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Cascavel começa a operação da maior frota de ônibus elétrico do Sul do País

quarta-feira, 7 de agosto de 2024

Cascavel dá um passo definitivo para uma nova era da eletromobilidade no país. De forma pioneira, a cidade inaugura um eletroterminal e passa a operar a maior frota de ônibus elétrico da região, colocando em prática seu plano de transformar o transporte público e a qualidade de vida de quem vive na capital do oeste paranaense.

Cascavel inicia hoje uma nova era no transporte coletivo com o início da operação dos primeiros ônibus elétricos. Dentro do nosso planejamento, em dez anos toda a frota será elétrica. São ônibus sustentáveis, sem poluição, com muito conforto e que contam com um moderno sistema de monitoramento”, diz o prefeito Leonaldo Paranhos.

A eletrificação de 12% da frota da cidade marca um avanço ambiental importante e permitirá a Cascavel uma redução de mais de 2.000 toneladas de CO2 por ano nas emissões com transporte público, o equivalente a um plantio de mais de 13 mil árvores.

O eletroterminal garantirá a eficiência no carregamento de energia da nova frota e terá capacidade para abastecer 14 ônibus elétricos ao mesmo tempo, além dele, outros dois pontos de recarga de oportunidade serão instalados nos terminais Sul e Leste da cidade.

Como um todo, o projeto contempla ainda a criação de uma usina fotovoltaica exclusiva, que fará a geração de energia superior à necessidade da carga, e que compensará energia não só para os ônibus, como poderá ser utilizada para outras unidades do Município.

“O projeto foi planejado respeitando as condições viárias e a demanda pelo transporte público em nossa cidade, trazendo o que tem melhor de tecnologia no transporte sustentável e maximizando o conforto dos passageiros. O veículo da Tevx Higer entrega não só eficiência operacional, como também, preserva as condições viárias da nossa cidade, uma vez que é um dos mais leves do mercado com uma tecnologia monobloco e 100% acessível com piso baixo total", afirma Simoni Soares, presidente da Transitar.

Os 15 ônibus 100% elétricos são da linha Azure, da Higer Bus, têm zero emissão de poluentes e são avaliados como os mais modernos, eficientes e seguros do mercado. Das unidades iniciais, 13 são do modelo Padron, de 13 metros, e duas são articuladas, com 18 metros; todos estes veículos foram produzidos de acordo com especificações da operação da cidade, incluindo três portas do lado esquerdo.

“Nós, da Tevx Higer, temos muito orgulho de participar de iniciativas como esta de Cascavel e contribuir, de fato, em projetos pioneiros e inovadores com foco na sustentabilidade e melhoria da qualidade de vida do cidadão. Estes são pilares essenciais para as cidades inteligentes, sustentáveis e que representam os valores aos quais queremos impulsionar. E o propósito da nossa marca é contribuir com soluções inovadoras para um transporte cada vez mais eficiente e sustentável”, reforça Carlos Eduardo Cardoso de Souza, Diretor Executivo da TEVX Higer.

Seguindo um padrão moderno e avançado de engenharia, todos os veículos da linha AZURE são construídos em monobloco e apresentam rigidez estrutural e um menor peso em comparação aos veículos com chassi e carroceria, o que resulta em menor impacto nos pavimentos viários das cidades, além de oferecer maior segurança e conforto aos ocupantes e, principalmente, melhor consumo energético.

Com a autonomia de 270 km, a maior do mercado, e carregamento total em menos de 3 horas, o modelo conta ainda com exclusivo sistema de freios regenerativos, que pode aumentar a autonomia dos ônibus em até 30%, reduzindo ainda mais o custo da operação.

O conforto para o passageiro é ressaltado pela disponibilidade de acessórios como por exemplo, tomadas USB em toda a lateral do veículo ou nos balaústres para os passageiros que viajam em pé, ou ainda sistema de iluminação de led no teto do veículo no estilo de cromoterapia que elevam a experiência do usuário. Além disso, o banco do condutor tem ajuste pneumático, painel totalmente digital e ergonomia desenhada para um propício ambiente de trabalho complementado com câmeras exclusivas que permitem visão 360º evitando pontos cegos, ofertando mais segurança. Para os passageiros com mobilidade reduzida a acessibilidade é um dos pilares da marca sendo totalmente acessível considerando piso baixo total e rampa de acesso, que facilitam o embarque/desembarque.

Internamente, destaca-se uma climatização agradável com temperatura uniforme em qualquer estação do ano, fruto de um sistema de ar-condicionado ecológico sem dutos e com saídas de ar individuais nas laterais, complementada por vidros com tratamento UV e isolamento térmico nas paredes do veículo. Além de todo o diferencial tecnológico do produto,

Já foram capacitados mais de 50 condutores nos padrões de condução econômica e segura TEVX Higer, reforçando itens como freio regenerativo e gerenciamento da bateria de maneira otimizada, assegurando mais autonomia para a operação diária.

O pós-venda contempla uma equipe da Tevx Higer regional com estrutura física e móvel para um pronto atendimento, além de todo o suporte de manutenção preventiva e corretiva, sempre considerando a disponibilidade de peças localmente.

Informações: TEVX Higer

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Mercedes-Benz aposta no elétrico como novo chassi articulado produzido no Brasil

Um enorme chassi de ônibus articulado de 18 metros de comprimento com tração 100% elétrica, que transporta até 120 passageiros em rotas urbanas, é a principal atração da Mercedes-Benz na Lat.Bus Transpúblico, Feira Latino-Americana do Transporte, realizada de 6 a 8 de agosto no São Paulo Expo.

O eO500UA é o segundo chassi de ônibus elétrico a ser fabricado pela Mercedes-Benz em São Bernardo do Campo, SP, depois do eO500U, que já tem 250 entregas confirmadas até o fim deste ano. Embora as encomendas já tenham sido abertas para o novo modelo articulado o início da produção está previsto para 2026.

A parte eletrificada do novo chassi tem os mesmos fornecedores do ônibus elétrico que já está em produção: os pacotes de baterias, que garantem autonomia de 200 quilômetros a 300 quilômetros, são montados no Brasil e fornecidos pela BorgWarner, e o motor elétrico central, com transmissão de três velocidades, é importado da Alemanha pela ZF – que poderá localizar o componentes se a demanda aumentar.

Novo investimento

Este também é o primeiro lançamento da Mercedes-Benz fora do ciclo de investimento que terminou no ano passado, sugerindo que a empresa já começou a investir recursos no País que seriam de um novo programa.

O presidente da empresa, Achim Puchert, confirmou que já está gastando dinheiro em novos desenvolvimento no Brasil mas só deverá anunciar um pacote completo mais para o fim deste ano: “Já temos programas habilitados para receber incentivos do Mover [Programa Mobilidade Verde e Inovação] mas ainda estamos estudando outras possibilidades, por isto ainda não temos um anúncio oficial para fazer”.

Puchert também não revelou qual foi o investimento isolado para desenvolver o novo chassi elétrico, mas admitiu que é um pouco acima dos R$ 100 milhões que foram aportados para desenvolver o eO500U, pois o eO500UA tem sistemas novos e de maior capacidade para tracionar um veículo bem maior.

Problemas iguais

Os tamanhos são diferentes mas os problemas para introduzir ônibus elétricos no Brasil são os mesmos: “Apesar dos desafios que o País tem em adotar a infraestrutura necessária para os veículos elétricos nós estamos lançando o nosso segundo ônibus elétrico, aproveitando a competência de nosso centro mundial de desenvolvimento de chassis que é sediado aqui”.

O executivo apontou que “a América Latina é uma das mais importantes regiões do mundo para o nosso negócio de ônibus e precisamos oferecer produtos atualizados aos clientes, em linha com as políticas públicas de cada país”.

O Brasil, isoladamente, é o terceiro maior mercado de ônibus do mundo, atrás de China e Índia.

Walter Barbosa, vice-presidente de vendas e marketing de ônibus da Mercedes-Benz do Brasil, ponderou que, apesar de alguns atrasos, o País está adotando os quatro pilares que tornam viável a eletromibilidade: tecnologia desenvolvida, políticas públicas de incentivo, financiamento e infraestrutura de recarga.

Segundo Barbosa essas condições variam bastante a depender dos diferentes estágios de desenvolvimento dos municípios, mas indica que São Paulo, Curitiba, PR, e Salvador, BA, estão mais adiantados na adoção do transporte público elétrico, apesar de alguns atrasos.

A maior compra esperada para o município de São Paulo, que proibiu a compra de novos ônibus a diesel e planejava colocar 2,6 mil elétricos para rodar na cidade até o fim deste ano, não será concretizada por falta de fornecimento de energia de alta tensão para as garagens dos operadores recarregarem os veículos.

“No máximo teremos de quinhentos a seiscentos ônibus elétricos rodando até o fim deste ano. Entregaremos 250 unidades do eO500U, mas é um número insuficiente para renovar a frota da cidade no padrão histórico de 8% a 10% por ano, que significa a compra de cerca de 1,3 mil ônibus por ano para uma frota de 13 mil”, ponderou Barbosa. “Com isto é muito provável que a SP Trans volte a autorizar a compra de ônibus diesel para conviver com os elétricos.”

Apesar da demora em instalar a infraestrutura Barbosa avalia que são boas as condições de subsídios e financiamentos para ônibus elétricos na cidade de São Paulo: “As linhas do BNDES cobram de 10% a 11% ao ano e os operadores só precisam financiar um terço do veículo [que custa perto de três vezes mais do que o similar a diesel], porque a Prefeitura subsidia 66% do valor da compra, o que torna o preço do ônibus elétrico para o operador igual ao de um diesel”.

A infraestrutura de alta tensão para as garagens também será fornecida pela Prefeitura, mas o problema é que este processo todo deve demorar de um a dois anos.

Informações: AutoData

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O que falta para a mobilidade sobre ônibus ser atrativa?

segunda-feira, 5 de agosto de 2024

Sempre que são discutidas as soluções para os problemas do transporte por ônibus no Brasil vemos que o foco se limita aos seus elementos básicos, o feijão com arroz. Aponta-se a falta de velocidade, capacidade, frequência, segurança, confiabilidade, sem contar com o conforto mesmo da viagem. É claro que esses são requisitos básicos para a aceitação desse mais importante meio, mas por que será que até hoje não se conseguiu o apoio para mudar isso?

Ninguém duvida que os ônibus são úteis, mas parece que não são desejados, e em uma sociedade de consumo e com viés importante de desejo por status e distinção, a paixão é o poder que abre todas as portas! Mesmo consertando todos esses defeitos objetivos, já descritos, seremos automaticamente e imediatamente amados?

Ao pesquisarmos as duas palavras do título observamos alguns pontos característicos e curiosos sobre os seus significados. Enquanto a utilidade é medida por objetivos claros a serem alcançados com o uso do objeto, o desejo parece ser satisfeito por ele mesmo, e muitas vezes de forma misteriosa e pouco clara. A diferença de força e complexidade do desejo é evidente até mesmo na quantidade de definições e explicações que requer. 

Nosso primo-irmão tecnológico, o automóvel, cedo compreendeu essas diferenças e partiu para enfrentar enormes dificuldades e conquistar o desejo. Conseguiu até “corrigir” a seu favor realidades que davam vantagens a outros meios.

Se as cidades densas eram suas inimigas, partiu para viabilizar os subúrbios distantes, ao mesmo tempo atendendo ao desejo de moradias maiores e terrenos mais baratos. Conseguiu que as estradas necessárias para isso fossem construídas e pagas pela conta de todos, mesmo os que não as usassem. Os desejos “naturais”, como comprar objetos, namorar, foram adaptados para que fossem mais convenientes com o automóvel e as cidades também se adaptaram para serem acessíveis a eles e seus “donos”. O carro é uma propriedade que tem utilidade mesmo quando não é usado, enquanto o ônibus é um serviço prestado que, em vez de distinguir seus passageiros, os nivela, o oposto dos mandamentos da modernidade em que vive o carro.

Síntese: o serviço de ônibus é visto como um mal necessário, não é desejado porque é um mau parceiro, se comporta mal e não produz uma experiência feliz, não dá presentes na hora certa e não se antecipa aos sentimentos de seu público. Faz isso por depender de uma “família disfuncional” em que cada um detém parte do que ele precisa para se tornar o parceiro ideal, mas preferem não cuidar do sistema todo e não acreditam, de fato, que a história triste de hoje possa ser mudada. Esse é o pior preconceito e discriminação que impede o desejo.

Mas o que pode ser feito para reverter essa situação?
Diante do que já foi dito, a solução está em, como em qualquer relação deteriorada, surpreender o parceiro com indicadores de que o ônibus pertence aos serviços desfrutáveis por pessoas bem-apreciadas. Para isso, a primeira conquista precisa ser a independência financeira para poder gastar nessas transformações e ambientações.

Mas a qualidade do transporte por ônibus não é percebida apenas na viagem, como o caso do automóvel.

Há uma dependência íntima entre o que pode ser feito pelo operador e o que a cidade precisa prover. No caso do metrô, a experiência ocorre no interior de um ambiente completo controlado. A qualidade das estações, dos trens, as mensagens e a presença de agentes operacionais transmitem uma sensação de modernidade, segurança e atendimento que influenciam a imagem de quem o utiliza.

O ônibus precisará operar em uma cidade assim para ter os mesmos benefícios. O trânsito, a faixa de domínio, as calçadas, os pontos de parada, os terminais, a arborização, o policiamento e finalmente a comunicação em tempo real farão com que uma experiência comum e pouco qualificada se transforme em viagens atraentes e, pouco a pouco, mude a afetividade da escolha desse meio. Enquanto o automóvel não precisa de uma cidade ótima para todos, o ônibus, ao mesmo tempo, exige e deixa de herança esses benefícios.

Enfim, e isso é um benefício adicional da mobilidade por ônibus, a cidade precisa melhorar para todos, pedestres, ciclistas, idosos e pessoas com necessidades especiais, para que todos, sejam usuários ou não, possam apreciar esse velho novo companheiro de forma mais romântica.

Informações: NTU

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Novo PAC Seleções destinará recursos para 71 km de projetos metroferroviários

segunda-feira, 29 de julho de 2024

O Governo Federal anunciou hoje (26/07) os projetos do Novo PAC Seleções, em três eixos. Para o setor de transporte de passageiros sobre trilhos, foram selecionados 70,92 km em projetos de transporte público metroferroviário, sendo: 12,84 km de metrô; 53,50 km em requalificação de trens urbanos; e 4,58 km em Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). O detalhamento dos projetos ainda será divulgado.
VLT no Recife deteriorado

Serão investidos R$ 9,9 bilhões em projetos do subeixo Mobilidade Urbana – Grandes e Médias Cidades, que incluem empreendimentos de infraestrutura de transporte de média e alta capacidade (metrô, trem, VLT e BRT) e projetos de infraestrutura prioritária para o transporte coletivo (corredores, faixas exclusivas, centros operacionais, sistema de transporte inteligente, terminais e estações), incluindo também infraestrutura para ciclistas e pedestres integrados ao projeto de transporte público.

De acordo com o Ministério das Cidades, na fase de inscrição, puderam enviar propostas estados, municípios e DF. As intervenções podem alcançar até 258 municípios pertencentes a regiões metropolitanas com mais de 3 milhões habitantes e 56 municípios com mais de 300 mil de habitantes.

“A Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos – ANPTrilhos recebeu com grande entusiasmo a contemplação de novos projetos metroferroviário no PAC Seleções. O andamento desses projetos é de suma importância para a ampliação da rede de atendimento à população brasileiras”, explica Joubert Flores, Presidente do Conselho da entidade. 

Informações: ANPTrilhos

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Subsídio ao transporte público atinge R$ 12 bi por ano e desafia futuros prefeitos

sexta-feira, 12 de julho de 2024

O valor total de subsídios para o transporte coletivo por ônibus já chega a R$ 12 bilhões anuais e pressiona o caixa de prefeituras em todo o país. Antes da pandemia de covid-19, apenas três grandes cidades subsidiavam o sistema: Brasília, Curitiba e São Paulo.

Hoje, 237 municípios usam subsídios para amortecer as tarifas dos passageiros, incluindo 18 capitais e seis regiões metropolitanas. Os dados foram compilados pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) e repassados à CNN. De forma geral, isso mostra o tamanho do desafio que aguarda os prefeitos que serão eleitos (ou reeleitos) em outubro.

Em última instância, a própria estrutura de financiamento do setor está em xeque. Por um lado, os municípios têm escassez orçamentária para bancar as subvenções.
Por outro, o número de passageiros é incapaz de sustentar o sistema tal como ele funciona atualmente.

Entre 1995 e 2019, o transporte coletivo nas nove principais capitais brasileiras perdeu 45% de seus passageiros por ônibus.

Com a pandemia, o número de passageiros transportados despencou novamente. A demanda se recuperou, mas ainda está 15% abaixo do patamar pré-pandemia.

Para a NTU, há mudanças estruturais que explicam esse declínio. Além da opção pelo transporte individual, com o crescimento da frota de motos nos últimos tempos, algumas alterações reduziram o volume de deslocamentos: o teletrabalho (home office), o aumento do ensino a distância, a popularização do comércio eletrônico.

“Não podemos mais perder passageiros”, diz o diretor-executivo da NTU, Francisco Christovam.

“E ainda temos condições, com melhorias no serviço, de atrair uma população ávida por usar o transporte coletivo”.

Em um estudo recente, a associação indicou potenciais novas formas de financiamento para o setor. Entre as alternativas listadas, estão:

– Tarifa sobre a exploração de transporte remunerado por aplicativo (como Uber e 99);
– Exploração de estacionamentos rotativos ou de estacionamentos de longa duração nas vias públicas;
– Taxação sobre estacionamentos privados e outros polos geradores de tráfego;
– Tarifas de congestionamento ou pedágio urbano;
– Custeio dos benefícios tarifários (gratuitades e meia-tarifa) pelos orçamentos da União, estados e municípios.

Marco legal
Enquanto isso, um marco legal da mobilidade urbana está em discussão no Senado.

O PL 3278 foi apresentado em 2021 pelo então senador Antonio Anastasia (MG), hoje ministro do Tribunal de Contas da União (TCU), e ganhou um substitutivo ao projeto em maio deste ano.

O texto foi apresentado pelo relator, Veneziano Vital do Rêgo (MDB-PB), com base em documento elaborado pelo Ministério das Cidades. A pasta ouviu dezenas entidades do setor no âmbito do Fórum Consultivo de Mobilidade Urbana.

A ideia é votar o projeto no segundo semestre de 2024, no Senado, embora os trabalhos legislativos estejam mais lentos por causa das eleições municipais em outubro.

“É um texto bem alinhado com todo mundo. Foram meses e meses de discussões, com amplo acompanhamento do setor e da sociedade civil”, disse à CNN o secretário nacional de Mobilidade Urbana, Denis Andia.
Os serviços de transporte público são de titularidade municipal (ônibus) ou estadual (trens e metrôs), mas uma legislação nacional criaria um marco jurídico do que pode ou não ser aplicado pelos prefeitos e governadores.

Pelo projeto, o poder concedente dos serviços de transporte coletivo poderá constituir um “fundo de estabilização” para receber os recursos provenientes da cobrança de receitas alternativas.

Além de possibilidades mencionadas no estudo da NTU, como pedágio urbano e a cobrança de “tributos ou tarifas” de plataformas tecnológicas que fazem a intermediação do transporte individual, o substitutivo do projeto abre caminho para a “cobrança de contribuição de melhoria decorrente de valorização imobiliária privada ocorrida em razão de investimentos públicos em mobilidade urbana”.

Na prática: se uma nova linha de metrô for construída, imóveis nas proximidades das estações muito provavelmente serão valorizados.

Com o marco legal, abre-se espaço para que o poder público ajuste o IPTU ou introduza alguma contribuição para capturar essa valorização e dotar o sistema de mais recursos.

Esses recursos precisariam ir necessariamente, porém, para esse novo fundo — para bancar a modicidade tarifária ou novos investimentos em mobilidade.

Andia esclarece que nada disso será obrigatório, mas uma legislação nacional permitiria que gestores municipais ou estaduais implementem esse tipo de medida com mais previsibilidade.

“O marco traz segurança jurídica para pontos que hoje são nebulosos”, afirma.

O projeto exige licitação para os serviços de transporte coletivo de passageiros e veda contratos de natureza precária, como ocorre hoje em inúmeras prefeituras.

Com isso, surgem também exigências de controle e metas de qualidade para a prestação dos serviços.

Quem não seguir a previsão legal deixaria de ter acesso a recursos federais, além de ficar sujeito a contestações do Ministério Público e da Justiça.

É algo semelhante ao que ocorre no marco legal do saneamento básico.

“Isso tudo cria uma dinâmica de, ao longo do tempo, privilegiar [com recursos e financiamento da União] quem se adequou ao marco”, acrescenta o secretário do Ministério das Cidades.

Informações: CNN Brasil

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Reintegração e eletromobilidade garantem a Curitiba título de Capital Mais Igualitária

quinta-feira, 4 de julho de 2024

Curitiba conquistou em 2024 o título de capital mais igualitária do Brasil. O reconhecimento nacional foi dado pelo Instituto Cidades Sustentáveis, que divulgou em março o Mapa da Desigualdade entre as Capitais.

A retomada da integração do sistema de transporte entre Curitiba e os municípios da Região Metropolitana, a ampliação e melhoria dos serviços, novas formas de pagamento, a conclusão de obras muito aguardadas, como a do Ligeirão Norte-Sul, e a entrada em operação dos primeiros ônibus elétricos são alguns exemplos do esforço da Prefeitura em reduzir as desigualdades quando o assunto é acesso ao transporte urbano.

A capital tem atualmente o transporte mais integrado do País. Segundo a Urbanização de Curitiba (Urbs), que gerencia o transporte coletivo na capital, dos 15 milhões de passageiros por mês que utilizam o transporte de Curitiba, 3,2 milhões são da Região Metropolitana, que entram no sistema sem ter que pagar uma nova passagem. São 22 terminais de integração, 242 linhas urbanas, 62 linhas metropolitanas que integram com o sistema e três linhas mistas (urbanas e metropolitanas). 
Esta valorização do transporte público começou, em 2017, com a retomada da integração da rede de transporte público de Curitiba com a Região Metropolitana, que tinha sido interrompida em 2014.

Simultaneamente à reintegração com a RMC, Curitiba renovou 40% da sua frota, com a aquisição de 536 novos veículos desde 2017. Com foco na redução dos gases do efeito estufa, a capital também deu início à transição energética, com a descarbonização da frota.

Depois de começar um ciclo de testes com ônibus elétricos de várias marcas em 2023, os primeiros sete ônibus elétricos comprados foram entregues em junho deste ano para atender as linhas Interbairros I (horário e anti-horário) e Água Verde.

A linha Interbairros I passa a operar com 100% da frota movida a eletricidade. Outros 54 ônibus elétricos devem ser adquiridos em 2025, com recursos do novo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento).

Reduzir as emissões de gases do efeito estufa está entre os principais compromissos da Prefeitura e integra o Plano de Adaptação e Mitigação das Mudanças Climáticas de Curitiba (PlanClima), lançado em 2019.

Para isso, o PlanClima é estruturado em grandes pilares e dois deles estão fortemente ligados ou impactam no transporte público: o aumento do uso de energia renovável e a diminuição dos deslocamentos por automóveis na cidade em favor dos ônibus urbanos. A meta é que 33% da frota de ônibus da cidade seja zero emissões até 2030, percentual que deve chegar a 100% em 2050.

Vem aí
Reconhecida por ter um sistema de transporte público moderno e eficiente, Curitiba ampliou a mobilidade urbana, com a inauguração do Terminal Tatuquara e novas linhas. A implantação do novo Ligeirão Fagundes Varela/Pinheirinho estabeleceu uma ligação inédita entre o Norte e o Sul da cidade pela Linha Verde. 

Em janeiro começou a circular o Ligeirão Norte/Sul, ligando o Santa Cândida ao Pinheirinho, com uma redução de tempo de deslocamento de 15 minutos.

A cabeleireira Célia Rosa dos Santos ganhou uns minutos a mais de folga desde a implantação do Ligeirão. Moradora da CIC, Célia trabalha em um salão próximo à Praça Rui Barbosa, no Centro da cidade, e trocou a linha paradora pelo Ligeirão.

“Saindo do Pinheirinho, em 25 minutinhos eu chego no tubo da Praça Oswaldo Cruz e lá eu troco pelo Pinheirinho/Rui Barbosa. Antes eu ia direto de Pinheirinho, mas com o Ligeirão eu ganhei tempo”, explicou Célia.

Para estimular que mais cidadãos troquem o carro pelo transporte coletivo, o município está investindo em dois megaprojetos, com apoio do Banco Interamericano do Desenvolvimento (BID) e do New Developlment Bank (NDB): o novo Inter 2 e o BRT Leste-Oeste, que integram o Programa de Mobilidade Urbana Sustentável de Curitiba. Ambas as linhas terão frota eletrificada.

Era digital
A implantação de wi-fi em todos os terminais da cidade, novas formas de carregar o cartão-transporte, inclusive com créditos do Nota Curitibana, são outras novidades que trouxeram mais comodidade e economia para o passageiro.

A Urbs introduziu o transporte de Curitiba na era digital com o uso de aplicativos de serviços – como de compra de créditos de cartão-transporte e de estacionamento regulamentado. A capital também se tornou uma das primeiras cidades a possibilitar o pagamento de passagens com cartão bancário de débito e crédito em todas as linhas de ônibus.

Também foi criado o Curitiba+, cartão que permite uso ilimitado fora dos horários de pico, e novas integrações temporais, inclusive com Armazéns da Familia e Sacolões nos terminais Boqueirão, Santa Cândida, Barreirinha e Vila Oficinas. Reforma de terminais e estações-tubo, redução do preço da passagem fora dos horários de pico em 11 linhas melhoraram a vida de passageiros nos últimos sete anos.

Para facilitar o acesso do usuário ao atendimento na área de transporte coletivo, foi criado o Urbs Móvel, ônibus itinerante que percorre os bairros da cidade, leva serviços, como a confecção do cartão-transporte para mais próximo da população. Com o serviço no bairro, os usuários não precisam se deslocar até a Urbs ou unidades nas Ruas da Cidadania para serem atendidos.

Informações: Urbs

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