Responsável pelo Transmilênio, ex-prefeito de Bogotá acha que BRTs podem ser mais vantajosos do que metrô

Ao restringir a circulação de automóveis para dar prioridade aos coletivos, cuja circulação é garantida por corredores exclusivos de ônibus articulados (BRTs), o ex-prefeito de Bogotá Enrique Peñalosa melhorou a mobilidade urbana com menos investimentos do que seriam necessários para a implantação de metrô. Formado em economia e história nos EUA, com mestrado em governo, na França, o presidente do Instituto para Políticas de Transportes e Desenvolvimento (ITDP) analisa as mudanças no sistema de transportes do Rio, com a implantação de BRTs e a expansão do metrô. Para ele, no entanto, os ônibus têm vantagens interessantes, além do custo, numa cidade maravilhosa de se ver pelas janelas.

O GLOBO: O Transmilênio (BRT de Bogotá) é eficiente?
ENRIQUE PEÑALOSA: Os resultados são tão extraordinários que muitos especialistas em transporte não acreditam. O Transmilênio movimenta 45 mil passageiros por hora por sentido, mais do que quase todos os metrôs do mundo (o metrô carioca transporta 22 mil passageiros por hora, em cada sentido, na Linha 2, e 19 mil na Linha 1. Entre as estações Central e Botafogo, a capacidade é de 41 mil passageiros, de acordo com a Metrô Rio). Com ajustes, poderia chegar a 60 mil, e com mais conforto. Tudo isso com uma fração do custo de implantação e operação de um metrô.

O GLOBO: Há gargalos que limitam o Transmilênio?
PEÑALOSA: O gargalo é político: o espaço entre os edifícios é o mais valioso de uma cidade. Como distribuí-lo entre ruas de pedestres, ciclistas, transporte público e carros? O primeiro artigo das constituições democráticas diz: "Todos são iguais perante a lei". Se estou certo, um ônibus com cem passageiros tem direito a cem vezes mais espaço do que um carro com um passageiro. A solução de mobilidade não é técnica, mas política.

O GLOBO: O que deve ser melhorado no Transmilênio?
PEÑALOSA: São muitos os desafios: estações maiores; passagens de nível em mais cruzamentos; mais vias exclusivas; oferecer subsídios para o transporte de massa que seja mais econômico e ofereça mais qualidade, preferencialmente com encargos sobre o uso de carros; ampliar a rede de ciclovias e integrá-las ao transporte público, com estacionamentos nas estações. Um desafio será aproveitar a tecnologia das telecomunicações. Por exemplo, enviando mensagens de texto para celulares de passageiros com instruções sobre qual ônibus pegar e informar quando vem o próximo ônibus.

O GLOBO: Quais foram os principais obstáculos em Bogotá?
PEÑALOSA: O Transmilênio começou a operar há dez anos e continua enfrentando obstáculos, sobretudo políticos. Os ônibus hoje são cheios demais. É preciso que viajem mais vazios. Para isso, seria necessário alguns ajustes técnicos, mas o problema também é financeiro. É necessário reduzir custos e assegurar subsídios. De todo modo, seriam subsídios menores do que os dos metrôs.

O GLOBO: O Rio pode aproveitar o modelo dos BRTs?
PEÑALOSA: Acho que sim. Mesmo com algumas linhas de metrô, a imensa maioria do transporte público do Rio seguirá baseada em ônibus. É democrático que uma cidade tão bela como o Rio enterre seus usuários no subsolo, reservando a superfície, com vista para as montanhas verdes, rochas que se elevam ao céu, a arquitetura, a água, para os que vão de carro? Metrôs são maravilhosos, mas os ônibus têm vantagens interessantes, além do custo. É possível desfrutar a vista da cidade sem perder tempo indo ao subsolo. A distância entre as estações pode ser menor. Para transportar o mesmo número de passageiros, é necessário mais ônibus do que trens, mas a frequência pode ser mais alta e a espera, menor.

O GLOBO: Que lições o Rio pode tirar da experiência do Transmilênio?
PEÑALOSA: Construir um BRT é mais barato do que um metrô, mas é mais difícil politicamente e gerencialmente. É muito importante que seja bem feito, que haja, por exemplo, amplo espaço para pedestres, e com qualidade. A compra de imóveis para abrir espaço para o BRT é cara e difícil, mas estamos construindo uma cidade para os próximos mil anos.

O GLOBO: Os ônibus devem ser priorizados? Como conviver com as críticas dos motoristas?
PEÑALOSA: Uma cidade nunca resolve o problema de engarrafamentos dando mais espaço para automóveis, construindo mais vias ou duplicando as já existentes. Mais estradas permitem mais viagens e viagens mais longas, mas não resolvem os engarrafamentos. Além disso, estimula a expansão urbana em áreas de baixa ocupação, o que dificulta o transporte público de baixo custo e alta frequência. Temos que lembrar que existe um conflito entre carros e pessoas. Mais espaço para os carros tende a deteriorar a qualidade humana da cidade. Portanto, precisamos de mais espaço para ruas de pedestres e para bicicletas, para os idosos e para as crianças. Os carros são maravilhosos para passear, inclusive sair à noite, mas é ingênuo pensar que todos os cidadãos poderiam se movimentar em carros. Nas cidades mais bem-sucedidas do mundo, que atraem investidores, pessoas mais criativas e turistas, a maioria da população transita em transporte público: Nova York, Londres, Paris. Devemos compreender que a cidade desejada não é aquela em que os mais pobres transitam em carros, mas as que os mais ricos andam em transporte público.

O GLOBO: O Rio começa dando os passos certos em relação ao BRT?
PEÑALOSA: Parece me que os corredores escolhidos são excelentes. Mas é muito importante que seja feito direito: sem arrocho econômico nem custos políticos. É fundamental investir nos espaços públicos próximos, fazer faixas de ultrapassagem nas estações, etc. Se fizer direito, o Rio será um grande exemplo para o mundo em termos de mobilidade sustentável. O Rio é uma cidade que o mundo observa.

O GLOBO: Os BRTs vão melhorar efetivamente o trânsito?
PEÑALOSA: Mobilidade e tráfego são problemas distintos, com soluções diferentes. A mobilidade se resolve com sistemas de transporte de massa, como metrô e BRT. Mas isso não resolve o congestionamento. Londres tem uma população muito menor que o Rio, 1.800 quilômetros de metrô e ainda assim teve que estabelecer a cobrança pelo uso do carro.

O GLOBO: E quanto ao BRS (faixas preferenciais para ônibus), cuja experiência começa por Copacabana. Funciona?
PEÑALOSA: Não creio que funcione. Mas é importante entender que o BRTs não são simplesmente ônibus em faixas segregadas fisicamente. Precisam de estações com sistema pré-pago, passagens de nível, sistemas de integração e, quem sabe, melhorias radicais no espaço público para pedestres, estacionamento para bicicletas etc.

O GLOBO: O senhor acha que a mobilidade no Rio em 2016 será melhor, igual ou pior do que a de hoje?
PEÑALOSA: Felizmente o Rio não tem espaço para fazer mais estradas e não ouvi qualquer proposta maluca para elevados, que não melhoram a mobilidade e destroem a qualidade humana da cidade. O Rio é a cidade mais bonita do mundo. E pode converter-se numa das melhores cidades do mundo. Eu acredito que conseguirá.

Fonte: O Globo

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Belém terá ônibus articulados e pistas exclusivas até 2014

O Governo do Estado, por meio da Secretaria de Estado de Projetos Estratégicos (Sepe) e do projeto Ação Metrópole, pretende investir R$ 940 milhões, com o aporte da Agência de Cooperação Internacional do Japão (Jica), para colocar em funcionamento dois corredores expressos de ônibus e implantar o sistema dos BRT - ônibus articulados como os que existem em Curitiba, que visam unificar o transporte coletivo urbano.

“Contrataremos o empréstimo este ano e em 2012 iniciaremos o cronograma de obras que deve se encerrar em 2014. Com esse sistema troncal, teremos 27 mil passageiros por hora nos ônibus”, esclareceu o titular da Sepe, Sidney Rosa. De acordo com ele, a Jica entra com R$ 320 milhões e o governo soma R$ 120 milhões de investimentos. Concluído o projeto de mecanismo de desenvolvimento limpo (MDL) pelos japoneses, os esforços vão se concentrar em obter pagamento por créditos de carbono. “Se obtivermos a autorização, seremos o terceiro projeto enquadrado no mundo.”

A missão da Jica, formada pelos representantes sêniors, técnicos e pelo representante da Jica em Brasília, Mauro Inoue, apresentou na manhã de ontem estudos de efeitos da redução das emissões de gases de efeito estufa (GEE) esperada com a implantação do sistema troncal de ônibus na RMB, dentro do âmbito do Bus Rapid Transit (BRT - sigla que significa trânsito rápido de ônibus).

“O nosso estudo se baseia na demanda pela melhora do transporte urbano na cidade e em verificar a viabilidade da instalação do mecanismo de desenvolvimento limpo. Na próxima semana teremos dois técnicos trabalhando aqui e em agosto o projeto estará concluído”, explicou Masayuki Eguchi, representante sênior da Jica.

De acordo com o coordenador do Núcleo de Gerenciamento de Transporte Metropolitano de Belém (NGTM), César Meira, o estudo da Jica sobre a modernização dos transportes urbanos em Belém tem toda a possibilidade de se tornar real. “O Ação Metrópole irá utilizar ônibus com canaletas próprias de articulação, o que diminui o número de ônibus, paradas e torna o tempo de trajeto menor. Esse modelo de BRT se encaixa na nossa realidade por ter um custo menor e transportar mais passageiros. Com isso iremos resolver o problema do trânsito num espaço breve de tempo”, enfatizou.

O sistema de BRT a ser construído pelo programa Ação Metrópole poderá se unir ao Transmilênio, implantado em Bogotá, na Colômbia, como as únicas experiências para obtenção de crédito de carbono em projetos de transporte urbano. Além de aumentar a eficiência no consumo de combustíveis e reduzir o lançamento de GEE, o BRT, aliado à metodologia de inserção do MDL beneficia os países não desenvolvidos, que acabam recebendo investimentos e tecnologia em projetos que ajudarão no desenvolvimento sustentável local.

Fonte: Diário do Pará

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Projeto de monotrilho fora da realidade do Recife

Para Especialistas, Sistema BRT é o mais viável para a Região Metropolitana

A proposta de implantação de um sistema de monotrilho ou monorail em alguns dos futuros corredores exclusivos de transporte público da Região Metropolitana do Recife, em elaboração desde o fim do ano passado a pedido do governo do Estado, já nasce sendo alvo de contestação. O uso do modelo, cuja concepção prevê um veículo montado ou pendurado sobre um único trilho, elevado por colunas de concreto, não agrada aos técnicos do setor em Pernambuco, gente que conhece o sistema de transporte do Grande Recife. A rejeição não é à tecnologia. Mas ao fato de ela não ser ideal para a realidade da região.

O Jornal do Commercio ouviu três dos melhores técnicos do Estado, conhecidos nacionalmente: Germano Travassos, consultor, Osvaldo Lima Neto, doutor em transporte e professor da UFPE, e César Cavalcanti, vice-presidente nacional da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e também professor da UFPE. Todos foram unânimes em afirmar que o monotrilho não é o tipo de modelo mais recomendado para o transporte de massa. É mais utilizado em operações turísticas. Além disso, custaria pelo menos quatro vezes mais do que o Bus Rapid Transit (BRT), adotado pela cidade de Curitiba (PR) há mais de 30 anos e que estava praticamente certo para ser implantado no Recife.

Na visão técnica, o monotrilho teria, no máximo, o mesmo resultado do sistema de ônibus, só que custaria mais e levaria um tempo maior para ser implantado. “O sistema de monorail tem suas vantagens, sem dúvida, mas além de não existirem muitos exemplos do seu uso para transportar altas demandas de passageiros, possui um grau de sofisticação muito fora da nossa realidade. Não conseguimos sequer pintar faixas de ônibus nas vias, imagine implantar um sistema caríssimo. Tudo nele custa mais do que no sistema de ônibus. O operador de um monotrilho será mais caro que o motorista de ônibus convencional, o custo de operação também. E uma tarifa de R$ 2 não cobriria esse valor”, alerta César Cavalcanti.

Mesmo ressaltando não conhecer o projeto desenvolvido pela Odebrecht e não ser contra a tecnologia do monorail, Germano Travassos pondera que o sistema de um único trilho não tem a flexibilidade e maleabilidade do ônibus, tão necessárias à rede do Grande Recife. “Ele funciona melhor com demandas constantes, que não oscilam em horários de pico e em estações distantes uma das outras. Na verdade, é preciso fazer um estudo da rede e, a partir dele, ver qual tipo é mais adequado. Mas aqui isso não acontece. Pegam um modelo usado em outro lugar e simplesmente acham que funciona do mesmo jeito. Ele tem que se adequar a uma demanda existente, afinal, não estamos falando de uma cidade nova, mas de uma que já existe”, defende.

Osvaldo Lima Neto vai mais além e adverte que a tentação que o governo do Estado enfrenta agora poderá custar caro mais na frente. “Enquanto se gasta de US$ 5 milhões a US$ 10 milhões para fazer um quilômetro de BRT, são necessários de US$ 50 milhões a US$ 80 milhões para o mesmo trecho de monotrilho. É algo surreal, muito caro. Se o governador optar por ele, será uma escolha muito arriscada”, diz. “Que países como França e Inglaterra usem o monotrilho, tudo bem. Eles não têm favela e o teto das unidades de saúde não está ameaçando desabar. Nós não. Precisamos ter um bom resultado com o menor custo. E isso é possível com um sistema eficiente de ônibus. Veja o Transmilênio, de Bogotá, Colômbia. É modelo para todo o mundo e é operado por ônibus”, conclui César Cavalcanti.

A proposta, definida como um estudo de mobilidade para a cidade visando a Copa de 2014, vem sendo tratada em segredo pelo governo do Estado e pela Construtora Odebrecht, autora da ideia. Ao ser procurado pelo JC, o Grande Recife Consórcio de Transporte, gestor do sistema e quem estava à frente dos projetos de BRT, jogou a responsabilidade para a Secretaria das Cidades.

O secretário Danilo Cabral, por sua vez, silenciou. A assessoria de imprensa do gestor sequer deu retorno ao ser procurada pelo JC. Sabe-se, apenas, que o projeto será submetido à decisão final do governador Eduardo Campos, o que está previsto para acontecer na próxima semana. A Odebrecht também não se pronunciou. Alegou não ter autorização do governo para falar. O que se sabe é que o modelo de monotrilho poderá substituir os projetos previstos para o Corredor Norte-Sul - que ligaria os extremos do Grande Recife pela Avenida Agamenon Magalhães - a Avenida Norte e o Corredor Leste-Oeste. O uso neste último, entretanto, já estaria descartado por não ser viável.

É caro para construir, mais ainda para manter

Além de não ser adequado para o transporte de massa, o monotrilho tem de outro problema, segundo os especialistas: sustentabilidade financeira. O sistema é caro para fazer e oneroso para manter. “As pessoas acham que uma tecnologia é sustentável apenas pelo aspecto ambiental. Mas é preciso considerar a manutenção do modelo depois de pronto”, argumenta o presidente do Centro de Transporte Sustentável do Brasil (CTS), Luis Antonio Lindau.

Ele defende, inclusive, que é preciso fazer uso mais nobre da superfície, abrindo espaço entre os carros para o ônibus, no lugar de pensar em elevados. “O sistema BRT, criado em Curitiba, é modelo para o mundo todo, menos para o Brasil. Custa 20 vezes menos que o metrô, mas para nós, brasileiros, não serve”, critica Lindau.

O alto custo de manutenção é um dos motivos pelos quais o monotrilho não vingou em outros lugares do País, como São Paulo e Manaus (AM). Até mesmo em nações desenvolvidas ficou difícil manter o sistema. É o caso de Las Vegas (EUA) e Dubai (Emirados Árabes), cuja demanda não compensou o alto investimento. Em Dubai, uma linha de 54 quilômetros custou US$ 7,6 bilhões e deveria transportar 1,2 milhão de pessoas por dia, mas só conseguiu demanda de 66 mil passageiros.

Fonte: Jornal do Comércio

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Sistema BRT é a solução para o transporte de Salvador

BRT em Bogotá

Os habitantes de Bogotá hoje têm menos problemas de enfermidades respiratórias do que há 10 anos, quando da implantação do sistema BRT (Bus Rapid Transit) de transporte coletivo na capital colombiana. Houve uma redução de 1.671.045 toneladas (40%) na emissão de gases de efeito venenoso na atmosfera da cidade, entre 2006 e 2009, do tempo de locomoção entre a casa e o trabalho dos seus moradores e o incremento de uma melhor qualidade de vida.

O comprovado resultado é motivo de orgulho para responsáveis e usuários locais, que acreditam ser o BRT a solução para a mobilidade urbana por inspirar metrópoles pelo mundo afora, inclusive Salvador que no segundo semestre deste ano iniciará as obras do seu sistema que aqui estará operacional a partir de 2013 visando a Copa do Mundo.

“O BRT se converteu numa referencia mundial como solução do sistema de transporte, mais ainda no sentido da apropriação dos bogotanos por se sentirem orgulhosos do seu sistema. Noventa e cinco por cento dos usuários recomendam o sistema que é hoje um ícone da nossa cidade, por isso orgulho da nossa capital”, disse Jairo Fernando Páez, o representante da prefeitura de Bogotá, responsável pela operação do Transmilênio, como é denominado o BRT colombiano, durante encontro com jornalistas baianos que visitaram o país vizinho a convite do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Salvador (Setps), para observar in loco como funciona o referido sistema que, por enquanto, atende apenas 16% da população, mas está em fase de expansão, o que resulta em obras nas diversas áreas da capital colombiana.

O compromisso dos bogotanos em medir a qualidade do ar vai de encontro às exigências do Protocolo de Kyoto e, por ter uma metodologia própria, foi reconhecido pelas Nações Unidas, durante auditoria internacional.  Rende 600 milhões de dólares/ano em crédito do chamado Bônus CO2, vendidos ao governo holandês e aplicados na melhoria do sistema de transporte que também contribuiu para que 1 milhão e 400 mil carros  particulares e sete mil ônibus  do sistema tradicional de transporte coletivo  saíssem do trânsito de Bogatá, cidade com 7,5 milhões de habitantes.

“Definitivamente o transporte público de qualidade é a única forma de fazer o cidadão deixar o carro em casa”, afirmou Jairo Fernando, vice-presidente da Associação Latino-Americana de Sistemas Integrados de Transporte Público e BRT. O combustível da frota do sistema BRT colombiano hoje tem 5% diesel e a previsão é que dentro de 10 anos opere com 50% de diesel misturado ao biocombustível.  

 “Temos hoje menos contaminação e acidente. O nosso sistema é resultado de um bom conceito, o mesmo de Curitiba, porém mais evoluído. Mas não é uma fórmula mágica, porque cada cidade tem as suas particularidades”, completou Carlos Alberto Rada, diretor da divisão de planejamento do Transmilênio, que cobre 84km  e opera com 1.205 ônibus de  cor vermelha  articulados por vias expressas, para os quais existem  garagens distribuídas em pontos estratégicos.

 Cada um leva três minutos na estação de embarque e circula numa velocidade de 24km/hora,  conduzindo até 260 passageiros em hora de pico. O esquema do BRT de Bogotá já está sendo copiado também por sete outras cidades colombianas com mais de 600 mil habitantes.

Cobertura a todas as áreas

“Um dos princípios do BRT é dar cobertura às áreas periféricas da cidade. Temos estações nas cabeceiras da capital que atendem as famílias de extrato social mais baixo, com conexões às rotas alimentadoras – vias expressas e exclusivas – que permitem um transporte público de qualidade”, declarou na oportunidade Jairo Fernando, ao explicar a estratégia do sistema de transporte massivo e integral colombiano, baseado na circulação de longos ônibus do tipo “sanfona” por vias exclusivas e plataformas de acesso, que reduziu em 32% o tempo de espera nos pontos.     

A passagem é pré-paga. Um bilhete magnético que dá acesso ao sistema custa $ 1.700 pesos colombianos, o correspondente a R$1,60. O ticket do ônibus conectado ao sistema, que não circulam na via exclusiva e transportam os passageiros para fora da cidade, vale $ 1.400 pesos, ou seja aproximadamente R$1, 35.

 A partir de um centro tecnológico, que mais lembra uma torre de controle de um aeroporto, os técnicos de transporte bogotanos monitoram todo o sistema BRT, com comunicação de voz, transmissão de dados e circuito fechado de televisão. Cerca de 10 mil pessoas, entre condutores, pessoal de apoio e seguranças trabalham no sistema, que quando concluído percorrerá o equivalente a 388 quilômetros entre as estações Norte e Sul da capital boliviana.  
  
 A redução do custo financeiro na construção do sistema BRT foi decisivo na implantação do projeto bogotano. Estudos revelaram que o quilometro de BRT custaria 30 milhões de dólares, enquanto que a mesma distancia para um metrô de superfície 120 milhões e para o metrô subterrâneo 180 milhões de dólares. O financiamento da operação do sistema de transporte de massa integrado boliviano, que absolve empresas privadas através de licitação, é feito pelos governos nacional (70%) e municipal (30%).

Um ônibus do BRT de Bogotá transporta 1.350 passageiros por dia. O sistema reduziu em 90% o número de mortes em acidentes de trânsito. “Para nós é o que há de melhor em transporte coletivo”, disse o motorista e usuário Oscar Javbier, 33. Para a estudante Maria Del Rosário, 23, chegar à universidade “ficou mais fácil. Gasto menos tempo, mas eu evito pegar o ônibus articulado em hora de grande demanda porque há muita gente nas estações”, revelou.

 A experiência de Bogotá será aplicada em Salvador, onde o sistema receberá um investimento de aproximadamente R$ 570 milhões, terá inicialmente 42 quilômetros do aeroporto até o Acesso Norte com integração ao metrô, e reduzirá em 83% o tempo de espera do ônibus articulado e alternativo.

Fonte: Tribuna da Bahia

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BRT: Tempo de espera de ônibus em Salvador cairá 83%

Com a Copa do Mundo em 2014, Salvador busca implementar um sistema de transporte público de massa mais eficiente. O principal projeto refere-se ao BRT (Bus Transit Rapid), um corredor exclusivo para ônibus, com duas faixas, que cortará a cidade do Aeroporto até o Acesso Norte, permitindo a ligação com o metrô. O investimento está estimado em R$ 570 milhões e é inspirado no sistema de transporte de Bogotá, capital da Colômbia. 

Com corredores exclusivos, o tempo de espera média dos ônibus será reduzido em 83%, saindo de 18 para apenas 3 minutos. Segundo a Secretaria dos Transportes e Infraestrutura da Prefeitura de Salvador (Setin), também haverá uma redução no tempo das viagens.

Os passageiros ingressarão no sistema com o bilhete já pago, o que agilizará o acesso

Dados do BRT de Bogotá apontam que ônibus convencionais que tinham uma velocidade média de 8 a 10 km/h circulam hoje com 28 km/h, afirma Carlos Rada, diretor comercial da Transmilênio, sistema público que coordena sete empresas que operam no BRT. São os corredores exclusivos que reduzem o tempo. Com uma cidade de 7,2 milhões de habitantes, o desafio hoje de Bogotá é estender o sistema, que só atende 16% da população.

Velocidade 
Em Salvador, somente no trecho Aeroporto-Acesso Norte, o governo do estado vai gastar R$ 570 milhões, sendo que as licitações já estão previstas para começar entre março e abril. A novidade é que a prefeitura pleiteia mais R$ 400 milhões para construir o trecho que ligará a Estação Iguatemi até a Lapa e a Calçada. Francisco Ulisses, chefe do setor de planos e projetos da Setin, confirma que o prefeito João Henrique já esteve em Brasília, há duas semanas, encaminhando a nova proposta.

O projeto BRT em Salvador, inicialmente, terá 42 quilômetros. Mas, o projeto total atinge 127 quilômetros de corredores. Quando questionado sobre a possibilidade de metrô, em vez dos ônibus, Ulisses sintetiza: “Sem dinheiro, a solução é esta. Temos que melhorar os modelos que já existem”. Segundo a Transmilênio, em Bogotá, foram investidos R$ 30 milhões para a construção de um quilômetro de BRT, enquanto o metrô seria R$ 120 milhões.

Problemas
É a demanda um dos maiores problemas do sistema. Mesmo com 10 ônibus biarticulados, que chegam a levar 260 passageiros na hora de maior trânsito, Bogotá sofre com a alta demanda, e o presidente da Transmilênio, Jairo Mendieta, também informa que a população reclama dos ônibus cheios.

“Há uma alta ocupação dos ônibus e, por isso, estamos construindo uma terceira fase de trechos”, acrescenta Medienta. A fase três do BRT em Bogotá corta outro corredor em paralelo, e Medienta explica que há necessidade de mais corredores exclusivos no centro da cidade, por causa da alta demanda de passageiros.

Estações 
Assim como em Bogotá, o sistema em Salvador contará  com estações exclusivas para a parada dos ônibus, e os passageiros já ingressarão no transporte com bilhete pago, o que agiliza o acesso do público para 20 segundos em cada estação. Também há a previsão de três tipos de ônibus para compor o sistema: o expresso (que cruzará do Aeroporto ao Acesso Norte sem parar em nenhum ponto); o semiexpresso (que parará  em estações alimentadoras para pegar mais passageiros) e as paradoras (responsáveis por pegar os passageiros em São Rafael, por exemplo, e deixar na estação BRT da Paralela).

O BRT conta com corredores exclusivos, que proporcionam a redução de espera

O fato de ter duas faixas permitirá o convívio dos três sistemas sem atrapalhar a operacionalidade, já que o expresso não será interrompido quando o semiexpresso e os paradores estiverem nas estações.

A possibilidade de levar mais passageiros também aumenta. Os ônibus em Salvador, que transportam hoje 70 pessoas, passarão a transportar 160 e até 240 passageiros. Porém, Ulisses também enfatiza a requalificação urbana que a Transmilênio fez em Bogotá em cada fase, como a construção de praças e estacionamentos para bicicletas, o que torna Bogotá a cidade da América Latina com maior quilometragem de ciclovias (340 quilômetros).

Linhas do BRT

Mussurunga - Iguatemi
Mussurunga - Retiro
Mussurunga - Lapa
Retiro - CAB
Pituba - CAB
Lapa - Pituba
Lapa - CAB
Retiro – Pituba

Outra questão é o preço da tarifa. Medienda não nega que há uma dificuldade entre oferecer um bom serviço a um baixo custo, como deseja a população. As pessoas que saem da periferia pagam 1.400 pesos colombianos (o que equivale a menos de R$ 1,40).

Ônibus transportam até 260 passageiros durante picoBogotá, capital da Colômbia, possui 10 ônibus biarticulados, que transportam cerca de 260 passageiros sendo 54 deles sentados. Os ônibus só circulam das 5h às 10h e das 17h às 21h, ou seja, a hora de pico do trânsito. Não há em outro país tamanha frota de ônibus biarticulados segundo a Transmilênio, empresa que coordena o sistema.

Furto na capital colombianaMesmo com todo o sistema de segurança existente na capital da Colômbia, onde é comum presenciar o próprio Exército nacional nas ruas, na terça-feira um dos jornalistas baianos que visitavam o sistema BRT foi furtado na Zona Rosa, tradicional área turística de Bogotá. O incidente aconteceu em um bar, durante a hora de almoço, quando um rapaz levou a mochila de Chico Vasconcellos, com todos os seus documentos e pertences, sem ninguém perceber. Interessante foi  encontrar pouca compreensão na própria Embaixada brasileira, cujos funcionários se preocuparam apenas em liberar documentação para o jornalista viajar na manhã seguinte.

Até R$ 2,4 bi do PACSalvador poderá receber até R$ 2,4 bilhões do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) Mobilidade Grandes Cidades. O governo federal colocou ontem à disposição das 24 maiores cidades do país R$ 18 bilhões a serem distribuídos para bancar a realização de obras de infraestrutura de transportes públicos. A capital baiana está no grupo das nove cidades que receberão maior volume de recursos e poderá apresentar até quatro propostas.

A condição para o início dos repasses é a apresentação de projetos executivos, mais detalhados do que o projeto que será avaliado pelo governo até junho. A depender da relevância do projeto, o governo poderá, inclusive, financiar a produção do projeto.

Salvador tem investimentos certos de pouco mais de R$ 1 bilhão. Além dos R$ 570 milhões previstos para a primeira fase do BRT, também estão garantidos mais R$ 300 milhões para obras de acessibilidade no entorno da Arena da Fonte Nova e mais R$ 240 milhões para a segunda fase da primeira etapa do metrô, estendendo a linha do Acesso Norte até Pirajá.

O prefeito João Henrique esteve ontem em Brasília, e participou do lançamento do PAC Mobilidade, que será gerido pelo Ministério das Cidades, liderado pelo baiano Mário Negromonte. João afirmou que o município apresentará outros projetos, além dos já existentes, para melhoria do sistema viário de Salvador. As obras previstas pelo programa serão realizadas com recursos do governo federal e contrapartida do  governo baiano.

 

Fonte: Correio da Bahia



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Salvador dá a largada para a construção do BRT como forma de melhorar o transporte na cidade

O governo liberou os R$ 547 milhões para as obras da primeira etapa do sistema de Bus Rapid Transport (BRT). A primeira linha ligará o Aeroporto ao Acesso Norte e deve ser concluída em um ano e nove meses, antes da Copa das Confederações. O projeto pronto da malha viária deve ser concluído em março e a abertura da licitação está marcada para abril. Os recursos vieram de um empréstimo junto à Caixa Econômica Federal.

Nesta primeira fase, corredores exclusivos para ônibus irão interligar o Centro Histórico ao novo centro comercial de Salvador (Iguatemi e adjacências), conectando aeroporto, rodoviária, terminal da Lapa e a estação de metrô, na BR-324.

Curitiba é a grande referência nacional quando se fala em BRT. Fora do país, em Santiago, no Chile, a adoção do sistema BRT é cercada de polêmicas. A imprensa acusa o governo de falta de planejamento e má execução das obras. Plataformas superlotadas, atrasos e acidentes são comuns.

Apesar da referência curitibana, o melhor exemplo de sucesso do sistema vem de Bogotá, na Colômbia. Lá, o sistema cobre 25% de todo o transporte público de uma cidade com mais de sete milhões de habitantes. O TransMilênio foi criado em 2001 e atualmente cobre 84 km da capital colombiana com mais 30 sendo construídos. A meta é que chegue aos 400 km de malha viária.

Apesar de amplo e bastante usado, o sistema não acabou com os "trancones", como são chamados os engarrafamentos na cidade. Para reduzir o número de veículos particulares na cidade, a governo taxou o combustível em 25% e reverte o que ganha na melhoria do transporte público.

O BRT baiano cobrirá o maior gargalo de trânsito de Salvador. Cerca de 40 mil veículos passam pela região do Iguatemi e Rótula do Abacaxi diariamente, segundo dados da Companhia de Desenvolvimento Urbano do Estado da Bahia. Em palestra na 14ª Etransport, no Rio de Janeiro, em novembro de 2010, o ex-prefeito de Bogotá deu a receita para melhorar o trânsito: "fazer sistema de rodízio de carros, diminuir o número de estacionamentos de rua, cobrar pedágios"

Fonte: De Olho em 2014

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Desafio de Salvador é implantar modelo de mobilidade até 2014

Até o início da Copa de 2014, Salvador e outras sedes do mundial têm um grande desafio: mostrar a capacidade de implantar um modelo de mobilidade urbana sustentável. Um dos primeiros passos para isso é implantar um sistema eficiente de transporte de massa e modificar a política que, desde os anos 50, se instalou no Brasil, a de que o automóvel é a única alternativa básica para o transporte. No País, essa realidade ganhou mais força, neste governo, com as facilidades de financiamentos de carros.

O tema foi debatido, no seminário Infraestrutura do Agenda Bahia, na quarta (17), por Nazareno Affonso, coordenador do movimneto nacional pelo direito ao Transporte Público e coordenador da ANTP em Brasília. Na palestra Mobilidade Urbana, o atalho para o futuro, Nazareno comentou que há 15 anos, o problema já havia sido sinalizado, mas como Salvador ainda não sofria com engarrafamentos, pouco se pensava no assunto.

“Hoje é mais fácil falar sobre isso, porque as pessoas não conseguem andar. Estamos precisando sonhar e provar que somos capazes de implantar a mobilidade com sustentabilidade, em Salvador”, frisa. Nazareno acredita que o Brasil tem engenharia, tecnologia de ponta, construtoras e capacidade para tanto, porém, ainda falta vontade política. “Não podemos pensar só em fazer obras. Se o trânsito não mudar, pode-se construir viadutos e daqui a quatro anos, estará pior. Precisamos ter estrategicas, saber como vamos operar a cidade no jogo e depois. Temos que ter sistema operando com qualidade, e automóveis e bicicletas devem estar integrados a isso. Também devemos melhorar as calçadas”, defende.

Alguns números apresentados pelo palestrantes mostram que os automóveis são responsáveis por27% das viagens feitas;  as bicicletas por apenas por 2,8%, enquanto que o deslocamento a pé fica com 38, 1%. Quando se fala em custos, os carros têm custos oito vezes maiores do que, por exemplo, os ônibus, além de poluir seis vezes mais. Entre o ano de 1992 e meados dos anos 2000, o sistema de transporte perdeu 29 bilhões de passageiros, o que faz acreditar que esses fatores colaboraram bastante para transformar o trânsito do Brasil em algo tão caótico.

EXEMPLO - Nazareno mostrou em sua palestra a iniciativa de Bogotá, que conseguiu, em três anos e em plena guerra civil, modificar completamente seu sistema de transporte público, o que pode ser comparado a países desenvolvidos como o Canadá. Com o projeto Transmilênio, a cidade de sete milhões de habitantes, que tinha 85% de suas vias ocupadas por carros, construiu corredores e adotou medidas para fazê-los funcionar bem como é hoje.

Rodizios de placa (duas vezes por semana), politica de estacionamento com aumento de preços, construção de 300 quilômetros de ciclovia, qualificação de calçadas, construção de espaços públicos, criação do dia sem carro (com punição de multas a quem descumprisse) e melhoria da qalidade de vida. Essas foram algumas das iniciativas que modificarm a situação em Bogotá. O fluxo melhou muito e o sistema passou a carregar 5,1 passageiros por quilômetro, 52 mil passageiros hora/sentido e o custo de passagem é o que equivale a R$ 1,3 sem gratuidade, ou seja, o usuário não é quem pela por isso.”Eles tiveram recursos disponíveis, decisão e integração política. Além da equipe técnica comprometida, coesa e empolgada”, pontua Nazareno.

Na opinião de Nazareno, o projeto BRT em Salvador deverá contar com alguns pontos para obter sucesso: pontualidade no corredor (horário certo para o transporte passar), confiabilidade (no tráfego), veículos de qualidade, redução do tempo de viagem, respeito à diversidade e gestão da qualidade. Outra medida importante é acabar com a fila de onibus nos pontos; se preciso for, é interessante fazer duas vias, pois com isso se ganha em operacionalidade. Essa é a diferença, você vai planejar sua viagem”, comenta.

“Em Bogotá, o sistema de operação tem painel de controle que possibilita visualizar os ônibus em seus percursos, e há comunicação com cada um dos condutores. Eles não podem não parar em um ponto da linha, por exemplo” , conta. Tudo isso, diz Nazareno, pode ser feito no Brasil, porque foram empresas brasileiras que implementaram isso em Bogotá. Mas também é preciso pensar no sistema de arrecadação. “Hoje” , ressalta o palestrante, “o transporte público ainda é uma solução de mercado, quando deveria ser de responsabilidade do poder público”. Na Europa, ressalta Nazareno, não se fala em empresário de ônibus como aqui no Brasil. Isso porque lá, é feito um cálculo financeiro, que mostra quanto o estado vai gastar; o usuário paga 30% disso. “Não podemos viver em uma sociedade na qual a população paga a gratuidade”.

Para mudar a situação no Brasil, em especial em Salvador, não vamos partir do zero, pois já temos alguma infraestrutura que precisa ser melhorada e ainda temos modelos como o do Transmilênio de Bogotá e os sistemas implantados na África por ocasião da Copa 2010. Esses projetos mostram, ainda, que melhorando o sistema de transporte, além de mudar a qualidade de vida nas cidades, se reduz a poluição ambiental e se aplica melhorias também no entorno desses corredores, fazendo aumentar produtividade e lucratividade de shoppings e outros estabelecimentos comerciais, por exemplo.

Fonte: Portal iBahia

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Ex-prefeito de Bogotá defende, no Rio, vantagem do sistema de ônibus expresso em relação ao metrô

“O transporte de massa é a única solução para uma cidade grande. Mas qual transporte de massa escolher? O sistema de metrô é muito bom. Mas o BRT é igualmente bom ou melhor. É muito mais barato, para começar”. Quem afirma é Enrique Peñalosa, prefeito de Bogotá entre 1998 e 2002 e responsável por uma mudança na malha viária da capital colombiana a partir de 2001, quando entrou em circulação a primeira linha de BRT (Bus Rapid Transit, ônibus que circulam em faixas segregadas) da cidade, a TransMilênio.

Criado nos anos 70 em Curitiba, durante o governo de Jaime Lerner, e aperfeiçoado em Bogotá, onde há duas faixas para esse tipo de veículo, o BRT chegará ao Rio de Janeiro nos próximos anos com no mínimo quatro linhas: a TransOeste, que vai ligar a Barra da Tijuca a Santa Cruz, na zona oeste, por um custo de R$ 692,1 milhões, e que já está sendo construída; a TransCarioca, que ligará o Aeroporto Internacional Tom Jobim à Barra, que custará R$ 1,2 bilhão; a TransOlímpica, ligando Deodoro à Barra, com custo de R$ 2 bilhões; e a Transbrasil, um corredor cortando a Avenida Brasil de Santa Cruz, na zona oeste, ao Caju, na zona portuária, passando por quase 30 bairros – este, ainda sem orçamento aprovado. As quatro linhas fazem parte da reformulação viária da cidade para a Copa do Mundo de 2014 e para as Olimpíadas de 2016.

Para Peñalosa, que participou de um painel no 14º Etransport, congresso sobre transporte que terminou hoje na Marina da Glória, no Rio, a cidade faz bem em apostar nos BRTs. “O quilômetro de metrô custa em torno de 250 milhões de dólares, enquanto o quilômetro de BRT sai a 15 milhões de dólares, em média. Uma linha leva um ano e meio para ser construída, enquanto no metrô o tempo é de quatro ou cinco anos. O metrô é mais rápido, é verdade. Mas o tempo de viagem no BRT muitas vezes é menor, porque há estações mais próximas, o que diminui o deslocamento a pé, e o tempo de espera entre um carro e outro é menor. Além disso, numa cidade linda como o Rio, cheia de gente bonita, não é agradável ter que se enfiar debaixo da terra, como um rato”, destacou o ex-prefeito, em uma veemente defesa dos ônibus.

A TransMilênio de Bogotá tem hoje 84 quilômetros, com mais 30 sendo construídos. Segundo Peñalosa, o plano é haver uma expansão contínua, até chegar a cerca de 400 quilômetros. Nas ruas atendidas pelos BRTs, outra vantagem é a diminuição da poluição. “Na Carrera 7ª, que não tem TransMilênio, a emissão de poluentes é 300 vezes maior do que na Via Caracas, por onde passam dez vezes mais passageiros ao longo de um dia – graças ao TransMilênio”, afirmou.

Peñalosa, no entanto, avisa que nem o sistema de BRT nem a expansão do metrô vão acabar com os engarrafamentos no Rio de Janeiro. “Não esperem que isso aconteça. Os únicos jeitos de acabar com engarrafamento são fazer sistema de rodízio de carros, diminuir o número de estacionamentos de rua, cobrar pedágios e taxar o combustível. A taxação do combustível acontece, por exemplo, na Colômbia. É de 25%, dinheiro revertido para a melhoria do transporte público. Só assim as pessoas deixam os carros em casa”, alerta.

Fonte: Veja

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Salvador: Transporte de qualidade e a implantação de sistemas de corredores exclusivos para ônibus

Transporte de qualidade e a implantação de sistemas de corredores exclusivos para ônibus, também na capital baiana, foram temas do Seminário Nacional NTU 2010 com o tema “Transporte de Qualidade para uma Vida Melhor”, realizado esta semana pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) em Brasília, na capital federal. O objetivo do encontro foi apresentar formas de modernização do transporte público através de uma política de mobilidade inteligente.

O presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Salvador (Setps) Horácio Brasil, também esteve no evento destacando a inclusão de Salvador no projeto Bus Rapid Transit (BRT), que teve início há 20 anos em Curitiba. O projeto já está em desenvolvimento e a parte licitatória deverá ser realizada em breve. A primeira fase deverá ligar o aeroporto ao Centro da cidade com a Lapa e Avenida Vasco da Gama.

De acordo com o superintendente da NTU, Marcos Bicalho dos Santos a capital baiana tem todas as condições para implantar o sistema. “É um projeto que pode durar uma média de dois a três anos. Depende muito das facilitatórias”, disse. Ainda segundo ele, o sistema deverá ficar pronto em meados de 2013, para a Copa das Confederações.

“Estamos com uma participação muito ativa de toda a parte interessada para a implantação do BRT. Temos a motivação também por parte dos gestores, afinal será uma reformulação na rede de transporte”, acrescentou ele, explicando os benefícios do projeto para toda a comunidade.

Segundo ele, a NTU vai acompanhar de perto o desenvolvimento do projeto, não apenas da capital baiana, mas em todas as cidades que estão desenvolvendo o sistema. “O acompanhamento do andamento é para que seja garantida a excelência”. Conforme ele, outras cidades que também têm projetos do BRT são Vitória e Goiânia. “O objetivo é termos transporte de qualidade para toda a população”.

Durante o evento foram abordados ainda a relação urbana, social, turística e econômica do transporte nos municípios. Com um transporte de qualidade e com um valor accessível para os usuários, diminuindo ainda o tempo de espera nos pontos de ônibus que atualmente é de 18 minutos para cerca de três a sete minutos. Integrando as linhas também a tecnologias avançadas, através de uma iniciativa público-privada.

Um dos destaques do seminário foi o Transmilênio, transporte coletivo de Bogotá, na Colômbia, que se destacou pos questões relacionadas à qualidade de vida, rapidez e valores baixos. “Atualmente temos 84 quilômetros de sistema em operação e o Transmilênio está em sua terceira fase, com a construção de mais 32 quilômetros de corredores. Além disso, são 107 estações, banheiros públicos, estacionamento para bicicletas e um centro de controle, entre outros”, disse o representante do governo de Bogotá Arturo Fernando Rojas.

O transporte de qualidade é apenas um dos desafios das cidades brasileiras para a realização da Copa de 2014. Especialistas da área de transporte não apenas do Brasil, mas de outros países, expuseram e debateram durante o evento.

O destaque foi para a mobilidade urbana que merece reforço e precisa de melhorias o quanto antes.

Fonte: Tribuna da Bahia

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São Paulo: Faixa Reversível deveria dar prioridade para transporte público

A cena é comum em várias vias de movimento intenso da Capital Paulista. Uma longa fila de carros e ônibus ladeada por uma faixa do sentido oposto, demarcada por cones, onde carros de passeio com dois, no máximo, cinco passageiros, trafegam com mais tranqüilidade. Enquanto isso, o ônibus, com 30, 50, 70 ou mais de 100 passageiros fica parado no meio do congestionamento.

Boa parte dos especialistas em trânsito e transportes vê nessa realidade que ainda a política de mobilidade das grandes cidades, em especial São Paulo, privilegia o transporte individual.

A pergunta parece ser simples demais, e a resposta é mais ainda: Se o ônibus consegue transportar na rua ou avenida o equivalente a até 70 carros, dependendo do seu porte, por que ele não receberia a preferência e as faixas reversíveis não se transformam em corredores?

Os investimentos seriam os mesmos. Os mesmos cones, os mesmos horários, os mesmos agentes e o mesmo dinheiro servindo um número maior de pessoas.E quanto aos pontos de ônibus? Como seriam os embarques e desembarques? Aí que viriam as vantagens financeiras e operacionais do sistema.

Com um número menor de ônibus, as empresas e a cidade poderiam atender uma demanda maior de pessoas que necessitam de deslocamentos diários. Isso porque, a transformação de faixas reversíveis em corredores poderia propiciar a criação de linhas semi-expressas, que lotam já nos terminais e podem percorrer o trajeto até o final de maneira mais rápida, com menos paradas.

A lógica é tão simples que, além de dinamizar e baratear os transportes por ônibus, incentivaria o uso de transporte coletivo nos horários de pico. Mas e os carros com dois ou mais ocupantes? É a lógica da democracia. A maioria tem prioridade. Se um carro leva duas pessoas em 4 metros de comprimento, um ônibus leva isso em apenas um banco repartido, sendo que, no mínimo, um ônibus convencional oferece de 35 a 40 lugares.

Foi nisso que Enrique Peñalosa, prefeito de Bogotá, que implantou o Transmilênio, considerado um dos sistemas de corredores de ônibus mais modernos e eficientes cujas obras começaram em 1998 e em 18 de dezembro de 2000 foram concluídas. “É a democratização do espaço público” – defende até hoje o colombiano.

Além do trânsito e dos transportes por ônibus, a utilização de faixas reversíveis como corredores de ônibus pode ajudar a desafogar o quase esgotado sistema. É o que revela uma reportagem recente do Jornal Agora São Paulo, de 7 de agosto de 2010.

A reportagem de Willian Cardoso destaca o sofrimento dos passageiros da linha 11 Coral, da CPTM, entre Guaianazes, na zona Leste da Capital e o bairro da Luz, no centro.

Entre 06h30 e 07h30 passam pela estação 21 mil passageiros, sendo que a capacidade de transporte é de 20 mil, de acordo com a própria CPTM. O número de pessoas transportadas aumentou de maneira considerável nos últimos 10 anos: em 2000 eram 25 mil passageiros contra 200 mil no pico. Na ocasião, o jornal entrevistou o especialista em transporte público Horácio Augusto Figueira, que defende o uso das faixas reversíveis para ônibus.

“A superlotação dos trens da zona Leste é uma tragédia anunciada. Ele defende a transformação da faixa reversível da Radial Leste em um corredor expresso para ônibus biarticulados nos horários de pico”.Isso, para Figueira, poderia atrair parte dos passageiros dos trens para o ônibus, auxiliando na diminuição da superlotação das estações.

Não só a Radial Leste, como, na visão de estudiosos, outras faixas de carros poderiam ser transformadas em corredor. Em São Paulo, há mais de 15 faixas reversíveis, sendo que a minoria prioriza o ônibus.

A faixa para ônibus na estrada M Boi Mirim, na zona Sul, tem se mostrado uma alternativa interessante.

Adamo Bazani, busólogo e repórter da CBN

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Salvador: Os caminhos do BRT

O projeto de um moderno sistema de transporte de massa integrado, de qualidade e alta capacidade, para a Grande Salvador não é de agora, como muitos imaginam. Ele vem sendo pensado, estudado, planejado, debatido e construído desde 2005,quando a Prefeitura montou um grupo de trabalho técnico sob a coordenação do arquiteto Francisco Ulisses Rocha, especialista em Planejamento e Gestão e Transportes Urbanos e atual chefe de gabinete da Transalvador. O primeiro produto desse trabalho foi a bilhetagem eletrônica, em uso, essencial para viabilizar a integração dos vários modais de transporte da cidade. “A ideia é chegarmos a um sistema multimodal e integrado, incluindo toda a Região Metropolitana”, explica o arquiteto.
Então, o primeiro passo para isso foi a criação do Salvador Card, já implantado. O estágio seguinte, que já começou, é a integração aberta, na formatação de uma rede entre as 400 linhas de ônibus da cidade. Assim, o usuário pode passar de uma linha a outra pagando uma passagem inteira no primeiro trajeto e meia passagem no segundo. Assim, os ônibus foram divididos por áreas com placas de cores diferentes: vermelha, verde, azul e amarela. A integração é feita passando de uma área para outra. Cor igual não vale. Então, você hoje salta em qualquer ponto da cidade e pega outro ônibus de cor diferente pagando apenas metade da tarifa, desde que não passe de uma hora. Tudo isso eletronicamente e em qualquer ponto da cidade.
A fase III foi outro avanço, com a criação do sistema conhecido como amarelinho, que trabalha nos bairros. O usuário pega um amarelinho com o cartão e paga metade da tarifa. Se for estudante, paga a metade da metade, ou seja, 25%. Então, pegando o amarelinho dentro do bairro paga-se a metade. E se depois, no trajeto, a pessoa pegar outro ônibus para chegar ao seu destino, também só paga a metade. Ou seja, o passageiro sai do bairro e pega dois ônibus para chegar ao seu destino e só paga uma tarifa.No caso de estudante, ele vai pegar dois ônibus e só vai pagar meia tarifa. “Isso já tem dado uma flexibilidade maior ao sistema! É uma realidade, já está implantada para os que têm o Salvador Card. Mas, para o cidadão entender essa integração aberta, que envolve uma rede de linhas e que com o cartão ele pode fazer o transbordo em qualquer ponto da cidade, leva tempo. Porque isso implica numa mudança de cultura, até que todos os usuários passem a ter o cartão e a usar o sistema da maneira correta. Isso leva tempo”, pondera o técnico.

Escolha do BRT
Todas essas etapas vêm preparando o caminho para a chegada do sistema BRT, dentro de um plano de trabalho que envolve Prefeitura e Setps. E, mais recentemente, em função da Copa 2014, o Governo do Estado. Foram feitas pesquisas de velocidade média dos coletivos na cidade e constatou-se valores de até 9 km/hora, na Silveira Martins, e 10 km/h na Paralela no horário de pico. Há locais com velocidades baixíssimas, praticamente com os ônibus parados. Daí a necessidade de casar essa integração eletrônica com a solução e melhoria física de pontos críticos do trânsito na cidade. Esses estudos foram apontando para um sistema que resolvesse esses problemas.
“Concluímos que a solução é criar uma via exclusiva e segregada para os ônibus em determinados trajetos e fazer intervenções para eliminar os principais pontos de estrangulamento. Os objetivos são esses: priorizar um transporte de massa eficiente e desafogar os pontos críticos”, esclareceu Ulisses.
Em função desses encaminhamentos, no final de 2007, a equipe técnica da Prefeitura fez uma viagem a Bogotá, capital da Colômbia, onde foi implantado o Transmilênio (o BRT de lá) com ótimos resultados. Os técnicos andaram pela cidade, experimentaram, pesquisaram tudo do modelo, da operação e gerenciamento do Transmilênio. E, a partir dessa vivência, debruçaram-se na construção do projeto BRT Salvador, um sistema de transporte de massa rápido, moderno, de qualidade e com alta capacidade. Aí, já com a participação e parceria de técnicos do Setps. Nessa época, sequer se falava em Copa 2014 no Brasil.
“O primeiro passo foi definir quais os corredores que iríamos trabalhar para implantar o sistema. Vimos que o melhor sistema para a cidade era mesmo o BRT, e partimos para definir os principais corredores e fazer o projeto funcional. Foi por isso que, quando ficou decidido que Salvador seria uma das sedes da Copa, já estávamos com o projeto pronto. Mostrado, encantou a FIFA, que aprovou dizendo: o projeto é este”, relata Ulisses.
O projeto da Copa Foram selecionados 127 km de corredores principais para o BRT Salvador, que foram classificadosem três tipos, uma vez que a cidade é muito diversificada. O tipo 1 é totalmente exclusivo para os ônibus BRT, com 36 km. O 2 é misto, BRT e convencional. E o tipo 3 é totalmente aberto, misturado ao trânsito geral. Nos corredores tipo 1 vão rodar os ônibus BRT – especiais, climatizados, modernos, com estações próprias, piso elevado, pagamento de passagem antecipado. Esses corredores fazem um X e abrangem do Aeroporto ao Iguatemi e a Lapa, passando pela Av. ACM, Av. Juracy Magalhães. Outro pega a Calçada, San Martin, Retiro, Acesso Norte, ACM, Pituba e Itaigara. Esses corredores se integram ao metrô no Acesso Norte e no Retiro e aos trens suburbanos na Calçada.
Mas, segundo Francisco Ulisses, o que está até então aprovado e com financiamento já contratado é o corredor que vai do Aeroporto ao Acesso Norte/Estação Metrô, previsto para ficar pronto até o final de 2012, apto a entrar em operação para a Copa das Confederações que acontecerá em 2013.

Fonte: A Tarde

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Recife: Avenida Norte ganhará um corredor exclusivo de ônibus

Mais um projeto estruturador para o Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife (STPP/RMR): a construção do corredor exclusivo de ônibus da avenida Norte Miguel Arraes de Alencar, nos moldes do Transporte Rápido por Ônibus (TRO).

O projeto - que entrará em processo de licitação ainda neste primeiro semestre - foi orçado em R$ 198 milhões. O corredor terá início na BR-101, a partir do Terminal de Integração da Macaxeira, seguindo por vários bairros da Zona Norte do Recife como Vasco da Gama, Casa Amarela, Encruzilhada e Santo Amaro, encerrando-se na avenida Cruz Cabugá.

O equipamento terá cerca de 8,1 km, beneficiando, inicialmente, 118 mil usuários que utilizam as 21 linhas de ônibus que trafegam, atualmente, pelo trecho, além de possibilitar a ligação ao Sistema Estrutural Integrado (SEI). Ao todo, serão 17 estações, que permitirão integração entre as linhas alimentadoras e as troncais.
Características
O corredor inteligente tem características parecidas com o Transmilênio, implantado em Bogotá, na Colômbia, mas sofrerá adaptações para se adequar à realidade da malha viária e as características geográficas locais.

Os pontos de embarque e desembarque terão um novo formato, semelhante aos que serão instalados no corredor Norte/Sul - cuja previsão de construção é para o segundo semestre de 2010. As estações serão cobertas e catracadas, niveladas à altura da porta de embarque e desembarque dos veículos, dando maior acessibilidade aos usuários. Graças à presença de catracas nas estações, os usuários poderão fazer o pagamento das tarifas no próprio local, agilizando o processo de embarque.

O prazo estipulado para a conclusão da obra é de 18 meses após seu início. Em determinados trechos do corredor, os coletivos farão o deslocamento em faixas exclusivas e elevadas. Em outras rotas, o percurso dos ônibus será feito em faixas exclusivas normais.

O projeto também inclui a criação de binários e trechos com ciclovias. Para o secretário das Cidades e presidente do consórcio, Dilson Peixoto, com o corredor em operação, os congestionamentos serão drasticamente reduzidos. “Com o elevado, conseguiremos melhorar a circulação de ônibus, carros e pedestres, que irão conviver pacificamente na mesma via”, explicou.

Fonte: CGRT

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Novo ônibus é promessa para trânsito rápido

Quatro avenidas do Vetor Norte de Belo Horizonte e pelo menos três da área central deverão receber o Transporte Rápido por Ônibus (TRO) ou Bus Rapid Transit (BRT). O sistema, que promete melhorar o transporte público da cidade, tem investimento previsto de R$ 493 milhões e deverá estar implantado até 2012. Até o momento, a Prefeitura já abriu licitação para elaboração de dois dos projetos executivos da obra, o das Avenidas Antônio Carlos/Pedro I - com projeto em andamento - e o das Avenidas Pedro II/Carlos Luz - que ainda está em licitação.

Com a implantação do sistema, a expectativa é de que a velocidade média dos coletivos aumente em mais de 40%, passando de 14 quilômetros por hora para 25 quilômetros por hora, em vias fora do Centro, e de seis para 20 quilômetros por hora dentro da região.

De acordo com o gerente de Coordenação de Mobilidade Urbana da BHTRANS, Rogério Carvalho e Silva, o ganho de tempo com a estrutura será nos processos de embarque e desembarque e pagamento de tarifas e, principalmente, no trânsito: "Os ônibus não vão mais concorrer com os carros de passeio. Terão vias só para eles."O TRO funciona em algumas cidades do mundo e tem experiência pioneira em Curitiba, no Paraná, que implantou o sistema em 1974.

A lógica de operação é destinar vias exclusivas para os ônibus - maiores e, geralmente, articulados. No lugar de pontos de ônibus, são instaladas estações ou plataformas em desnível com a rua, mas na mesma altura das portas dos coletivos. Assim, o usuário não tem que subir e descer escadas. Outra diferença é a forma de cobrança de tarifas. O passageiro paga antes de embarcar, evitando o atraso provocado nas atuais roletas, em que são formadas filas de pessoas à espera de sua vez.

De acordo com Rogério Carvalho, cada ônibus terá capacidade para cerca de 160 pessoas.Segundo o gerente da BHTRANS, o Vetor Norte está sendo priorizado no projeto devido às mudanças que serão provocadas com a ida do Governo do Estado para a Cidade Administrativa, no Bairro Serra Verde, em Venda Nova, o aumento do uso do Aeroporto de Confins e a realização da Copa do Mundo, que vai utilizar o estádio do Mineirão, na Pampulha. No entanto, diz, o objetivo é expandir o sistema para outras vias, como Amazonas e Tereza Cristina.

O projeto das Avenidas Antônio Carlos/Pedro I já está sendo desenvolvido e, conforme Rogério Carvalho, não terá tantas obras porque irá aproveitar as intervenções que estão sendo feitas no momento. Desapropriações só estão previstas para o projeto das Avenidas Pedro II/Carlos Luz.

O corredor Antônio Carlos/Pedro I deverá ter entre 20 e 25 plataformas de embarque/desembarque. Pelo percurso, passam, hoje, cerca de 400 mil passageiros por dia. As obras para o TRO na via devem começar no início de 2011 e serão em 25 quilômetros - até a Estação Vilarinho.Para o professor de Planejamento de Transportes do Cefet-MG, Frederico Rodrigues, para países em desenvolvimento, como o Brasil, o TRO é a melhor solução quando analisados custo/benefício:

"Com o que se gasta em um quilômetro de metrô, se constrói dez quilômetros de BRT". Segundo ele, todas as vias da capital têm condições de receber o sistema, já que a cidade é radial - os corredores se destinam ao Centro. O professor observou que a referência mundial em TRO é Bogotá, na Colômbia, que tem o Transmilênio inspirado no modelo de Curitiba.

Fonte: BHTrans

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Série Transporte pelo Mundo Chega a Bogotá, considerada por muitos a cidade mais eficiente em transporte público da América do Sul

Considerado hoje um dos mais inovadores e revolucionários projetos de transportes entre os recentemente implantados em todo o mundo, o Transmilênio é muito mais do que um projeto bem-sucedido. Com investimentos mais baixos do que a implantação de um transporte de massa sobre trilhos, mudou o conceito do ônibus, deu nova identidade à cidade e aumentou a auto-estima de seus habitantes.

O sistema é integrado, utiliza ônibus articulados que circulam em faixas segregadas, com paradas em estações modernas e equipadas com catracas eletrônicas. O embarque pode ser feito com cartões de uma a 50 viagens, e uma tarifa única, correspondente a R$ 1,30, permite o embarque no alimentador e no articulado. São transportados atualmente 1,25 milhão de passageiros/dia e a frota de articulados é composta por 1.008 veículos. Mais 406 ônibus comuns funcionam como alimentadores do sistema principal.

O grande diferencial desse projeto foi o forte investimento para dar conforto e segurança ao pedestre, através de ampliação de calçadas, implantação de parques em bairros pobres, com bibliotecas e escolas, iluminação pública, plantio de árvores e outros benefícios, que levaram em conta o fato de que a cidade pertence às pessoas, não aos veículos. Foram construídos 300 km de ciclovias.

Para o funcionamento, há uma parceria entre a iniciativa pública e a privada: a Transmilênio S.A., empresa pública, é a gestora do sistema, planejando e controlando a operação; existe um administrador financeiro, que administra a receita e a venda das passagens, fazendo a distribuição das parcelas tocantes a cada empresa. Operadoras troncais (sete) e alimentadoras (seis) e empresas responsáveis pela disponibilização de dinheiro trocado para as bilheterias e arrecadação, ao fim do dia, completam o sistema operacional.

O projeto, que teve um custo de 300 milhões de dólares, teve 25% desse valor garantido por imposto adicionado ao preço da gasolina e os restantes 75% cobertos pelo governo federal da Colômbia. Outras seis cidades colombianas desenvolvem projetos inspirados no Transmilênio: Pereira (Megabus), Medelín (Metroplus), Cali (Metrocali), Barranquilha e Soledad (Transmetro), Cartagena (Transcaribe) e Bucaramanga (Metrolíneas).

BOGOTÁ, Colômbia - Como a maioria das ruas das cidades em expansão do mundo em desenvolvimento, sétimo Bogotá Avenida se assemelha a um ruído, Parqueamento escape revestido - um emaranhado gluey de carros e frágil, fumo soprar microônibus particulares que há muito tempo desde o transporte para as massas .
Mas a poucos quarteirões de distância, elegantes veículos vermelhos cheios de passageiros diminui a velocidade das quatro pistas centro da Avenida de las Américas. O tempo, segmentado, ônibus de baixa emissão são parte de um novo sistema de transporte público chamado ônibus de trânsito rápido, ou BRT.

É mais como um metrô acima do solo do que um conjunto de rotas de ônibus, com sete linhas se cruzam, as estações fechadas que estejam inscritos através de catracas com o furto de um cartão de tarifa e treinadores que sinto dentro de bondes.
Versões destes sistemas estão sendo planejados ou construídos em dezenas de cidades em desenvolvimento ao redor do mundo - Cidade do México, Cidade do Cabo, Jakarta, Indonésia e Ahmedabad, na Índia, para citar alguns - fornecer transporte público que melhora o fluxo de tráfego e reduz a poluição atmosférica em uma fração do custo de construção de um metrô.
Mas os sistemas de trânsito rápido têm um outro benefício: elas podem deter a chave para combater as alterações climáticas. As emissões dos automóveis, caminhões, ônibus e outros veículos nas cidades em expansão da Ásia, África e América Latina conta de um componente crescente de gases do efeito estufa ligados ao aquecimento global.

Embora as emissões da indústria estão diminuindo, os relacionados ao transporte são esperados para subir mais de 50 por cento em 2030 nos países industrializados e das nações mais pobres. E 80 por cento do que o crescimento seja no mundo em desenvolvimento, de acordo com dados apresentados em Maio, uma conferência internacional em Bellagio, Itália, patrocinado pelo Banco Asiático de Desenvolvimento eo Instituto do Ar Limpo.

Para ser eficaz, um novo tratado climático internacional que será negociado em Copenhague em dezembro deve incluir "uma resposta política às emissões de CO2 provenientes dos transportes no mundo em desenvolvimento", a declaração da conferência Bellagio concluiu.

Sistemas de trânsito rápido, como ônibus de Bogotá, chamou TransMilenio, poderá conter uma resposta. Agora utilizada uma média de 1,6 milhões de viagens a cada dia, TransMilenio tem permitido a cidade para remover 7.000 carros privados de seus caminhos, a redução do uso de combustível de ônibus - e as emissões associadas - por mais de 59 cento desde que abriu sua primeira linha em 2001, de acordo com os funcionários municipais.

Em reconhecimento a essa proeza, a TransMilenio no ano passado se tornou o único grande projeto de transporte aprovado pela Organização das Nações Unidas para gerar e vender créditos de carbono. Os países desenvolvidos que ultrapassam seus limites de emissões sob o Protocolo de Quioto, ou que simplesmente querem polir uma imagem "verde, pode comprar créditos de TransMilenio para equilibrar seus orçamentos de emissões, levando Bogotá cerca de US $ 100 milhões a US $ 300 milhões até agora, dizem analistas.

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Belo Horizonte, Transporte Rápido por Ônibus será adotado na capital

O que é BRT ?

O Bus Rapid Transit (BRT) ou Transporte Rápido por ônibus é o sistema de transporte por ônibus, eficiente, de alta capacidade e alta qualidade, operado de forma semelhante ao metrô, capaz de atender os usuários com rapidez e conforto. É uma combinação de infraestrutura viária, veículos, operação, sistemas de controle e informação ao usuário, para oferecer ao cidadão um serviço de transporte público de qualidade.

• Para tanto deve dispor de:

* veículos modernos, de maior capacidade;

* circular em vias exclusivas, minimizando as interferências com o tráfego geral;

* dispor de estações de integração;* estações de transferência ao longo do itinerário de forma a permitir a cobrança externa da tarifa e embarque em nível, agilizando os tempos de embarque/desembarque;

* sistemas de controle informatizados, permitindo o acompanhamento da operação em tempo real;

* sistemas de informação ao usuário em tempo real.

Atualmente um sistema de transporte público que vem sendo implantado, com sucesso, em todo o mundo: Bogotá (Transmilênio), Santiago (Transantiago), México (Metrobus), Johanesburgo (Reya Vaia), em várias cidades da China, inclusive Pequim, Europa, Estados Unidos e Canadá.

• Onde será implantado ?

Em corredores que apresentam uma grande demanda pelo transporte público na cidade:

* Corredor Antônio Carlos - Pedro I, com cerca de 16 km;

* Corredor Cristiano Machado, com cerca de 5 km;

* Corredor Pedro II – Av. Carlos Luz ,,com cerca de 12 km;

* Em vias de Área Central, com cerca de 5km.

• Quais as vantagens?

As vantagens são semelhantes às proporcionadas pelo metrô:

* Redução nos tempos de viagem;

* veículos confortáveis e de maior capacidade;

* confiabilidade;

* rapidez nos deslocamentos;

* facilidade de acesso;

* segurança;

* custo de implantação, já que esse custo, por quilômetro, é de cerca de 10% do custo de implantação do metrô, conforme a experiência internacional;

* aumento da atratividade do sistema para o usuário do veículo privado.

• Quando serão implantados?

Até meados de 2012 esses corredores deverão estar operando:

Corredor Cristiano Machado – janeiro de 1012;

Corredor Pedro II – Carlos Luz – junho 1012;

Corredor Antônio Carlos – Pedro I – agosto 1012.

Fonte: BHTrans

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Quatro avenidas do Vetor Norte de Belo Horizonte e pelo menos três da área central deverão receber o Transporte Rápido por Ônibus (TRO) ou Bus Rapid Transit (BRT). O sistema, que promete melhorar o transporte público da cidade, tem investimento previsto de R$ 493 milhões e deverá estar implantado até 2012. Até o momento, a Prefeitura já abriu licitação para elaboração de dois dos projetos executivos da obra, o das Avenidas Antônio Carlos/Pedro I - com projeto em andamento - e o das Avenidas Pedro II/Carlos Luz - que ainda está em licitação.

Com a implantação do sistema, a expectativa é de que a velocidade média dos coletivos aumente em mais de 40%, passando de 14 quilômetros por hora para 25 quilômetros por hora, em vias fora do Centro, e de seis para 20 quilômetros por hora dentro da região. De acordo com o gerente de Coordenação de Mobilidade Urbana da BHTRANS, Rogério Carvalho e Silva, o ganho de tempo com a estrutura será nos processos de embarque e desembarque e pagamento de tarifas e, principalmente, no trânsito: "Os ônibus não vão mais concorrer com os carros de passeio. Terão vias só para eles."

O TRO funciona em algumas cidades do mundo e tem experiência pioneira em Curitiba, no Paraná, que implantou o sistema em 1974. A lógica de operação é destinar vias exclusivas para os ônibus - maiores e, geralmente, articulados. No lugar de pontos de ônibus, são instaladas estações ou plataformas em desnível com a rua, mas na mesma altura das portas dos coletivos. Assim, o usuário não tem que subir e descer escadas. Outra diferença é a forma de cobrança de tarifas. O passageiro paga antes de embarcar, evitando o atraso provocado nas atuais roletas, em que são formadas filas de pessoas à espera de sua vez. De acordo com Rogério Carvalho, cada ônibus terá capacidade para cerca de 160 pessoas.

Segundo o gerente da BHTRANS, o Vetor Norte está sendo priorizado no projeto devido às mudanças que serão provocadas com a ida do Governo do Estado para a Cidade Administrativa, no Bairro Serra Verde, em Venda Nova, o aumento do uso do Aeroporto de Confins e a realização da Copa do Mundo, que vai utilizar o estádio do Mineirão, na Pampulha. No entanto, diz, o objetivo é expandir o sistema para outras vias, como Amazonas e Tereza Cristina.

O projeto das Avenidas Antônio Carlos/Pedro I já está sendo desenvolvido e, conforme Rogério Carvalho, não terá tantas obras porque irá aproveitar as intervenções que estão sendo feitas no momento. Desapropriações só estão previstas para o projeto das Avenidas Pedro II/Carlos Luz. O corredor Antônio Carlos/Pedro I deverá ter entre 20 e 25 plataformas de embarque/desembarque. Pelo percurso, passam, hoje, cerca de 400 mil passageiros por dia. As obras para o TRO na via devem começar no início de 2011 e serão em 25 quilômetros - até a Estação Vilarinho.

Para o professor de Planejamento de Transportes do Cefet-MG, Frederico Rodrigues, para países em desenvolvimento, como o Brasil, o TRO é a melhor solução quando analisados custo/benefício: "Com o que se gasta em um quilômetro de metrô, se constrói dez quilômetros de BRT". Segundo ele, todas as vias da capital têm condições de receber o sistema, já que a cidade é radial - os corredores se destinam ao Centro. O professor observou que a referência mundial em TRO é Bogotá, na Colômbia, que tem o Transmilênio inspirado no modelo de Curitiba.

Fonte: O Dia

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