar o cartão de crédito, poderá fazê-lo. Se quiser usar o bilhete único, você vai cadastrá-lo, iremos consultar a base da prefeitura de São Paulo e o bilhete será seu cadastro. Para quem não tem cartões, bastará procurar um de nossos bicicletários ou outros pontos físicos, apresentar comprovante de residência e pagar com dinheiro para ter um cartão do sistema. Ficou extremamente democrático.

Estado – No sistema antigo, os canais de comunicação eram apontados pelos ciclistas como problemáticos, sem formas eficientes de envio de mensagens e os contatos tinham de ser feitos por telefone. Quais as novidades do novo sistema?

Nicola – Agora o ciclista poderá reportar algo no próprio aplicativo. Outra funcionalidade bacana é que o novo sistema será extremamente interativo e irá se comunicar com o usuário durante o empréstimo da bike. O aplicativo também será o canal no qual se poderá fazer uma devolutiva, como reclamar e mandar sugestões. E se houver uma bicicleta com defeito na  estação, bastará apertar um botão vermelho que automaticamente a bike será bloqueada e uma mensagem será enviada a nossa central, que mandará no ato um operador para verificar o problema e também fazer um completo checklist.

Estado – Os usuários poderão também opinar em relação a expansão do sistema, participar do processo de implantação das novas estações?

Nicola – Sim. No passado fizemos eventos em todas as subprefeituras, chamando a população para opinar. Vamos continuar com esse processo, mas a decisão final será sempre da prefeitura, que faz uma análise de segurança do local da estação,  intersecções com transportes públicos e individuais.

Estado – A gestão Doria anunciou que buscaria parcerias com a iniciativa privada para a manutenção ou expansão das ciclovias. O Itaú tem interesse?

Nicola – Não. Temos investido em vários segmentos, como bicicletários e estudos. Porém acreditamos que ciclofaixas e ciclovias são extensões da via e devem ser geridos pela prefeitura. Por exemplo, quando ela vai recapear uma rua, tem que recapear a faixa do ônibus, do carro e a faixa para bicicleta, se não começa a gerar uma diferenciação de solo que não é saudável para o ciclista. Não dá pra ser feita uma gestão segregada. Tivemos uma consulta da prefeitura e colocamos esse nosso posicionamento. Além disso, não temos expertise em contratação de solo e piso, então para nós é bem difícil tecnicamente fazer a gestão.

Estado – A longo prazo, qual a meta do Itaú em relação ao uso das bicicletas na cidade?

Nicola – Ter o melhor uso de viagem por dia de bicicleta como modal de transporte na cidade, e não só as nossas laranjinhas. Que elas sejam uma porta de entrada para incentivar as pessoas a tirarem suas bicicletas da garagem e substituírem o transporte individual motorizado.

Informações: Estadão
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País tem déficit de 850 km de linhas de metrô e de trem de passageiros, diz CNT

terça-feira, 13 de dezembro de 2016

O Brasil tem apenas 1.062 Km de linhas de metrôs e trens de passageiros, em 13 regiões metropolitanas que concentram mais de 20 milhões de habitantes, o que gera um déficit de 850 Km, de acordo com o estudo Transporte e Desenvolvimento: Transporte Metroviário de Passageiros, divulgado hoje (12) pela Confederação Nacional do Transporte (CNT). 

Em todo o país, só a malha total de metrô medida em 2015 alcançou 309,5 Km, extensão inferior a registrada em cidades como Londres (402 Km) ou Tóquio (310 Km). Além de pouco extensa, a malha existente está praticamente concentrada na Região Sudeste. A área metropolitana de São Paulo e Rio de Janeiro detêm mais de 60% do total do sistema de trilhos do país. Em número de passageiros, a região metropolitana de São Paulo tem 90%, o maior percentual. Já o Centro-Oeste registra 1,7%, o menor percentual.  

Para atender a demanda, o Brasil precisa ampliar pelo menos 80% sua malha metroferroviária. De acordo com o levantamento, para cobrir o déficit da malha metroferroviária é necessário investir cerca de R$ 167,13 bilhões em infraestrutura.

Os dados da CNT mostram, contudo, que a curva de investimentos feitos em sistemas de transporte metroferroviário no país praticamente não cresceu, de 2010 a 2015, período em que população nas grandes cidades aumentou 6,2%. Em cinco anos, o sistema metroferroviário brasileiro expandiu apenas 6,7%, enquanto que a frota de transporte individual cresceu 24,5%.

O estudo aponta ainda que, em 2015, o governo gastou 26,2% do total de recursos autorizados para os estados que possuem sistema metroviário.

"Quando pegamos o orçamento para investimento geral em transporte no Brasil, sempre existe essa diferença. A cada ano, essa diferença gira em torno de 30%, o que o governo deixa de executar. Então, é como se a cada três anos, o governo deixasse de executar um orçamento disponível. Então, vivemos o pior dos cenários. O recurso é insuficiente e, ao mesmo tempo, o que é disponível, não é aplicado", disse Bruno Batista, diretor-executivo da confederação.

Segundo a pesquisa, o investimento no setor de transporte sobre trilhos, em 2015, contou com 5% de participação direta do governo federal, 62% dos governos estaduais, 9% dos governos municipais e 24% do setor privado.

“É importante ter a contribuição privada já que você não pode depender exclusivamente do investimento público. Mas, é preciso dar garantia que você tenha regras claras, que não sejam mudadas a todo momento, e com isso você pode criar atratividade (do setor privado) para, pelo menos, ter investimento no que tange a trens e sistemas, restando ao Estado a parte de construção civil", afirmou o presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), Joubert Flores.

Contramão

O resultado da pesquisa da CNT mostra que o país segue na contramão da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12587/2012), que tem entre suas diretrizes a priorização do transporte coletivo em relação ao transporte individual motorizado e a integração dos sistemas de acordo com a expansão da população e do território.

“O Brasil precisa entender que não há solução de mobilidade para os grandes centros que não passe por um transporte estruturador, que é o transporte sobre trilhos. É fundamental que se pense o transporte como uma integração de todos os seus modos. O transporte sobre trilhos tem essa alta capacidade e precisa ser alimentado por sistemas menores que tragam essa capilaridade para as grandes cidades”, disse a superintendente da ANPTrilhos, Roberta Marchesi.

As entidades responsáveis pelo estudo defendem a adoção, pelos governantes, de uma ótica sobre o crescimento das cidades, que contemple a política de mobilidade. “No Brasil, primeiro as cidades crescem, se estruturam e depois “damos um jeito” de colocar o sistema estruturante. Se a gente pensasse o planejamento das cidades com 20 anos já prevendo essa demanda (transporte sobre trilhos), seria muito mais fácil e custaria muito menos. Então essa questão cultural precisa ser mudada,” destacou Roberta.

A confederação alerta ainda que o investimento no transporte metroferroviário, além de contribuir para a redução dos congestionamentos de trânsito e do tempo de deslocamento, ainda teria menor impacto ambiental. De acordo com o documento, o metrô apresenta níveis de emissões de dióxido de carbono (CO2) 36 vezes menores que os emitidos por um automóvel.

O estudo foi feito nas regiões metropolitanas de São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ), Belo Horizonte (MG), Porto Alegre (RS), Distrito Federal e entorno (DF/ GO/ MG), Fortaleza, Sobral e Cariri (CE), Salvador (BA), Recife (PE), Natal (RN), Maceió (AL), João Pessoa (Pb), Teresina (PI).

Edição: Maria Claudia
Informações: EBC
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Preço do Riocard paras os Jogos Olímpicos causa polêmica

quarta-feira, 29 de junho de 2016

É uma matemática que pode se mostrar nada vantajosa ao bolso. Futuros espectadores dos Jogos têm chegado a essa conclusão diante dos preços do Riocard especial, à venda desde a semana passada. Durante a competição, o bilhete será o único aceito no BRT Transolímpico (Vila Militar-Recreio) e na Linha 4 do metrô (Ipanema-Barra). É exclusivamente com ele também que passageiros embarcarão em serviços especiais de ônibus que sairão do Jardim Oceânico e de Vicente de Carvalho (esse último pelo caminho do BRT Transcarioca) rumo ao Parque Olímpico. O problema é que o cartão mais barato custa R$ 25, para uso ilimitado por um dia. Valor que pode deixar a viagem até R$ 17,40 mais cara para quem precisar de apenas um ônibus para ir e outro para voltar.

— É muito caro. Já comprei os ingressos, a prefeitura gastou para fazer as obras das arenas... Agora temos que pagar mais essa conta? Acho um absurdo, levando em conta que uma passagem de ônibus custa R$ 3,80 — criticou o fotógrafo Diego Mendes, que sairá de Copacabana para assistir a partidas de basquete e handebol no Parque Olímpico.

MAIS ALTERNATIVAS

Além do bilhete de um dia, há outras duas opções: três dias consecutivos (R$ 70) e sete dias seguidos (R$ 160). Em seus respectivos períodos, todos podem ser utilizados ilimitadamente, quantas vezes for necessário, tanto nos serviços especiais dos Jogos quanto nos ônibus comuns, nas linhas 1 e 2 do metrô, nos trens e no VLT. Mas, garante o secretário municipal de Coordenação de Governo, Rafael Picciani: esses cartões não impedem que o público chegue às competições olímpicas no transporte regular da cidade, pagando as tarifas normais, em dinheiro ou com o Bilhete Único Carioca.

É fato que os serviços especiais — os que só aceitam só o Riocard olímpico — serão os mais rápidos e os que deixarão os espectadores mais perto de algumas arenas. No entanto, exemplifica Picciani, se alguém tiver um ingresso para o Parque Olímpico, poderá utilizar os ônibus regulares do BRT Transcarioca, saltar na estação Rio 2, na Avenida Embaixador Abelardo Bueno, e caminhar alguns metros até a arena. Já quem for ao Complexo de Deodoro pode usar normalmente os trens dos ramais de Deodoro, Santa Cruz ou Japeri, além dos ônibus regulares que levam à região.

— O sistema de transportes da cidade vai operar normalmente. Se alguém não quiser comprar o Riocard olímpico, não precisa. Acredito que o carioca vai fazer as contas e saber o que é mais proveitoso. Mas, se decidir utilizar o bilhete da Rio 2016, terá essa opção. Nesse caso, vai ter (serviços com) mais conforto, o que se presume, talvez, um custo maior.

Mas na própria página do Riocard no Facebook já surgiram críticas e dúvidas. “Para muitos cariocas não terá sentido adquirir o cartão para ir a apenas um evento em um dia”, escreveu um internauta. Outro lembrou que comprou ingressos para competições em dias alternados, questionando se precisaria, então, obter três bilhetes unitários. Queixas que se multiplicaram nas ruas.

— Comprei entradas do basquete para mim e dois filhos. Se eu quiser usar o metrô da Linha 4, saindo da Zona Sul, precisarei desembolsar R$ 75, para apenas um dia. É inviável — reclamou André Rodrigues.

Por outro lado, Picciani lembra que, em edições do Rock in Rio, cerca de 40 mil pessoas por dia escolheram o cartão do Transporte Primeira Classe do festival, em ônibus executivos. Agora, na Olimpíada, os ônibus especiais serão os articulados do BRT. Mas, com os cartões validados para uso ilimitado, o mesmo Riocard poderá ser usado para outras finalidades, como chegar a uma atração turística ou ir e voltar do trabalho.

EM LONDRES, GRATUIDADE

Apesar de apontar possíveis benefícios do bilhete olímpico, o secretário reconhece que, em Jogos anteriores, como Londres 2012, os ingressos da competição já davam direito aos espectadores usarem o transporte público, sem custo adicional. No Rio, explica Picciani, a multiplicidade de governos e consórcios que administram o sistema prejudicou que se chegasse a um termo parecido. Segundo o ele, então, partiu Comitê Rio 2016 a demanda para criar o Riocard especial.

— O cartão será ainda mais útil para o visitante que não conhece o sistema de transportes da cidade e pretende ir a mais de um destino por dia. O Rio sempre quis ter bilhetes do tipo para os visitantes, como outras cidades do mundo têm. Há a possibilidade de mantermos esse modelo para o futuro — diz Picciani, que no fim de semana testou pela primeira vez as vias do BRT TransOlímpico.

A própria Londres, assim como Barcelona, são exemplos de ex-sedes olímpicas que adotam os cartões de uso ilimitado por períodos específicos. Um bilhete diário na capital inglesa custa a partir de 12,10 libras (o equivalente a R$ 54). Na cidade espanhola, o bilhete para dois dias é vendido a €14 (cerca de R$ 52,30, ou R$ 26,18 por dia).

Em valores totais, portanto, em ambas as cidades os bilhetes são mais caros do que o carioca. Comparando com o preço de uma única passagem, contudo, o RioCard olímpico mais barato do Rio é menos rentável: equivale a seis bilhetes unitários do metrô (com tarifa a R$ 4,10). Em Londres, o bilhete diário conhecido como travelcard custa cerca de duas vezes uma passagem unitária para adultos (de 6,50 libras no modelo conhecido como Pay as you go). Enquanto em Barcelona, considerando o valor de €7 euros por 24 horas do bilhete de dois dias, equivaleria a aproximadamente três passagens unitárias do metrô (€2,15).

Picciani diz os preços do Rio foram calculados com base na média prevista de uso dos bilhetes. Os valores serão repassados às concessionárias de acordo com a quantidade de uso do cartão em cada transporte. Apesar das reclamações, o Procon Estadual afirmou que o valor do RioCard olímpico só poderia ser considerado abusivo se sua utilização fosse a única forma do espectador chegar aos locais de competição.

Por Rafael Galdo
Informações: O Globo
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VLT de Salvador terá apoio de fundo Britânico

quinta-feira, 16 de junho de 2016

O projeto de implantação do veículo leve sobre trilhos (VLT) de Salvador foi selecionado entre cerca de 800 projetos apresentados e terá o apoio do Prospect Found, fundo formado com 0,08% do total de receitas do Reino Unido e destinado a dar suporte a iniciativas do setor público em países subdesenvolvidos e em desenvolvimento. Com isso, o VLT terá apoio tanto para a elaboração dos estudos técnicos como para a divulgação do projeto entre potenciais investidores no Brasil e no exterior.
Marco Aurélio Martins | Ag. A TARDE | Arquivo

A proposta da Bahia ficou entre aos 20 projetos de investimento público selecionados em meio a um total de 800 apresentados por governos estaduais e municipais de todo o país.

De acordo com Rogério Princhak, coordenador da secretaria executiva do Programa de PPPs da Bahia, unidade vinculada à Secretaria da Fazenda do Estado (Sefaz-Ba), o apoio do governo britânico se dará de duas maneiras. Uma delas é com a divulgação do projeto, atualmente em fase de elaboração, durante dois eventos a serem realizados nas cidades de São Paulo e Londres, com o objetivo de apresentá-lo a empresas que possam vir a ter interesse em participar da licitação.

A outra será dando apoio na elaboração dos estudos técnicos, mais especificamente na parte de engenharia de transporte, com a especificação de equipamentos, sistemas de segurança, de controle, entre outros. "O estudo do VLT se divide em etapas, que são as de engenharia básica, estudo de demanda, modelagem econômico-financeira, modelagem jurídica e a de engenharia de transporte. Os recursos do governo britânico irão para a parte de transporte, pois as outras já estão sendo elaboradas pelas equipes técnicas do governo baiano", explicou Princhak por meio de nota.

VLT
Na primeira etapa de implantação, o VLT substituirá o trem do subúrbio, e o trajeto ainda será ampliado, compreendendo 21 paradas, entre a Avenida São Luís, em Paripe, e o Comércio. A segunda etapa depende de estudos entre duas possibilidades: ligar Paripe à estação do metrô no Retiro, passando pelo Largo do Tanque, ou ir do Comércio até a Lapa. Rogério Princhak explica que um dos aspectos do projeto que mais chamou a atenção do governo britânico é o fato de que ele irá complementar outro projeto bem sucedido já existente, o do metrô.

Informações: A Tarde Online
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Especialistas apontam alternativas para o preço da passagem caber no bolso

segunda-feira, 29 de fevereiro de 2016

No Rio e na maioria das cidades brasileiras, o passageiro sustenta praticamente sozinho a operação dos transportes públicos, por meio da tarifa, que têm registrado repetidos reajustes acima da inflação. Especialistas apontam que a saída para conter essa trajetória de alta é encontrar outras fontes de custeio do transporte, que não sejam somente a passagem.

A série de reportagens ‘Tendências dos transportes’, iniciada hoje no DIA, mostra que a divisão de responsabilidades entre o poder público, usuários e não usuários do transporte coletivo pode fazer com que os reajustes tarifários não pesem tanto para a população. Levantamento da União Internacional dos Transportes Públicos (UITP), elaborado no ano passado, aponta que a maioria das redes de transporte do mundo conta com apoio governamental para cobrir os custos de operação. Segundo o relatório da UITP, mesmo com o aumento dos preços de energia e de mão de obra, graças aos subsídios, 60% dos metrôs das cidades europeias tiveram queda no valor real (descontada a inflação).

“No Brasil, precisamos sair da lógica perversa de que só a tarifa paga o custo do serviço. É necessário criar fundos especiais para pagar infraestrutura e os custos operacionais do transporte. Enquanto a gente não sair dessa equação financeira, sempre haverá reclamação quando as tarifas aumentam”, aponta o presidente executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Cunha.

MENOS PASSAGEIROS

Balanço divulgado no fim do mês passado pela NTU mostrou que a quantidade de usuários de transportes públicos sofreu queda de 2%, entre 2013 e 2014, em nove capitais do país. “As pessoas estão deixando de usar o transporte porque o desemprego aumentou, as tarifas subiram e elas não têm recursos”, acrescenta Cunha.

A Associação das Autoridades Europeias de Transportes Metropolitanos (EMTA) avalia que, em média, apenas 47% dos custos operacionais são cobertos pelo valor das passagens.

O relatório da UITP chama atenção para alguns exemplos de subvenção ao setor que deram certo. A capital da Estônia, Tallinn, é um dos casos de sucesso. Em 2013, a cidade implementou um dos maiores programas de transporte público gratuito da Europa, atendendo seus mais de 400 mil habitantes. Como resultado, a demanda de passageiros aumentou 3%, sendo que 1,2% é atribuído às extensões feitas na frequência da rede e dos serviços.

“Constatamos que, nas primeiras semanas, o número de pessoas que usam os transportes públicos aumentou, portanto decidimos aumentar o número de ônibus em serviço”, explicou o então prefeito adjunto Taavis Aas, na publicação da UITP. Entretanto, a gratuidade teve um custo para a prefeitura, o que representou, em 2010, uma perda de cerca de 12 milhões de euros da venda de bilhetes — 23% dos custos do transporte local no ano.

A presidente da UITP para América Latina, Eleonora Pazos, defende, no entanto, que haja outras fontes de custeio, que não só o subsídio. “Cada vez mais devemos não ser dependentes só dos subsídios. Por exemplo, com a crise, alguns países da Europa não podiam aumentar o subsídio e os transportes quebraram”, alerta ela, citando o caso de Atenas, na Grécia, que sofreu perda de 17% dos passageiros. “É preciso criar novos modelos que permitam aos operadores terem outras receitas que retroalimentem os transportes e compensem o subsídio público”, diz ela, citando a receita de publicidade, como exemplo.

Cide poderia baratear a passagem

Para custear o transporte nas cidades brasileiras, o coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte, Nazareno Affonso, sugere a municipalização do imposto cobrado sobre a gasolina (Cide) para que as prefeituras possam subsidiar o transporte público. “Por ser um serviço essencial, o transporte deve ser custeado por toda a sociedade, e não só pelos passageiros”, defende ele. Outra fonte de recursos para financiar o transporte público, na opinião de Nazareno Affonso, deveria ser a criação de pedágio urbano e concessão pública de estacionamentos para financiar os transportes.

Fora do Brasil, há muitos exemplos de criatividade para estabelecer modelos de custeio que vão além da contribuição pública e dos recursos das passagens. Alguns sistemas de transporte estão investindo para aumentar as receitas de publicidade, como o Metrô de Santiago, no Chile, que cobre 18% de seus custos usando a estratégia. Segundo a UITP, o órgão gestor do transporte público em Londres, na Inglaterra, está identificando mais oportunidades de aumentar os rendimentos a partir de parcerias de publicidade com supermercados e redes varejistas. Em Hong Kong, o bilhete de transporte funciona como cartão de compras e um percentual das transações é revertido para custear o transporte.

Prefeitura do Rio é contra subsídio

No Rio, a prefeitura opta por não subsidiar diretamente a passagem de ônibus. As concessionárias dividem os custos das integrações tarifárias garantidas pelo Bilhete Único Carioca, que dá desconto nos transportes no município. Em contrapartida, o município reduziu a alíquota do Imposto Sobre Serviço (ISS) para as empresas do setor de 2% para 0,01%. A exceção de subvenção direta é no âmbito do governo estadual, que gastou R$ 600 milhões no ano passado para financiar as integrações do Bilhete Único Intermunicipal.

“É um entendimento do prefeito Eduardo Paes de que repasses diretos do município para as empresas são muito mais questionáveis”, disse o secretário municipal de Transportes, Rafael Picciani, em entrevista recente ao DIA. 

Há exceções entre as grandes cidades no Brasil que subvencionam diretamente o transporte. São Paulo é o município que mais subsidia a operação dos transportes públicos no país, aplicando cerca de R$ 2 bilhões por ano, o que representa 22% dos custos do serviço. 

Outro exemplo é Campinas, que repassou R$ 5 milhões por mês ao sistema no ano passado. Em Goiânia, o Tesouro Estadual financia 50% do valor da tarifa aos usuários do Eixo Anhanguera. As demais formas diretas de subvenção pública no país são para concessão de gratuidades. No Rio, até esse custo está incluído nas tarifas dos passageiros pagantes.

No mundo, levantamento da NTU mostra, em Barcelona, por exemplo, o governo arca com metade da tarifa. Em Paris, o subsídio é de 65%; 70%, em Madri; 57%, em Londres; e 53%, em Nova York.

Informações: O Dia


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